Геополитика " Меж двух стульев усадили российского автоперевозчика отечественные автомобилестроители и законодатели"


 

Комитет Государственной Думы Российской Федерации по делам СНГ и связям с соотечественниками подготовил обращение в Правительство РФ с просьбой поддержать программу Союзного государства России и Беларуси по развитию дизельного автомобилестроения.

По мнению членов комитета, без государственной поддержки работа над созданием дизельного двигателя нового поколения, а также других автокомпонентов обречена на провал.

 

«SOS» от автопрома

«Эта программа важна и с экономической, и с политической точки зрения. Но её реализация должна быть систематизирована, – отметил председатель комитета по делам СНГ, депутат Андрей Кокошин. – Необходимо максимально точно выстроить этот процесс – от научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ до производства, внедрения и испытаний. Поэтому мы намерены обратиться к российскому правительству с просьбой оказать поддержку программе».

Это – первая новость, ставшая поводом к написанию этого материала. Вторая новость по масштабам чуть помельче: когда номер готовился к печати, на автобусном филиале Минского автозавода готовилось решение о снятии с производства автобуса МАЗ-104 (того самого МАЗ-104, который в рамках программы российско-белорусского автомобилестроения разрабатывался и производился непосредственно под ярославский двигатель). Причина банальна: на основном рынке сбыта – в России – эта модель оказалась невостребованной, во многом именно «благодаря» незавидным экологическим характеристикам этого силового агрегата…

Я обратил ваше внимание на эти два совершенно разномасштабных события потому, что их очень тесно связывает единая канва – судьба российского и белорусского грузового и пассажирского автомобилестроения, которое главы обоих правительств дружно именуют отечественным. И обе эти новости весьма тревожны как для российских автопроизводителей, так и для автоперевозчиков…

 

Свои деньги в чужом кармане

Строча в номер традиционные отчёты о состоянии рынка продаж грузовой техники, наш брат журналист в последние годы чаще всего довольно потирает руки и оптимистично возглашает: российский перевозчик крепнет, наконец-то у него появилась возможность покупать в достаточном количестве современную зарубежную технику. И все, в общем-то, рады возросшим возможностям российского транспорта (прежде всего самого перевозчика).

В 2005 году ввоз в Россию импортного подвижного состава увеличился на 50 % по сравнению с 2004 годом. За 2005 год российские юридические лица ввезли в таможенные пределы страны 62 071 единицу подвижного состава, предназначенного для грузовых перевозок, на долю физических лиц пришлось почти в полтора раза меньше – 42 859 единиц. Теперь суммируем эти две цифры, получается 104 930 грузовиков зарубежного производства. С одной стороны – здорово, ведь такая цифра свидетельствует о возросших возможностях российского автотранспорта и его растущих перспективах: современный подвижной состав – это и оптимизация экономики транспортных компаний, и рост надёжности и эфективности перевозок.

Но есть и другая сторона. Она хорошо просматривается в приведённой ниже таблице, отражающей динамику ввоза в Россию нового («возрастом» до 3 лет) подвижного состава для автомобильных грузовых перевозок в 2003-2005 годах.

 

Ввоз новой грузовой автотехники в РФ

 

2003

2004

2005

Юридические лица

226

1536

18 733

Физические лица

59

25

100

 

Ввоз новой техники вырос, по сравнению с 2004 годом, в 12 раз. Это действительно показатель растущих возможностей российских перевозчиков (основательно подкреплённый постановлением № 147 российского правительства от 2004 года о беспошлинном временном ввозе). Но если от 104 930 единиц всего подвижного состава, ввезённого в 2005 году, отнять 18 833, то получим не очень оптимистичный результат: в 2005 году в таможенные пределы Российской Федерации ввезено 86 097 единиц автомобильной техники зарубежного производства, сошедшей с заводских конвейеров от 3 до 7 лет назад.

