Выставки "Автовторжение из Поднебесной"


Отечественный производитель пассажирского транспорта уже в который раз “наступил на грабли”, но выводы из этого так и не сделал: после уступок значительной доли рынка европейским лидерам автобусостроения он снова вынужден потесниться, поскольку на российскую арену продаж вышел китайский автопром.

 

А у нас аукнулось…

Перенасыщение азиатского рынка китайской пассажирской техникой здорово аукнулось в России. Отныне и, видимо, надолго автопром Поднебесной развернулся у нас во всю ширь: современные и вполне конкурентоспособные автобусы малого класса, городские, междугородные и туристические пассажирские машины быстрыми темпами расходятся по городам и весям РФ, вытесняя  с приглянувшейся ниши не только отечественную, но и зарубежную технику,  как из СНГ, так и из Европы. При этом стоимость “китайцев” и эксплуатационные затраты на них заметно ниже. Анализ  цен, себестоимости перевозок, обслуживания как новых машин, так и “бэушной” европейской техники, которая в огромных масштабах и с завидной активностью поставлялась к нам в последние 5-7 лет, пока не в пользу европейских производителей. А вот пассажирский транспорт китайского производства в этом секторе экономики  выигрывает.

 К примеру, китайская компания Zhengzhou Yutong Co (фото 01 02), являясь лидером выпуска автобусов в азиатском регионе, располагает производственными, складскими и офисными помещениями чуть более 1 млн м2. Она ежегодно выпускает более 18 тыс. автобусов. Такого количества машин в суммарном подсчёте не производят все вместе взятые предприятия России, Украины, Беларуси, Казахстана и стран Балтии. Не менее известный концерн King Long из провинции Фудзиань, освоивший более 300 моделей пассажирской техники, охватывающих по своей длине диапазон от 6 до 12 м, “рулит” 20 % автобусного рынка Китая. Мало того, он приобрёл карт-бланш на вход в европейский рынок, поскольку его автобусы сертифицированы Британским агентством по сертификации транспортных средств (VCA). В нынешнем году он вкладывает в техническое перевооружение своих мощностей около  30 млн. долларов, что позволит производить почти 6 тыс. единиц техники в год. Таких регулярных финансовых вливаний в производство пока ни один из заводов России себе позволить не может. При этом ценовая политика King Long  для российских потребителей будет щадящей. Если автобус одной из европейских компаний, которую по этическим соображениям называть не будем, стоит 363,1 тыс. долларов, то его аналог в китайском исполнении на рынке предлагают всего за 121 тыс. USD, т. е. в три раза дешевле!

 

Автобусы торговой марки "Golden Dragon"(фото 03), сравнительно недавно попавшие в Россию, вначале прошли адаптацию в Сибирском регионе.  Их неприхотливость в эксплуатации и большой ресурс ходовой части, а также силового агрегата обусловлены применением высочайших технологий ведущих японских компаний Toyota, Hino и Nissan, а также использованием машинокомлектов европейских производителей. Впрочем, это присуще почти всем китайским автомобилестроительным фирмам, использующим высокотехнологичные наработки мирового автобусостроения.

Довольно уверенно на российские просторы вышел с пассажирской техникой и завод Mudan. Это крупнейший автоэкспортёр Китайской Народной Республики, подмявший под себя  рынки многих стран мира. Его техника идёт к потребителю с гарантией максимальной прибыли, обеспечением высокого комфорта, удобств для пассажиров. При этом все поставки сопровождаются надлежащим сервисом.  В РФ, к примеру, концерн Mudan имеет дилерскую сеть в столице, в Иваново, Екатеринбурге, Самаре, Челябинске, Новосибирске, Иркутске, Сургуте, где потенциальному автоперевозчику предложат не только предпродажную подготовку, гарантийное обслуживание и сервис, но плюс к этому выгодные условия платежей и даже финансирование покупки по лизинговой схеме.

 

 

В “линейке” автобусов MD

Интересы автозавода Mudan на территории России представляет компания “Китайские автобусы”, чьи цели и задачи, судя по названию, особо представлять не нужно. Другое дело - знакомство с продукцией китайских производителей. Пока “на зуб” их пассажирские машины наши автоперевозчики только пробуют. А поскольку “аппетит приходит во время еды”, то продукт Поднебесной аллергии не вызвал. Наоборот, заказы по всему “меню” начали расти. В гамме поставляемой техники Mudan, скорее всего, может опередить своих соотечественников, предложив российскому рынку сразу всё:  городские, пригородные и туристические машины.

