Дороги "Не разрушая дорог?.."


 

 

Сезонные –весенние и летние—ограничения движения на белорусских дорогах каждый год вызывают ожесточенные споры, а по их последствиям  происходит самый серьезный подсчет взаимных претензий между перевозчиками и дорожниками.

Необходимость ограничивать движение тяжелых грузовиков по белорусским дорогам специалисты-дорожники объясняют тем, что, весной вследствие увлажнения грунтов, а летом -- из-за прогрева дорожного покрытия, резко снижается несущая способность конструкций дорожной одежды и вследствие этого  в эти периоды наблюдается интенсивное разрушение покрытий дорог под воздействием повышенных осевых нагрузок транспорта. На сегодняшний день ущерб автодорогам от движения по ним ТКТС, число которых, по данным дорожников, возросло за последние 5 лет  в 1, 8 раза, оценивается приблизительно в $94 млн. в год. Компенсация же за проезд этих ТКТС, по сведениям департамента «Белавтодор», составляет  лишь около $3 млн.

         По мнению управления автомобильного транспорта  Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Валерия Миленького, на самом деле сделать точный экономический расчет потерь в данном случае довольно сложно. В то время, как подсчитать урон для дороги можно с помощью датчиков, которые позволяют по зафиксированной ими деформации сделать выводы о нанесенном ущербе, то назвать точную цифру дохода, полученного государством в результате пропуска по этим дорогам транспортных средств, невозможно, хотя и есть определенные данные по экспорту услуг, который ежегодно растет, как растут и доходы, получаемые страной от перевозчиков. 

Истоки проблемы В.Миленький видит в том, что заказчик хочет, чтобы груз был доставлен быстро, во-вторых, с минимальным количеством перегрузов и за минимальное количество времени. Именно этим критериям соответствует автомобильный транспорт, именно поэтому производители грузовиков  стараются максимально увеличить количество единовременно перевозимого груза. Для того, чтобы эти критерии выдержать, и для того, чтобы себестоимость перевозки была минимальной, партия груза должна быть максимальной в рамках возможностей перевозки по дороге.

Естественно, что под эту задачу стали подстраиваться и производители автомобильной техники. Таким образом, сложились определенные стандарты в рамках Европы. Под эти стандарты начал изготавливать новые модели транспорта и Минский автомобильный завод. Эти модели, подводит итог руководитель управления автотранспорта Минтранса, рассчитаны на перспективные дороги, или на те, которые были построены раньше с расчетом на высокие нагрузки.

Однако таких дорог в Беларуси крайне мало. В соответствии с информацией департамента «Белавтодор», только 440 км республиканских дорог способны пропускать нагрузки в 11,5 тонн на ось, 7 056 км – 10 тонн, а 1 644 км могут выдерживать нагрузки не более 6 тонн на одиночную ось. Согласно уточнению директора департамента Александра Минина, стандарту нагрузки в 11,5 тонн на ось соответствует 230 км трассы М1\Е30, общая протяженность которой в пределах территории Беларуси составляет 610 километров, а также введенная в эксплуатацию почти три года назад Минская кольцевая автодорога, а также  дорога, входящая в состав трансъевропейского коридора №9Б . В то же время расчеты специалистов «Белавтодора» показывают, что только для финансирования работ, требуемых для доведения  белорусских автомобильных дорог до пропуска грузовиков с нагрузкой 11,5 тонн на ось, входящих в международные транспортные коридоры 9 и 9Б, потребуется более 1 трлн. бел. рублей, что практически соответствует бюджету республиканского и местного дорожных фондов на 2004 год.

Более того, как было отмечено на итоговой коллегии «Белавтодора» в начале 2005 года, общая изношенность дорог и дорожных сооружений составляет в Беларуси 35 %, из них мостов – 19 %. Не обеспечена требуемая ровность покрытия на 5 496 км или 34 % республиканских дорог (за год увеличилось на 5 %), протяжённость участков дорог с недостаточной прочностью и значительными дефектами дорожной одежды составила 6 387 км или 41 %. При этом за прошлый год протяженность участков дорог с необеспеченной прочностью увеличилась на 143 км, с необеспеченной ровностью – на 1 985 км, из них 994 км имеют колею. При таком состоянии республиканских дорог финансовые средства позволяют в 2005 году капитально отремонтировать только 310 км дорог или 2,7 % от потребности.

         Тем временем белорусские перевозчики констатируют существенное снижение эффективности своей деятельности, а транспортное ведомство называет ограничения движения ТКТС в ряду причин, приведших к уменьшению количества транзитных перевозок по территории страны в последние годы. Управлением внешних экономических связей Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь в последние годы отмечается снижение темпов роста транзита, которые некогда достигали 20% в год, а сейчас находятся на уровне 6-7%.Уменьшается и транзит белорусских автомобилей по белорусской территории. Согласно озвученным в ходе отчетного собрания председателя БАМАП Николая Борового данным, показатель роста поступлений в белорусский бюджет от экспорта услуг грузового автомобильного транспорта в 2004 году был на 12,7 процентных пунктов меньше, чем в прошлом году, и на 18,8% меньше, чем в позапрошлом.