 

Ввоз грузовой автотехники в РФ (всего)

2003

2004

2005

32 231

81 000

104 930

 

Генеральный директор МПФГ «БелРусАвто» Олег ДАНИЛОВ привёл цифры, демонстрирующие, какими темпами отечественный автопром теряет свои перспективы проникновения на внутренний рынок Союзного государства России и Беларуси:

- В Российскую Федерацию в 2004 году было ввезено по импорту 80,1 тыс. грузовых автомобилей, что составляет 39,6 % от их общего объёма производства в стране. При этом объём ввоза бывших в эксплуатации грузовых автомобилей составил 70,3 тыс. шт. – 87,8 % от общего объёма ввоза. При этом произошло резкое (на 350 %) увеличение поступления на рынок автомобилей со сроками службы от 3 до 7 лет. Главное, что тревожит, – это темы роста импорта, которые существенно выше темпов роста производства внутри страны. Седельных тягачей в 2004 году ввезено в 3,5 раза больше, чем в 2003 году, грузовиков полной массой от 5 до 20 тонн ввезено в 4 раза больше, грузовиков с полной массой более 20 тонн – более чем в 3 раза.

Как видно из этих двух таблиц, в основном ввозилась именно подержанная техника, и относиться к ней можно оч-чень по-разному…

Спору нет: и российские, и белорусские грузовые автомобили значительно изменились с той поры, как на внутреннем рынке у них появились западные и восточные конкуренты. Но новый МАЗ с новым MAN и сегодня не спутаешь даже при огромном желании. На минском заводе некоторые специалисты без диктофона откровенно признают: сегодняшний минский грузовик новой серии для международных перевозок по качественным показателям в лучшем случае приблизился к трёх-четырёхлетнему «немцу». А по привлекательности условий лизинга и кредитным ресурсам, которые и обеспечивают зарубежные инвестиции в отрасль, «нам» до «них» так далеко, что даже и говорить не хочется…

Перевозчику же нет дела до междоусобных войн автопроизводителей и процессов их профессионального совершенствования и развития: ему не через три-четыре года, а сегодня нужна надёжная, качественная, относительно недорогая машина, потому что работать и зарабатывать необходимо сейчас. Сегодня, а не завтра ждут отправки грузы, которые пока ещё перевозят российские перевозчики. И слегка подержанный «иностранец» по весьма доступной цене его вполне устраивает.

Вокруг него, перевозчика, и идёт уже несколько лет нешуточная битва.

И есть из-за чего. Поскольку по причине некоторого своеобразия заключаемых перевозчиками сделок выяснить достоверную цену каждого автомобиля не представляется возможность. Поэтому в статистике таможенники исходят из средневзвешенной цены $ 20 тыс. за один автомобиль.

Если учесть, что, по данным ГТК Российской Федерации, в 2005 году ввезено более 104 930 грузовых автомобилей средней стоимостью $ 20 тыс., то выходит, что за этот же год из страны вывезено в уплату за импортные грузовики:

 

104 930 автомобилей х $ 20 000 = $ 2, 0986 млрд

 

В чём же тогда предмет спора? В том, что если бы данное количество грузовых автомобилей было изготовлено отечественными заводами и приобретено российскими перевозчиками, то эти деньги пошли бы на развитие здешнего автопрома, а в бюджеты разных уровней дополнительно поступило бы налогов:

$ 2, 0986 млрд х 16 % = $ 335, 776 млн. Это – не включая подоходного налога, занятости людей на сотнях машиностроительных заводов.

Словом, есть из-за чего копья ломать. И их ломают. Давно и с треском.

 

Что такое «отечественный дизель»?

«Дизельной» программе в этом году исполнится восемь лет. Главной её целью заказчики – Роспром, Минпром Республики Беларусь – ставили создание и организацию производства автотехники, отвечающей современным международным и перспективным требованиям по экологии, экономичности, безопасности и надёжности. Однако программа направлена также на поддержку и сохранение оказавшихся буквально на грани банкротства российских и белорусских автопредприятий. В 1998 году Ярославский моторостроительный завод, да и другие заводы просто стояли – не было тогда заказчиков, денег, продукции. Для объединения автопредприятий двух стран в работе над программой была создана финансово-промышленная группа «БелРусАвто». По словам первого заместителя гендиректора группы Александра Михайлика, только благодаря предпринятым мерам по объединению удалось сохранить на плаву ЯМЗ и Минский автомобильный завод.

Первый этап программы по развитию дизельного автомобилестроения завершился в 2002 году. Его итогом стало создание двигателя, отвечающего нормам Евро-2 по экологичности. Дистанция между отечественными и западными автопроизводителями сократилась, но «догнать и перегнать» не получилось. К 2002 году Европа уже выпускала грузовики с двигателями не ниже Евро-3. Но разработки не пропали – дизели, отвечающие устаревшим в Европе нормам Евро-2, нашли применение на МАЗе.