 Модель MD-6106 можно назвать “комбинированной”, поскольку её исполнение подходит как для города, так и для пригорода. Здесь 33 посадочных места, расположенных таким образом, что передняя и средняя площадки имеют лишь одинарные сиденья. Впереди установлены боковые продольные “спарки” по 3 места, а центр  отдан  одинарным креслам, расположенным по ходу движения. Пространство между ними отведено стоящим пассажирам. Это довольно обширная площадка, способная разместить почти 60 человек. И только “задник”, разделённый узким проходом, заполнен тремя рядами двойных кресел. В “кормовой” части по всей ширине установлена традиционная 5-местная “галёрка”. Всего же MD-6106 способен брать на “борт” одновременно 95 человек, что по пассажировместимости довольно прилично для города или пригорода.

Китайский производитель автобуса, в отличие от некоторых своих “сородичей” по выпуску грузовиков, не стал “стопориться” на устаревших двигателях, поставив в моторный отсек 210-сильный дизель компании Cummins, удовлетворяющий требованиям Евро-2. Такой вариант для России уже годится.

У автобуса MD-6106(фото 04), как и у других пассажирских машин этого производителя, имеется 5-ступенчатая КПП с синхронизаторами переключения всех передач, кроме заднего хода. Относительно подвески Mudan особо не мудрствовал, остановив свой выбор на рессорном варианте для городских и пригородных машин. У него только туристический полутораэтажный автобус MD-6122 имеет пневморессорные подвески. Машина оборудована тормозами с пневматическим приводом, предусмотрена и система ABS. Следует положительно оценить наличие опции с регулятором угла наклона рулевой колонки, что очень удобно при посменной работе водительского экипажа. А вот отопление в, казалось бы, современном автобусе сделано по старинке: воздушные радиаторы с принудительным нагнетанием тёплого воздуха в салон в мировом автобусостроении уходят в прошлое, уступая место обогреву по конвекторной системе.

Такой вариант отопления завод применил и на другой городской, но уже 30-местной машине, модели MD-6602. В этом 6-метровом автобусе, чем-то похожем на наш ПАЗ, установлена всего одна печка, которой в настоящую российскую зимнюю стужу вряд ли хватит для обогрева салона. Можно предположить, что сей продукт пассажирских перевозок на российском рынке вряд ли “приживётся”, поскольку автобус этой модели не превосходит аналоги Павловского завода, а кое-где им значительно уступает, в т. ч. и по силовому агрегату. К  тому же китайский автобус нерационален при эксплуатации в часы пик, когда из-за одной двери-“раскладушки” значительно уменьшается пропускная способность при посадке и высадке пассажиров.

Другое дело - полутораэтажный “турист” MD-6122(фото 05). Здесь китайский Mudan может наравне конкурировать с европейскими аналогами или российскими автобусами подобного класса, производимыми в Нефтекамске (НефАЗ) или Волжском (“Волжанин”). Сравнительных испытаний пока никто не проводил, но, учитывая использование заводами комплектующих одних и тех же производителей, можно предположить сходные технико-экономические эксплуатационные результаты. Появление различий возможно в основном из-за качества выполнения сборочных работ, которое в конечном результате сказывается на ресурсе ходовой части, силового агрегата и других систем и узлов.

 На почти 12-метровой пассажирской машине  MD-6122  (ширина2,49 м, высота3,65 м) установлен 325-сильный  Cummins. За счёт этого автобус получился скоростным, приёмистым и, главное, довольно-таки манёвренным. На магистрали он спокойно перемещается со скоростью120 км/ч, расходуя при этом всего22 лтоплива на100 кмпути. Правда, в городском цикле движения с вялопродвигающимся транспортным потоком и частыми остановками на светофорах топлива понадобится больше.

 Как и на ТС подобного класса, здесь в обязательном порядке устанавливается ABS. В салоне расположено 43 посадочных места, сиденья с откидной спинкой регулируются в двух направлениях, плюс имеются 2 места для  водителей и гида. Люксовые опции предусматривают весь спектр удобств и комфорта для пассажиров. Кроме видеосистемы с 2 жидкокристаллическими мониторами, аудиосистемы, на “борту” есть мини-кухня, аппарат питьевой воды, холодильник, кондиционер, биотуалет. Салон прогревается конвекторной системой отопления. В конструкции машины предусмотрен 9-“кубовый” багажник. Водителю разработчики предложили ряд современных опций для улучшения условий труда. Традиционный “набор” по регулировке сиденья, рулевой колонки, кондиционера дополнен 2 телекамерами и телемонитором для работы с ними. Как это ни удивительно, но “китаец”, даже учитывая  доставку и “растаможку”, побеждает появившиеся российские аналоги такого класса более низкой стоимостью и меньшими затратами на содержание.