Практики транспортного бизнеса обращают внимание на то, что из-за построенных по советским стандартам дорог периодически оказываются отрезанными от основных транспортных потоков основные промышленные центры страны. В своих выступлениях на недавнем общем собрании БАМАП перевозчики отмечали, что из трех транспортных коридоров в Беларуси в период ограничений практически функционирует только один, а перевозчики вынуждены терять время в очередях, которые собираются в ППП «Козловичи».

Отдельной проблемой для предприятий, которые специализируются на перевозке опасных грузов, стали летние ограничения движения грузового транспорта, когда некоторые классы опасных грузов нельзя перевозить ночью, а днем нельзя ехать из-за высокой температуры. Поэтому летом везти опасный груз по Беларуси можно только с рассвета в 5 часов до 10 утра. В то же время с некоторыми классами грузов нельзя находиться на обычных стоянках, а расстояние между теми стоянками, где стоять и ждать наступления утра можно, за пять часов перевозчик проехать не успевает.

По мнению специалистов служб, надзирающих за перевозкой опасных грузов, решение последней проблемы зависит опять-таки от дорожников, которым, как считает, например,  начальник отдела по надзору за перевозкой опасных грузов автомобильным, воздушным и внутренним водным транспортом Проматомнадзора МЧС Республики Беларусь Василий Атрахимович, следует внедрять в своей работе европейские стандарты, не уповая на существовавшие в советские времена нормы.

Что же до дорог в окрестностях крупных промышленных центров страны, то, по словам заместителя начальника отдела развития дорожной сети департамента "Белавтодор" Александра Чернышевича, частично эта проблема решается  за счет строительства обходов городов. Также важно в этом отношении и то, что, по его словам, все новые дороги в стране строятся сейчас в соответствии с европейским стандартом под расчетную нагрузку 11,5 тонн на ось, а на всех объектах реконструкции и капитального ремонта республиканских дорог предусматривается усиление дорожного покрытия под европейский стандарт. Тем не менее, как разъяснял начальник управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Василий Яковлев в ходе обсуждения на февральской коллегии департамента проекта постановления Минтранса о введении ограничений в текущем году, предусмотренные бюджетом объемы финансирования дорожного хозяйства по-прежнему не позволяют выполнить усиление дорожных конструкций даже на основных маршрутах, чтобы исключить на них ограничения осевых нагрузок в весенний период. Поэтому департамент «Белавтодор», по его словам, вынужден прибегать к таким, пусть и непопулярным, но позволяющим сохранить белорусские дороги мерам. К тому же, по мнению специалистов «Белавтодора», потери перевозчиков и производителей от введения весенних ограничений можно сократить. Для этого, в частности, можно использовать транспорт соответствующей грузоподъемности, при заключении долгосрочных контрактов в разделе определения партии поставки предусматривать период ограничений, максимально использовать в это время железную дорогу, а также создавать перегрузочные терминалы. А решение проблемы вывоза грузовым автотранспортом продукции таких предприятий как Белорусский металлургический завод и Речицкий метизный завод, как и проблема вывоза древесины, в настоящее время рассматривается уже на уровне руководства страны.

На данный момент, кроме крайних и радикальных решений, вроде ужесточения ограничений движения ТКТС либо отмены любых ограничений на него, существует ряд предложений, учитывающих как необходимость сохранения дорог, так и привлечения доходов от транзита.

Например, упомянутый выше заместитель начальника отдела развития дорожной сети департамента "Белавтодор" Александр Чернышевич считает полезным опыт производителей автотранспортной техники в США, на который, по его мнению, прежде всего, следовало бы обратить внимание белорусским производителям автопоездов. По его словам, модели изготавливаемых в США большегрузных автомобилей имеют большее количество осей, в результате чего нагрузка распределяется так, что на ось она не превышает 8-9 тонн.

         Можно предположить, что, воспользовавшись этими рекомендациями, МАЗ наконец-то сумел бы предложить перевозчику то, что стало бы существенным и неоспоримым преимуществом в конкурентной борьбе с западными производителями, которым сейчас чаще всего противопоставляется неприкрытый протекционизм.