А в прошлом году был утверждён новый этап программы, рассчитанный на 2006 – 2008 годы. Столь долгий промежуток между первым и вторым этапами объясняется решением политических вопросов стран – участниц программы: все эти годы Россия и Белоруссия выясняли отношения.

Но теперь программа вновь должна начать работать на результат. Чего могут ждать российские и белорусские перевозчики к 2008 году, когда реализация программы должна быть завершена? Планируется, что эксплуатация дизельной автомобильной техники нового поколения позволит уменьшить расход топлива на 10 – 20 %, а масла – в полтора-два раза, увеличить срок службы силовых агрегатов до 1 млн км пробега, повысить безопасность участников дорожного движения благодаря применению антиблокировочных систем тормозов, новых конструкций рулевого управления.

Дополнительный экономический эффект – предотвращение экологического ущерба на сумму 77,2 млрд рублей.

Кроме того, за счёт создания нового производства автомобильных компонентов будет создано 4 тысячи рабочих мест.

Прежде всего планируется направить все силы на модернизацию уже разработанных моделей дизельных двигателей и довести их до соответствия стандарту Евро-4. Начнётся также конструирование дизельных двигателей для легковых машин.

На программу, рассчитанную до 2008 года, запланирован вклад инвестиций в размере 32,85 млрд рублей. Причём в бюджете Союзного государства прописана цифра лишь в 1,075 млрд – то есть всего 3 % от общих затрат на реализацию программы.

Остальные средства – собственные деньги предприятий и организаций, коммерческие кредиты.

Однако по опыту прошлого этапа программы её участники опасаются, что бюджетных денег они вообще могут не увидеть. Так, по итогам 1998 – 2002 годов из 3,3 млрд бюджетных рублей по факту было выделено всего 1,4 млрд. В результате предприятия вместо прописанных им 650 млн вынуждены были скинуть в общий котел 1,7 млрд.

- Программа развития дизельного автомобилестроения охватывает развитие предприятий автомобилестроения и дизельного двигателестроения до 2008 года, – говорит Генеральный директор ЗАО «Центральная компания МФПГ «БелРусАвто», председатель комитета по сотрудничеству в области машиностроения Международного конгресса промышленников и предпринимателей О. М. Данилов. – Основная задача – обеспечить отечественной грузовой технике характеристики Евро-3 и Евро-4. Предыдущая программа позволила нам достигнуть показателей Евро-2. Практически все мощности предприятий, которые участвовали в программе развития дизельного автомобилестроения, сегодня в состоянии выпускать эту продукцию.

Новая программа на порядок сложнее предыдущей по комплексу вопросов, которые необходимо решить. В основном предыдущие результаты были достигнуты за счёт локального развития тех процессов, которые теперь предстоит развивать куда более масштабно. Реализация программы Евро-3 – Евро-4 требует принципиально новых решений, принципиально новых подходов и к автомобилю, и к двигателю. Это серьёзнейший комплекс вопросов, который требует участия и станкостроителей, и электронной промышленности, и нефтепереработчиков. Потому что всё, что мы сможем сделать, будет похоронено, если на рынке не появятся топливо и масла, которые обеспечат работу двигателей с необходимыми характеристиками.

Программа имеет две составляющие с точки зрения государственной поддержки. Это выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Запланировано провести эти работы в объёме до 2 млрд рублей. При этом Союзное государство, в соответствии с утверждённой программой, оказывает поддержку в размере 50 %. Кроме того, очень большие ресурсы направляются на создание новых мощностей для разработки и выпуска компонентов как автомобиля, так и двигателя. В общей сумме это около 30 млрд рублей. Из них 8 млрд государство поддерживает через субсидированную ставку – компенсации в виде 2/3 от ставки рефинансирования. Это тоже серьёзная поддержка.

