Производство "Моторное царство"


В центре старинного русского города Ярославля есть монастырь, именуемый местным населением «Кремль». Внутри располагается музейный комплекс, а ещё в нём живёт символ города – медведица Маша. Правда, навестить её было проблематично, поскольку зверь пребывал в зимней спячке. Зато о городе, а тем более о знаменитом на весь СНГ, а теперь, после победы команды «КамАЗ-Мастер» в ралли «Телефоника Дакар», и на весь мир предприятии «Автодизель» этого сказать нельзя. Именно этот завод и стал главным объектом пресс-тура, посвящённого программам Союзного государства Россия – Беларусь «Развитие дизельного автомобилествоения».

 

Сегодня моторы ЯМЗ среди транспортников заслуженно считаются самыми надёжными, долговечными и неприхотливыми из всех дизелей, выпускающихся на территории бывшего СССР. В Ярославле нет собственного автомобильного производства, а потому продукция «Автодизеля» традиционно идёт на разные заводы, изготавливающие грузовики, автобусы и другую самоходную технику. Львиную долю моторов покупает Минский автозавод. Если вспомнить, что в своё время ярославцы передали в белорусскую столицу производство грузовиков ЯАЗ-200, то становится понятно: эти два предприятия – не только торговые партнёры, но и родственники. Точно так же, как и два государства – Российская Федерация и Республика Беларусь. Может быть, поэтому ЯМЗ и был выбран в качестве главного объекта для посещения журналистами в ходе пресс-тура.

Первая программа «Развитие дизельного автомобилестроения» начала действовать в1998 г. Надо сказать, что в то время ярославские моторы хоть и считались у транспортников лучшими, но по экологическим показателям не блистали. Их качество оставляло желать лучшего, да и завод находился в плачевном состоянии. Участие в программе Союзного государства позволило добиться позитивных перемен. Средняя зарплата на заводе выросла с 1 тыс. руб. до 8,2 тыс. руб., а количество несчастных случаев сократилось с 39 до 5 в квартал. В2004 г. на ярославском «Автодизеле» 18 тыс. работников изготовили 67 тыс. дизелей. Заводчане выглядят опрятно. На сборочную линию новых сотрудников принимают на конкурсной основе – из желающих стоит очередь. Заметно выросло качество моторов. Заявленная ходимость собираемых ныне дизелей Евро-2 составляет 800 тыс. км.

Но всякая палка имеет два конца: постоянные отсрочки введения в России очередных экологических норм больно бьют по заводам, готовым к их выполнению. Деньги в организацию производства вложены, а потребители не торопятся покупать более дорогие и экологичные варианты автомобилей. Правда, во время пресс-тура заводские руководители об этом не говорили. Данную проблему они озвучили на заседании Ассоциации автомобильных инженеров, проходившем почти годом раньше. Теперь же об этой проблеме немало сказали представители «БелРусАвто».

Показали заводчане и перспективную продукцию – изделия как ближайшего, так и более отдалённого будущего. Среди них были газовый мотор на базе старого доброго «двухсотого» семейства, у которого вместо форсунок установлены искровые свечи, и газодизельный двигатель с той же основой. Среди уже освоенных назовём и моторы «восьмисотого», «семисотого» и «шестисотого» семейств. Разумеется, все – Евро-2. В дальнейшем они будут доведены до соответствия требованиям Евро-3 и Евро-4.

Стояли среди больших собратьев в экспериментальном цеху завода и две «малолитражки» – рядные дизели с рабочим объёмом цилиндра1 л. Присутствовали 3-х и 4-цилиндровые двигатели. «Шестёрка», как объяснил начальник цеха, находится на выставке. Четырёхцилиндровый вариант впервые был продемонстрирован несколько лет назад и произвёл сильное впечатление. Более компактный, чем близкие по рабочему объёму минские Д-245, с четырьмя клапанами на цилиндр, отвечающий в ту пору ещё перспективным нормам Евро-2... и совершенно не вписывающийся в традиционный для Ярославля диапазон размерности. Правда, первые дизели завода, двухтактные ЯАЗ-204 и -206, имели почти такой же рабочий объём, но когда это было!

В позапрошлом и прошлом годах заводчане искали пути организации производства «малыша». Однако для этого надо построить внутри предприятия ещё один заводик. Что, сами понимаете, не дёшево. Доберётся ли «малолитражная» гамма до конвейера? Этот вопрос автор задал на пресс-конференции. Ответ последовал такой: да, «БелРусАвто» в финансировании этого направления работы «Автодизеля» участвует.

Что же в перспективе?

На первом этапе, который продлится до2006 г., программа «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года» предусматривает завершение разработки автомобильной техники, соответствующей нормам Евро-3, и её компонентов, а также модернизацию производства для перехода на её выпуск. Планируется организация производства новых материалов и комплектующих в смежных отраслях. Кроме этого, будут вестись работы над автомобильной техникой, соответствующей требованиям Евро-4.

Второй этап программы предусматривает организацию производства созданных на первом этапе автомобилей, двигателей, компонентов; внедрение прогрессивных энергосберегающих экологически чистых технологий, международных систем управления качеством; расширение российско-белорусской кооперации в автомобилестроении и смежных областях.

В заключение несколько мыслей.

Сегодня и в инженерной среде, и «на вехах» не стихают споры, надо ли развивать собственное автостроение или же лучше уповать на заграничный капитал. Только не кажется ли вам, что лучшие зарубежные авто станут нам по карману не раньше, чем собственные обретут лучшее качество за меньшую цену? Это первое. А ещё о государственных и межгосударственных программах. В Европе их множество, самых разных. И ни одна из них не спотыкается и не буксует. Дай бог того же и «Программе дизельного автомобилестроения», как ныне принятой второй, так и последующим!

 

Алексей ЛЕХ