         Одним из наиболее интересных с точки зрения долгосрочной перспективы представляется вариант решения проблемы, который знаком белорусским перевозчикам на примере Австрии, хотя политика ограничения автомобильного транзита начала осуществляться еще в начале 90-ых в Швейцарии. Тогда в результате труднейших переговоров был подписан «Транзитный договор», вступивший в силу в 1993 году и заставивший транспорт ЕС руководствоваться действующими в Швейцарии законодательными актами. По швейцарской территории могут следовать грузовики из ЕС весом не более 28 тонн (в ЕС лимит 40 тонн). В Швейцарии запрещены ночные рейсы грузовиков, а также поездки в воскресные и праздничные дни. В ответ Швейцария приняла на себя обязательство содействовать расширению железнодорожных и комбинированных перевозок. А когда в 1994 году швейцарцы на референдуме высказались в пользу «Инициативы по защите Альп», в конституцию была включена статья, предписывающая необходимость перевода трансальпийского транзита на железную дорогу.

         Затем проезд ТКТС по своим дорогам начала сокращать и Австрия, несмотря на целиком соответствующую европейским стандартам несущую способность построенных там дорог.  При этом австрийские власти исходили из соображений сохранения окружающей среды и безопасности, которые достаточно убедительно звучат и на постсоветском пространстве. После непростых переговоров с Евросоюзом была принята «система экологических пунктов», которая предусматривает как снижение вредных выбросов, так и соответствующее ограничение числа транзитных поездок автомобильного транспорта. Транзитный договор между Австрией и ЕС вступил в силу с 1 января 1993 года, его условия  удалось отстоять и при вступлении Австрии в Евросоюз. Таким образом, Австрия в качестве первого и пока единственного члена ЕС добилась долгосрочного соглашения, регулирующего экологические нормы в транзите через свою территорию. Функционирование системы экопунктов, ограничивающих транзит через Австрию, которая должна была прекратить своё действие с наступлением 2004 года, было продлено уже до 31 декабря 2006 года.

         По мнению белорусских железнодорожников, такова международная перспектива грузоперевозок. Например, начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело, ссылаясь на упомянутый выше запрет на движение большегрузного автотранспорта в праздничные и выходные дни, предполагает превращение такого порядка в общий для всех стран Евросоюза. Поэтому уже сейчас в Европе, по его словам, перевозчикам выгоднее вместо того, чтобы простаивать два дня на границе, перевезти свои автомобили на поезде с электрической тягой. Железнодорожный транспорт, как считает В.Жерело, сейчас, с учетом  широкомасштабного перехода на использование электрической энергии, не имеет конкурентов в отношении воздействия на экологию.

         По этой причине например, в той же Австрии железным дорогам придается особое значение в обнародованном в январе 2002 г. Генеральном транспортном плане (GVP-Ö), где сформулированы основные направления транспортной политики в стране, а также программа развития инфраструктуры автомобильных, железнодорожных и водных сообщений. На железные дороги приходится две трети из €45,1 млрд., которые предусмотрено в соответствии с этим планом в течение 39 лет выделить на развитие наземного транспорта.

         Из выделенных Европейской Комиссией для реализации основных проектов развития трансъевропейской транспортной сети в рамках программы TEN-T (транспортные и энергетические сети Европы) на период 2001-2006гг. средств, которые составляют около €356 млн., более 70% предназначено для финансирования развития железных дорог, еще 20% покроют расходы на создание инновационных транспортных систем, также связанных с железнодорожным транспортом. На развитие же­лезнодорожного и воздушного транспорта, а также развитие системы ТЕН будет затрачена и большая часть из запланированных Евросоюзом на период 2007-2013 гг. средств. Речь, кстати идет о €20 млрд., выделяемых из европейского бюджета, и еще примерно €200 млрд., которые должны будут доплачивать сами государства.

         Отправка по железнодорожным путям разрушительных для автодорог тяжелых грузовиков,  пожалуй, позволила бы оставить пусть не совсем по-европейски выносливые, но вполне ухоженные  белорусские дороги целиком в распоряжении автолюбителей и пассажирского транспорта. Однако от такого решения застарелой и, казалось бы, неразрешимой проблемы нас пока что отделяет препятствие того же рода, что и от переделки всех дорог под европейский стандарт – нехватка финансовых средств, в данном случае для приобретения специализированных платформ для перевозки грузовиков. К тому же, по мнению экономиста Исследовательского центра Института приватизации и менеджмента (Минск, Беларусь) Дмитрия Бабицкого, вполне понятно желание Белорусской железной дороги взять на себя перевозку тяжелых грузовиков с транзитным и экспортно-импортным грузом, однако следует проанализировать, насколько это целесообразно и реально в нынешних условиях, учитывая несравнимую с европейской плотность населения в Беларуси, а значит, и не настолько остро стоящие вопросы экологии, а также значительные объемы транзитного грузооборота. К тому же,  требует рационального использования имеющаяся дорожная сеть, в которую уже вложены и продолжают вкладываться немалые средства.