Реализация программы развития дизельного автомобилестроения до 2008 года позволит прежде всего выполнить требования Технического регламента. В соответствии с его требованиями, с 2006 года вся новая техника (имеются в виду и автомобили, и двигатели) могут получать сертификаты и разрешения только при условии соответствия требованиям Евро-3. Можно продолжать выпуск техники, соответствующей требованиям Евро-2, но выпуск новой – повторяю – только Евро-3. И так – до 2008 года. С 2008 года – такая же схема: на производство ставится новая техника исключительно с характеристиками Евро-4, но возможно продолжение выпуска техники Евро-3. Это требование технического регламента продублировано в принятой программе развития дизельного автомобилестроения.

- Очень серьёзный вопрос, который, к сожалению, при разработке программы не нашёл своего отражения, – говорит Олег Данилов, – но, с моей точки зрения, имеет принципиальное значение, и мы будем выходить на постоянный комитет с предложениями по созданию системы технического обслуживания. Дело в том, что техника, которую мы собираемся выпускать в соответствии с программой развития дизельного автомобилестроения, – это сложнейшая техника, которая может обслуживаться только в серьёзно подготовленных сервисных центрах. И мы не можем допустить, чтобы машины выпустились в никуда. На сегодняшний день мы удовлетворены тем, что в реализации программы участвует КАМАЗ, который имеет богатейший опыт организации центров технического обслуживания. Думаю, благодаря этому опыту мы сможем развивать это направление.

 

Всех – долой с рынка!

Обострившаяся конкуренция на российском рынке подвижного состава осложняет и отношения между автопроизводителями и автоперевозчиками. Стоит напомнить некоторые моменты из Итогового документа участников круглого стола «Перспективы развития машиностроения в Союзном государстве» в рамках Первого Белорусско-Российского экономического форума, состоявшегося в Минске 7 сентября 2005 года, сразу после принятия программы развития дизельного автомобилестроения. 

В нём, в частности, отмечалось, что рынок только продукции автомобилестроения оценивается экспертами в Российской Федерации в объёме до 40 млрд долларов США в год, что превышает доходы от реализации нефтепродуктов.

Особое место в машиностроительном комплексе занимает автомобилестроение, как активно развивающаяся отрасль, обеспечивающая заказами целую цепочку предприятий машиностроения и станкостроения. Мировой опыт подтверждает, что именно развитие автомобилестроения имеет сильный мультипликативный эффект в экономике, когда одно рабочее место на автомобильном заводе создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях. В случае с одним из ведущих производителей тяжёлых грузовиков в СНГ – Минским автомобильным заводом – этот эффект в большей степени проявляется в экономике как раз Российской Федерации. В то же самое время многие предприятия Беларуси являются поставщиками узлов и компонентов для КАМАЗа, АвтоВАЗа, ЗИЛа, АЗ «Урал» и др., и их благополучие зависит от успешной работы на рынке этих российских автомобильных заводов.

Участники круглого стола обратили внимание государственных органов Беларуси и России на ряд проблем, тормозящих развитие машиностроительной отрасли в Союзном государстве и серьёзно влияющих на перспективы его развития.

Так, не созданы необходимые условия для инвестиционной привлекательности предприятий автомобилестроения на территории стран Союза. Коммерчески более выгодным представляется организация крупноузловой сборки зарубежных моделей грузовиков, а не организация полного цикла производства автомобилей.

Заметна разница в подходах к развитию автомобилестроения в странах Союза. В Беларуси проводится государственная политика, направленная на поддержку и развитие существующих предприятий отрасли, а в Российской Федерации ставка делается на привлечение иностранных производителей и создание для них преференциальных условий. Не возражая против привлечения иностранных инвестиций в отрасль, участники круглого стола отметим, что при этом не должны нарушаться принципы равенства условий для конкуренции на рынке.

Динамично развивающийся в последние годы российский рынок грузовой автомобильной техники полностью открыт для ввоза продукции зарубежных производителей (таможенная пошлина составляет всего 5 % – самая низкая из возможных), что лишает их стимула для развития производства на территории России или Беларуси. В то же время для реализации грузовых автомобилей производителей из Беларуси и России на зарубежных рынках действуют высокие таможенные барьеры (например, в странах Евросоюза – 22 %, в Китае – 70 %.).

Конкурентные преимущества отечественных производителей по цене на внутреннем рынке сводятся на нет необходимостью конкурировать с подержанной импортной техникой, которая даже после 2-3 лет эксплуатации (пробег 250-350 тыс. км) по таможенному законодательству признаётся у нас «новой» и может быть ввезена с уплатой таможенной пошлины в размере тех же 5 %.

