Геополитика "Транспорт в транзитной стране"


 

В Беларуси в этом году впервые приступят к созданию стратегии развития транспорта до 2020 года. Её реализация затронет также и российских перевозчиков, пользующихся белорусскими дорогами. О транспортной стратегии и транспортной политике в транзитной стране рассказал в интервью нашему журналу начальник отдела дорожно-транспортной политики Минтранса Беларуси Сергей Кучинский.

 

- Над какими проектами в области транспортной политики будет работать в наступившем году Минтранс Беларуси?

- Прежде всего на ближайшей сессии Палаты представителей Национального собрания во втором чтении будет рассматриваться Закон о транспортно-экспедиционной деятельности. Как только он будет принят, в его развитие будет подготовлен ряд постановлений правительственного и ведомственного масштаба.

На данный момент в этом направлении у нас непочатый край работы. Развитие автомобильных перевозок позволило нам выйти в Европу и отдалённые уголки Азии, мы даже приступили к морским перевозкам. Но в то же время от развития экспедиторской деятельности государство не получает должной отдачи. Около половины зарегистрированных сейчас экспедиторов (более тысячи) этой деятельностью вообще не занимаются. Как правило, они совмещают в одном лице экспедитора с автоперевозчиком. Число собственно компаний-экспедиторов, которые заняты исключительно предоставлением экспедиторских услуг при перевозках как автомобильным, так и железнодорожным транспортом, едва достигает двух десятков. Очевидно, что уровень развития экспедиторского бизнеса в Беларуси недостаточен.

- Всё ли вас устраивает в проекте закона?

- Нет. На мой взгляд, в нём имеются спорные моменты. В частности, для развития экспедиторских услуг в стране необходимо определить в тексте закона многие новые понятия, например «логистический центр».

Кроме того, нельзя ограничиваться в тексте такого закона лишь регулированием взаимоотношений между экспедитором и грузовладельцем. Мы ведь чаще не видим ни грузоотправителя, ни грузополучателя, поскольку Беларусь находится на перекрёстке путей, по которым осуществляются международные перевозки. Поэтому белорусским экспедиторам чаще приходится выступать в качестве посредников и сотрудничать с иностранными коллегами в Европе и Азии. В лучшем случае белорусская компания экспедирует груз от Бреста до российско-монгольской границы, рассчитываясь за прохождение груза с российскими железнодорожниками. Таким образом, никаких взаимоотношений с грузовладельцем у неё не возникает. Тем не менее в нынешней редакции закона о транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь записаны очень жёсткие нормы заключения договора об экспедиторских услугах. В проекте закона не нашли отражения некоторые необходимые нормы прямого действия, которые придётся поэтому прописывать в подзаконных актах.

Ещё одним спорным моментом нынешней редакции проекта закона является вопрос получаемых экспедитором доходов, которые в тексте проекта названы «вознаграждением». Без чёткого определения этого термина может сложиться ситуация (которая имеет место и сейчас), когда экспедитор требует у грузовладельца определённую сумму, а затем, используя в своих интересах конкуренцию между перевозчиками, произвольно снижает стоимость перевозки. Мы полагаем, что размеры вознаграждения экспедитора должны оговариваться в договоре на оказание экспедиторских услуг и выражаться в определённом проценте от размеров фрахта и стоимости оказываемых им услуг (погрузка, выгрузка, хранение груза и т. д.).

- В прошлом году появлялись сообщения о разработке документа, определяющего пути развития транспорта на следующие десятилетия…

- Нам предстоит в этом году принять документ, в котором речь пойдёт о стратегии развития транспортной системы до 2020 года. Она базируется на уже принятых программах развития всех видов транспорта в Беларуси и будет дополнена программой «Дороги Беларуси». Однако, в то время как программы по отдельным видам транспорта рассчитаны лишь на ближайшие 5-10 лет, в нашей стратегии развитие ситуации будет прогнозироваться на более длительный срок. Кроме того, в ней будут учтены процессы, происходящие в Евросоюзе, а также положения российской стратегии развития транспортной отрасли.