         Новой программой «Дороги Беларуси» на период до 2015 года, принятие которой ожидается в этом году,  предусмотрено развитие двух проходящих по территории Беларуси международных транспортных коридоров, 2-го (дорога М1/Е30) и 9-го (дорога Р8/Е95), где планируется обеспечить возможность беспрепятственного пропуска транспортных средств с нагрузкой 11,5 тонн на ось. В новой Программе также подтверждена установка на проведение всего нового строительства и реконструкции дорог с обязательным доведением несущей способности дорожного полотна до европейской нормы.

         Однако руководивший разработкой Программы директор РУП «Белгипродор» Алексей Фёдоров, отвечая после обсуждения проекта новой программы в Минтрансе на вопросы журналистов, не смог сказать, сколько при теперешних темпах дорожных работ понадобится времени на доведение до такого состояния всех белорусских дорог. Он признал, что в обозримом будущем отмены ограничений движения по белорусским дорогам не предвидится, и это обусловлено дефицитом средств.

         Как не однажды отмечалось на разных этапах обсуждения новой программы «Дороги Беларуси» на период до 2015 года, ныне действующая Государственная программа финансируется государством в среднем только на 34%. Поэтому  приоритетными задачами новой Программы стало содержание и текущий ремонт автодорог, а ее отличительной особенностью является то, что объемы дорожных работ в ней увязаны с их реальным финансированием.

         По словам А.Фёдорова, при разработке проекта Программы принимались во внимание положения программы социально-экономического развития страны, которой предусмотрены три сценария, рассчитанные, в зависимости от уровня роста ВВП в стране, соответственно на 6-7%, 7-8% или 9-10%. Исходя из предыдущего опыта, разработчики дорожной программы положили в ее основу "пессимистический" вариант развития белорусской экономики с условием ежегодного роста ВВП в среднем на 6,7%.

          Денежный вопрос, таким образом, все еще остается главным в определении перспектив дальнейшего развития белорусской дорожной сети. В ходе заседания рабочей группы по подготовке проекта программы в апреле текущего года предлагалось, не рассчитывая лишь на традиционное финансирование, искать новые источники пополнения дорожного бюджета. Высказывались предложения, используя международную практику,  усовершенствовать системы взимания штрафов и прямого взимания платы за пользование дорогами, распространить необходимость оплаты проезда по главной магистрали страны М1/Е30 на транспортные средства высотой ниже 210 см, принадлежащие резидентам Республики Беларусь, либо повысить размер налогов, являющихся источниками образования дорожных фондов.

         О том, что для обеспечения устойчивого развития сети дорог в стране следует улучшить финансирование дорожного строительства, а для этого необходимо взимать оплату за проезд по магистрали М1/Е30 со всех категорий пользователей, а также построить несколько дополнительных платных магистралей, заявляют и авторы исследования «Мониторинг инфраструктуры Беларуси», подготовленного Исследовательским центром Института приватизации и менеджмента совместно с Немецкой экономической группой в Беларуси с целью поддержки правительства Беларуси в области экономической политики.

         Возможность введения платы за проезд на ряде участков белорусских дорог, в частности, на участке от Гродно до Щучина, до 41 км в направлении Хатыни, до 57 км дороги Минск –Гродно и на дороге Минск-Витебск-Полоцк рассматривалась, по словам А.Фёдорова, и на совещании в Минтрансе 7 октября. Введение платы за проезд по дороге, в соответствии с международными соглашениями, предполагает обязательное наличие альтернативной бесплатной дороги и такая возможность, по словам, А.Фёдорова, в Беларуси уже есть, поскольку в стране сложилась достаточно разветвленная дорожная сеть. Однако, по его мнению, введение платы на этих участках дорог потребует я дополнительных финансовых вложений на реконструкцию и модернизацию дороги и на устройство и обслуживание пунктов взимания платы, а при теперешней интенсивности движения по белорусским дорогам эти средства не окупятся. Взимание платы за проезд по дорогам, по словам А.Федорова, оправдывается только в тех случаях, когда интенсивность движения по ним превышает 15-20 тыс. автомашин в сутки.  Превышение этой отметки фиксируется в Беларуси только на кольцевой дороге вокруг Минска, где интенсивность приближается к 40 тыс. автомобилей в сутки, а на остальных белорусских дорогах, при ежегодном росте в 2%, уровень интенсивности движения существенно отстает от основных европейских стран.

         Таким образом, круг замыкается и решение проблемы увеличения пропускной способности белорусских дорог упирается в необходимость стимулировать транзит. К этому выводу приходят и авторы «Мониторинга инфраструктуры Беларуси», указав в своем анализе на увеличение транзита грузов через территорию страны в качестве одного из необходимых условий улучшения финансирования дорожного строительства в Беларуси. Внушает надежду то, что задача развития транзита уже удостоилась серьезного анализа на правительственном уровне и стала предметом недавно принятой Государственной программы.   

 

Виктор СТЕПАНОВ