В Российской Федерации приняты правительственные решения, легализующие схемы обхода мер тарифного регулирования в виде так называемого «временного ввоза» транспортных средств для коммерческого использования в течение всего допустимого срока их эксплуатации. При этом не уплачиваются ни таможенные пошлины, ни налог на добавленную стоимость. Российские производители грузовых автомобилей лишены на том же внутреннем рынке таких преференций и помещены в своеобразную «налоговую резервацию».

Правительство Беларуси принимает в одностороннем порядке меры по защите внутреннего рынка грузовых автомобилей и автобусов, которые дают заметный эффект. С 2003 года действуют заградительные таможенные пошлины на бывшие в эксплуатации грузовые транспортные средства (старше трёх лет) на уровне 2,2 евро за 1 см³ рабочего объёма двигателя, отменена практика «временного ввоза» грузовиков. В Российской Федерации пока не удаётся добиться принятия аналогичных мер защиты рынка, адекватных складывающейся ситуации. Диспропорции в этих мерах в Беларуси и России приводят к явлениям «перетока» части парка автомобильных перевозчиков из Беларуси в Россию, что приводит к осложнению отношений между странами Союза.

По названным причинам темпы роста импорта грузовых автомобилей на территорию Беларуси и России значительно опережают темпы роста производства и продаж аналогичной техники отечественного производства. Прирост продаж отечественной техники в 2004 году составил 7,4 %, импортной по некоторым позициям более чем на 50 %. Отношение продаж зарубежной техники по отношению к продажам отечественной составили по тягачам 162 %, по автомобилям полной массой более 5 тонн – 26 %, по автобусам – 336 %. Всего в 2004 году ввоз всех грузовых автомобилей составил более 80 тысяч штук, что составляет уже 39,6 % от их общего производства. При этом объём ввоза бывших в эксплуатации грузовых автомобилей составил 70,3 тыс. штук – 87,8 % от числа ввезённых грузовиков. В текущем году эта цифра будет существенно выше. Такое положение является совершенно недопустимым и требует срочных мер государственного вмешательства».

 

«Спасательный круг» автопрома

Организаторы минского мероприятия полагают, что для создания равных конкурентных условий отечественной и импортной грузовой автомобильной техники на внутреннем рынке России и Беларуси необходимо внести следующие изменения в Таможенный тариф Российской Федерации, утверждёный постановлением Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2001 г. «О Таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности», и в Таможенный тариф Республики Беларусь, утверждённый постановлением Правительства Республики Беларусь от 28 июня 2002» г. «О Таможенном тарифе Республики Беларусь и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности».

На первом этапе:

действующие на временной основе в Республике Беларусь, утверждённые постановлением Правительства Республики Беларусь от 28 октября 2004 года № 1364, ставки ввозных таможенных пошлин на транспортные средства товарных позиций 8701, 8702, 8704, 8705, 8716 для автомобилей, бывших в эксплуатации, утвердить как действующие на постоянной основе в обоих государствах (2,2 евро за см³ рабочего объёма двигателя).

Исключить из 87 группы «Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности» Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Российской Федерации и Республики Беларусь п. 1 Дополнительных примечаний. Прекратить регистрацию поступающих на нашу таможенную территорию импортных грузовых автомобилей и автобусов старше 5 лет.

На втором этапе:

утвердить действующими на постоянной основе ставки ввозных таможенных пошлин на новые автомобили товарных позиций 8701, 8702, 8704, 8705 и прицепную технику по товарной позиции 8716 на уровне ставок, принятых в ЕС для аналогичных товарных позиций.

По мнению авторов данной аналитической записки, правительства обеих стран сделали первые шаги к исправлению данной ситуации. Чуть дальше продвинулась в этом направлении Республика Беларусь.

Принятые в марте 2003 года белорусским правительством повышенные пошлины на ввоз иностранных подержанных грузовиков, отмена безналогового и беспошлинного, так называемого режима «временного ввоза» иностранной техники немедленно сказались на показателях работы МАЗа и МАЗ-МАНа. С 1 января по 20 декабря 2004 года реализация новейших моделей грузовиков МАЗ, соответствующих нормам Евро-2 и Евро-3, составила 176 % к уровню всего 2003 года. Производство на СП ЗАО «МАЗ-МАН» выросло благодаря мерам защиты более чем в 2 раза. Это означает, что отечественная техника имеет на рынке сильные конкурентные позиции, если конкуренция честная. Российским правительством тоже принят ряд решений по ограничению ввоза на территорию страны старых автомобилей.