 

 “Ютонг” представляет…

Китайская компания Yutong вошла в российский рынок с пассажирскими машинами особо комфортного класса и, видимо, намерена произвести фурор своей “классикой” – междугородниками и “туристами”. Освоив азиатский рынок, маститый автопроизводитель КНР “положил глаз” на Европу, в т. ч. и на страны СНГ. Предлагая нашему автоперевозчику сравнительно недорогие автобусы, он делает упор не столько на стоимость своей продукции, сколько на её качество.  Правда, при этом в проигрыше завод-изготовитель не остаётся: сравнительно дешёвая рабочая сила в лице китайского пролетариата позволяет ему  получать не только прибыль, но и, видимо, сверхприбыль.  Потому-то этот автогигант и обрушивается всей своей мощью на наш рынок, “отодвигая” на своём пути европейских поставщиков пассажирской техники. На расчищенных площадках, как оказалось, продукция Yutong  смотрится не хуже “европейцев”. К тому же российские перевозчики сразу смекнули: низкие эксплуатационные затраты продукции китайского производителя гарантируют максимальную прибыль. А в бизнесе это ценится в первую очередь.

 

Автобус модели ZK-6118 НА (фото 01) на “длинномер” не тянет. Для своего класса он даже “коротышка”, всего11,57 м. Однако почти 4-метровая высота (3,68 м) выводит его в ранг туристических автобусов, поскольку  кроме комфортабельного пассажирского салона с максимумом люксовых опций  здесь имеются просторные багажные отсеки, что очень важно на маршрутах междугородного, международного сообщений или в туристических турах.

Скоростная магистральная пассажирская машина ZK-6118 НА оснащена 6-цилиндровым двигателем Cummins С 300 20, соответствующим нормам Евро-2. Это 4-тактный турбонаддувный дизель с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, верхним расположением клапанов и прямым механическим впрыском топлива. Максимальный крутящий момент 1125 Н·м при 1300-1400 об/мин выводит машину в ранг приличных магистральников. Рабочий объ­ём при этом составляет 8300 см3. Такой вариант исполнения двигателя позволяет развивать мощность 221 кВт, что соответствует300 л. с.  В сочетании с КПП ZF S6-90 (полностью синхронизированная 6-ступенчатая короб­ка передач) автобус на прямой передаче спокойно перемещается со скоростью120 км/ч. К слову, рулевое управление здесь тоже от фирмы ZF.

Что касается подвески, то  Yutong  остановил свой выбор на Contitеch 916N1. Это “пневматика” с 2 пневмобаллонами на передней оси и 4 пневмобаллонами - на задней. Передняя и задние подвески здесь выполнены  зависимыми, а гидравлические телескопические амортизаторы имеют двустороннее действие. Относительно тормозной системы предпочтение отдано “пневматике” с раздельными контурами привода тормозных механизмов передних и задних колёс, что соответствует тенденциям современного автобусостроения. Барабан­ные тормозные механизмы установлены традиционно – на передней и задней осях. Антиблокировочную систему на автобус ZK-6118 НА поставляет фирма Wabco, которая в комментариях и рекламе сегодня не нуждается, поскольку качество и надёжность её продукции уже признаны всем миром.

А теперь – о салоне. Его вместительность  49 человек, причём пассажирам отведено 47 мест, а два оставшихся предназначены для водителя и гида. Поскольку опции комфорта здесь по высшему классу, традиционные для таких машин, обратим взор на  остекление. Производитель не стал на путь размежевания тёплых и холодных условий эксплуатации, а принял довольно-таки мудрое решение: двойной стеклопакет не пропускает холод и одновременно удерживает тепло. Безопасные стёкла, вклеенные в каркас кузова, позволяют обозревать в пути не только достопримечательности по своему “борту”, но и с противоположной стороны: площадь визуального охвата превышает нормы где-то на 30-33 %. По такому пути, кстати, пошло сейчас всё мировое автобусостроение.