Для закрепления наметившихся положительных (с их точки зрения) тенденций участники круглого стола пришли к выводу о необходимости унификации и согласованности в дальнейшем мер защиты общего рынка грузовых автомобилей и выработали соответствующие рекомендации правительствам своих стран.

Низкие таможенные пошлины на ввозимые грузовики делают инвестиции в автомобильную отрасль России и Беларуси рискованными. Об этом уже достаточно часто заявляли в той или иной форме представители многих мировых автомобильных концернов.

Участники круглого стола, многие из которых являются конкурентами на рынке, пришли к выводу, что, только объединив усилия, развивая производственную кооперацию, вместе создавая прозрачный и конкурентный рынок, отечественные автозаводы получат шанс на успешное развитие. Выступавшие в ходе заседания призвали правительства России и Беларуси, органы Союзного государства принять все необходимые меры для поддержки отрасли.

Здесь сделан акцент на запретительные меры. Уж очень российским автомобилестроителям понравились запретительные меры, принятые в Беларуси. И совсем не обратили они внимания на то, что в то утро на заседание круглого стола не пришёл ни один из перевозчиков (чрезмерно эмоционально, зато – откровенно). И не спросили они о том, почему за время действия этих мер около трети белорусских международных автоперевозчиков поменяли «прописку» на российскую, а белорусский автопроизводитель если и выиграл от этого – то ненамного больше, чем с гулькин нос.

Между тем меры, принятые в России, перевозчикам кажутся более дальновидными: на «сегодня» созданы условия для временного ввоза современного подвижного состава, а на «завтра» – инвестируется создание собственного дизеля (увы – инвестируется крайне недостаточно).

Здесь-то и скрыта первопричина спора: денег на развитие автомобилестроения инвестируется недостаточно. А деньги запретительными пошлинами не заменишь…

 

Это мы уже проходили…

В середине 90-х годов прошлого века на фоне развала СССР в России, и в Беларуси, и в Украине явилась на свет новая немонополизированная отрасль международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров.

Первой спохватилась таможня: «какие деньги мимо проплывают!». Вторыми – автомобилестроители (по той же причине).

И начали минпромы и таможни обеих стран наседать на свои правительства: мол, нехорошо это, заборчик надо поставить от супостата.

Первыми таможенный «заборчик» поставили россияне. За ними вскоре последовали и белорусы. Правда, нашли временную лазейку в виде временного ввоза. Впрочем, этот благодатный период был недолог: постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 22 мая 2003 года № 677 отменено полное освобождение от уплаты таможенных платежей за временно ввозимые в Республику Беларусь транспортные средства, предназначенные для международной перевозки товаров и пассажиров.

С момента вступления в силу первого Таможенного кодекса Республики Беларусь и Закона с 1 июля 1993 года режим временного пользования устанавливался на срок не более одного года под обязательство об обратном вывозе товаров. Именно к этому времени относится начало активного роста международных перевозок в Беларуси и, естественно, массового приобретения пригодного для них подвижного состава зарубежного производства.

С середины 1995 года на основании ч. 11 пункта 10 Указа Президента Республики Беларусь от 19 апреля 1995 г. № 151 Государственный таможенный комитет РБ по обращениям субъектов хозяйствования продлевал режим временного ввоза на срок более одного года. Письмом Государственного таможенного комитета РБ от 24.01.1997 г. № 02/6599 руководству таможен дано право продлевать режим временного ввоза до двух лет. Надо отдать должное - этим правом активно пользовались.