Обивка сидений может быть разнообразной, но предпочтение отдаётся текстильной основе. Кресло водителя оборудовано пружинной подвеской, peгyлировочным механизмом по весу и высоте, трёхточечным ремнём безопасности. Угол наклона рулевой колонки, понятное дело, на машинах такого класса может изменяться, что зависит от комплекции “водилы”. Пассажирские сиденья здесь от  Vogel YT08. Они  имеют механиз­м изменения наклона спинки, убирающийся подлокотник со стороны прохода. Семь передних пассажирских си­дений снабжены двухточечными ремнями безопасности. При тучном телосложении пассажира или в зимнем варианте эксплуатации машины сиденья по всему салону могут раздвигаться по ширине в сторону прохода между креслами. Этот общепринятый вариант, конечно же, мало чем отличается от внедряющихся систем “раздвижки”, но наличие такой опции всё-таки радует. Как и система вентиляции и обогрева. Для водителя установлен индивидуальный блок отопления и вентиляции с уст­ройством забора наружного воздуха, где присутствуют бесшаговая регулировка скорости вентилятора и автоматическая регулировка темпера­туры. Кроме того, для обеспечения комфортности работы шофёра, конечно же, предусмотрен автономный отопитель. Обогревание салона производится тепловыми элементами (конвектор и вентилятор в одном блоке) с автоматом  контроля температуры теплоносителя.

В передней части салона изготовители поставили часы и ука­затель температуры наружного воздуха. Для каждого пассажира предусмотрены свой светильник, блок индивидуальной вентиляции и багажная потолочная полка с раз­делителем. DVD-проигрыватель, расположенный в переднем отсеке водителя, оснащён 17-дюймовым ЖК-монитором впереди и 15-дюймовым ЖК-монитором в середине салона, на которых транслируются фильмы, музыкальные программы или - при качественном приёме ТV-программ - передачи местного телевидения. Правда,  последняя услуга, как и в европейских автобусах, пока качеством не отличается из-за слабенькой приёмной антенны направленного действия, которая при движении ТС  практически бессильна в зоне закрытой видимости или отдалённого расстояния от передающей станции.

Схожие технические характеристики с моделью ZK-6118 НА имеет её “собрат” ZK-6129 Н(фото 02). Это – почти близнец, только чуть длиннее и выше. Лобовое стекло там немного напоминает полусферу защитного козырька мотошлема, чем значительно отличается от своего “собрата”. А в остальном – настоящая “копирка”, за исключением некоторых незначительных технических различий и опций в оснастке салона. Следует только заметить, что обе модели оснащаются стальными дисками колёс, имеющих 10-шпилечное крепление. Задние колёса у них классические – двухскатные. Как и спереди, там установлены бескамерные шины  модели Michelin PILOT XZA 295/80 R 22,5.

 

 

Вместо эпилога

Сегодня на российский рынок вышло порядка нескольких китайских производителей автобусов. Их количество будет расти: едва ли не каждая провинция КНР сегодня пытается производить легковые, грузовые автомобили, автобусы  городского, пригородного, междугородного исполнения. На собственном рынке, где конкуренция превышает все мыслимые и немыслимые масштабы, в нише азиатского потребления техники, где  конкуренцию китайцам составляет разве что индийская ТАТА,  им уже тесно. Японских производителей автобусов здесь принимать во внимание не следует, поскольку их “конёк” всё-таки высокотехнологичные предприятия по выпуску легковых автомобилей, а автобусы из-за весьма значительных сырьевых затрат являются там как бы второстепенным продуктом.

Уповать на корейцев, которые в последние годы сделали значительный шаг в автобусостроении, тоже не следует: Китай “забросал шапками”, т. е. грузовой и пассажирской колёсной техникой, весь азиатский континент. Теперь  его стратегическая задача (а это плановая экономика современного социалистического рыночного капитала) - освоение рынка Европы и Америки. От лёгкой промышленности, продукцией которой завалены теперь все высокоразвитые страны, Поднебесная перешла к более высоким технологиям, не только закупив у мировых производителей техники современную спецификацию производства, но и получив при этом невиданные инвестиционные вливания в национальную экономику.  По нашему мнению, подобной финансовой подпитки ни один российский автозавод не сможет получить даже через 5-6 лет.

В этой конкурентной борьбе наш отечественный автопром может проиграть: спрос сегодня не столько “на свою рубашку”, которая “ближе к телу”, сколько на более дешёвый, но качественный продукт.

 

Валентин ОЖГО