30 сентября 1997 года Совет Министров издал постановление № 1280, в котором был определён перечень товаров, освобождаемых от уплаты периодических таможенных платежей в режиме временного ввоза. В него вошли товары, освобождаемые от уплаты таможенных платежей с учётом мировой практики и Стамбульской конвенции о временном ввозе от 26 июня 1990 г. Так как временно ввезённые субъектами хозяйствования транспортные средства в данный перечень не вошли, то в соответствии с приказом Государственного таможенного комитета РБ от 10 сентября 1997 г. № 287-ОД с 10 октября 1997 года в отношении их должны были уплачиваться периодические таможенные платежи. Тем не менее правительство республики внимательно рассмотрело просьбы международных перевозчиков и приняло решение об освобождении от периодических таможенных платежей транспортных средств, временно ввозимых резидентами Республики Беларусь по договорам имущественного найма.

С течением времени максимальные сроки временного ввоза транспортных средств истекали, и перед белорусскими перевозчиками возникла проблема, связанная с переводом транспортных средств в свободное обращение.

В связи с этим были внесены дополнения в Указ Президента Республики Беларусь от 13 октября 1997 г. № 587 «О лизинге»: Президент Республики Беларусь своим Указом от 22 декабря 2000 г. № 706 дал возможность выпускать в свободное обращение транспортные средства, ввезённые до 1 января 1999 г., по льготной ставке в размере 10 % от установленных законодательством ставок таможенных платежей, затем Указом Президента Республики Беларусь от 22 ноября 2001 г. № 696 эта льгота была распространена на транспортные средства, ввезённые в Республику Беларусь до 1 сентября 2001 г.

В течение почти шести лет Президентом и Правительством Республики Беларусь предоставлялись белорусским перевозчикам различные преференции, направленные на развитие рынка международных автомобильных перевозок товаров и приобретение конкурентоспособных транспортных средств. Хорошо это или плохо? За 10 лет количество автомобилей, задействованных в международных перевозках, увеличилось в 10 раз и составило к моменту подписания пресловутого постановления совмина более 11 тысяч автопоездов, было создано около 40 тысяч рабочих мест, без гарантий со стороны правительства привлечены иностранные инвестиции в виде товарного кредита на сумму более 150 млн долларов США, а объёмы валютной выручки превысили сумму в 200 млн долларов США в год («мелочь» – но приятно!).

Перевозки перевозками, а на серьёзной поддержке государства настаивал затратный отечественный автомобилестроитель – «МАЗ». И настоял. Поддержку ему государство оказало именно этим постановлением от 26 мая, фактически лишив международных автоперевозчиков права выбора.

В соответствии с постановлением № 677, при отсутствии полного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов в соответствии со статьёй 72 Таможенного кодекса Республики Беларусь применяется частичное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов. При частичном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов за каждый полный и неполный месяц уплачивается 3 % от суммы, которая подлежала бы уплате, если бы товары были выпущены для свободного обращения. Порядок определён постановлением Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 19 мая 2003 г. № 44 «О порядке уплаты таможенных пошлин и налогов при помещении товаров под таможенный режим временного ввоза (вывоза)».

При выпуске в свободное обращение транспортных средств (коды ТН ВЭД РБ – новые) действуют ставки ввозных таможенных пошлин, установленные постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 28 июня 2002 г. № 865 "Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин". При выпуске в свободное обращение транспортных средств (коды ТН ВЭД РБ – бывшие в эксплуатации) за исключением некоторых случаев действуют временные, до 4 февраля 2004 г., ставки ввозных таможенных пошлин, установленные постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 26 марта 2003 г. № 406 «О введении временных ставок ввозных таможенных пошлин на ввозимые на таможенную территорию Республики Беларусь товары», которые составляют 50 % от таможенной стоимости транспортного средства, но не менее 3 евро за 1 см³ объёма двигателя.

Ставки ввозных таможенных пошлин, установленные постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 28 июня 2002 г. № 865 также применяются в следующих случаях:

1. Для автотранспортных средств, предназначенных для осуществления международных перевозок грузов и пассажиров и ввезённых на таможенную территорию Республики Беларусь до 1 сентября 2001г., при изменении таможенного режима временного на таможенный режим выпуска для свободного обращения (п. 2 постановления Совета Министров Республики Беларусь от 26 марта 2003 г. № 406).

2.  При  продлении  срока  таможенного  режима  временного  ввоза автотранспортных средств, ввезённых на таможенную территорию Республики Беларусь до 26 марта 2003 года (п.2 постановления Совета Министров Республики Беларусь от 11 июня 2003 года № 777 «О внесении дополнения в постановление Совета Министров Республики Беларусь от 26 марта 2003 года № 406»).

За каждый тягач, находящийся в режиме временного ввоза на территории Беларуси, перевозчик был обязан платить около 700 евро в месяц. Сумма неподъёмная. Практически вся лизинговая техника, находящаяся в режиме временного ввоза, хотя и приобреталась новой, несколько поизносилась и стала считаться бывшей в эксплуатации (она ведь действительно уже некоторое время эксплуатируется). Итак, сумма одной только пошлины, без учёта НДС и постановки на учёт, составляет около 40 тыс. евро на тягач.

И начался массовый вывоз техники. По данным белорусской транспортной инспекции, из республики вывезено около трёх тысяч единиц подвижного состава. «Вывезено» – это значит возвращено продавцу, который уже получил от 15 до 70 % стоимости тягача и полуприцепа. «Вывезено» - это значит, что белорусские перевозчики вынуждены были отказаться от уже осуществлённых лизинговых платежей. Если прикинуть, что каждая из этих машин оплачена хотя бы наполовину (а эта цифра близка к реальности), то получается: 35 тыс. евро х 3 тыс., и выходит, что перевозчики в одночасье потеряли своей собственности на 105 млн евро. И новую технику купить уже не за что. Даже белорусскую. Даже на приемлемых условиях лизинга. Потому что надо на какие-то деньги делать хотя бы первый взнос. А кто же даст кредит нищему? Никто.

Наиболее же предусмотрительные заблаговременно зарегистрировали свои предприятия в Калининградской области, некоторых других регионах и спешно спасли там свою технику.

Когда значительную часть автопарка вывезли, белорусские власти подписали «временную индульгенцию»… Но кто поверит солгавшему дважды?

Ежемесячно белорусское государство, не вложив ни копейки, получало около 300 евро налогов с каждого грузовика, работающего на международных перевозках. 300 умножаем на 3 тысячи – получаем 900 тысяч евро одних только налогов в месяц. Налогов, которые получают уже другие государства…

Результат запретов плачевен: если в РБ в 1998 году насчитывалось более 3700 международных автоперевозчиков, то по состоянию на май 2004 года – менее 1 400..

         Российское же правительство позапрошлогодним постановлением № 147 разрешило беспошлинный временный ввоз подвижного состава на весь период эксплуатации. Российские автопроизводители загрустили, а российские перевозчики наконец-то заработали в полную силу.

Автомобилестроители любят ссылаться на опыт Китая: мол, ввели там 70 %-ную ввозную пошлину – и через десяток лет какой автопром создали! Интересно, что бы дал Китаю запрет без многомиллиардных инвестиций в автомобилестроение? И ещё забывают наши родные автомобилестроители о том, что у них самих в распоряжении совсем недавно было гораздо больше, чем десять лет…

 

Прощай, конкуренция?

Обращение же депутатов Государственной думы РФ в правительство с просьбой поддержать программу дизельного автомобилестроения может в дальнейшем обернуться рядом мер, направленных на ограничение импорта в Россию зарубежной техники. «Депутаты могут влиять на принятие таких решений», – отметили в исполкоме Союза.

«Обеспечение потребителя современными грузовыми автомобилями и автобусами отечественного производства влияет на экономическую безопасность наших стран, их обороноспособность, – подчеркивает Кокошин.

– Главная задача – сделать наши автомобили конкурентоспособными». И задача эта, не исключено, будет решаться всеми возможными путями, включая такие антирыночные меры, как введение прямых запретов на импорт зарубежной техники.

Автоперевозчиков же никто и ни о чём (хочется верить – пока что) не спрашивает. Есть такая тонкая наука – лоббирование интересов. Посадили перевозчика меж двух покосившихся стульев и толкают его туда-сюда, ожидая результата: может, стул подломится, может, перевозчик провалится, может, прищемит что…

В общем, точка зрения транспортников отношения к делу не имеет.

А безвыходных положений для наших людей, как известно, не бывает. Ведь наши перевозчики привыкли выживать в любых условиях. Сначала белорусы массово перерегистрировались в России, теперь осталось россиянам перерегистрироваться в Литве или Финляндии?.. Или чем плох тот же Кипр?.. Там и налоги помягче, и климат неплохой… А дополнительные налоги лишними не бывают…

 

Олег ЖАРКО