Мы вынуждены выстраивать свою стратегию с учётом нашего нахождения между грузообразующими регионами: Евросоюзом с одной стороны и Российской Федерацией и Китаем – с другой. Вследствие этого принципиальной особенностью нашей стратегии должна быть ориентация на привлечение транзита. Транспортная отрасль республики должна не только удовлетворять потребности населения и экономики государства в перевозках, но и зарабатывать валюту путём экспорта услуг и использования инфраструктуры при транзитном перемещении товара.

Есть также намерение, подобно тому как это уже сделано в ряде соседних государств, концептуально сформулировать и подготовить документ, определяющий транспортную политику в стране. Он мог бы содержать общие принципы руководства при принятии управленческих решений, определять цель и перспективы развития транспорта в Беларуси. В нём должны быть изложены долгосрочные и краткосрочные задачи в этой области, а также инструменты их выполнения.

В качестве иллюстрации приведу пример недавнего исследования экономической целесообразности расширения числа платных дорог в Беларуси. Предполагалось, что это могло дать необходимые средства для улучшения дорог и увеличения их пропускной способности. Результаты исследования показали, что, за исключением дороги М1/Е30, на всех остальных белорусских дорогах не хватает интенсивности, чтобы окупить затраты, связанные с введением платы за проезд. Принцип «Платит тот, кто пользуется» хорош, и мы бы не возражали против его применения в отношении эксплуатации белорусских дорог. Но в Европе к его применению прибегли только в Германии и, с некоторыми особенностями, в Австрии и Швейцарии. Если Беларусь последует их примеру, она потеряет транзит.

Интересен вариант решения данной проблемы, избранный несколько лет тому назад Польшей, в 2004 году Болгарией, а в прошлом году – Литвой. В этих странах отказались от введения платы на отдельных дорогах, а вместо этого ввели плату за проезд по всем дорогам республиканского значения. В Польше такая плата теперь составляет около 12 долларов. Она взимается в одинаковом размере со всех перевозчиков – как резидентов, так и нерезидентов. У местных перевозчиков имеется только одно преимущество: оплачивать сбор не только за одну поездку, но и за квартал или за год сразу. Причём в случае оплаты за длительный период пользования дорогами предусмотрены скидки.

Необходимость согласованной транспортной политики в стране очевидна на примере анализа ситуации, сложившейся во внутриреспубликанских перевозках, когда произведённый в Микашевичах щебень перевозится в приречные регионы по железной дороге, а не самым дешёвым способом – по воде. В то же время Белорусская железная дорога испытывает дефицит полувагонов для транспортировки этого груза, а большая часть судов имеющегося у нас речного флота законсервирована и не используется. Это происходит только потому, что Белорусская железная дорога может позволить себе снизить тариф до уровня себестоимости перевозки, а в ряде случаев – ниже себестоимости, компенсируя потери за счёт транзитных перевозок. Но в общегосударственном масштабе такие перевозки – расточительство.

Сегодня порой игнорируются вопросы экологической безопасности. Транспортная политика необходима и в области городских пассажирских перевозок в больших городах. Найдётся применение достижениям транспортной политики в сфере градостроительства и планировки мегаполисов, например, в том, что касается устройства площадок для парковки автомобилей и предотвращения пробок на улицах.

- Каким образом в таком случае должна реагировать транспортная политика на столь существенный фактор в работе перевозчиков, как рост цен на топливо?

- В условиях топливного кризиса и неограниченной конкуренции владельцы маршрутных такси порой видят только один способ удержаться на рынке – найти лазейку и уклониться от уплаты налогов.

Таким же образом, создавая ничем не контролируемую конкуренцию друг другу, перевозчики и на международных маршрутах доводят себя до убытков. За последний период цена топлива в Беларуси выросла в два раза, его доля в общих затратах на перевозки составляет до 40 %, в то время как ставки фрахта выросли только на 5-7 %. Такое положение толкает многих перевозчиков на попытки сэкономить на налогах, любым образом уменьшив налогооблагаемую базу.

- Какова сейчас ситуация в международных перевозках?

- К сожалению, в прошлом году не удалось добиться принятия нормативных документов, создающих условия для обновления подвижного состава. В апреле прошлого года мы констатировали, что средний возраст подвижного состава в Беларуси составляет 7 лет. Прошёл год, и ещё через несколько месяцев можно будет заявить о среднем восьмилетнем возрасте парка тягачей. Реально удалось обновить только около 300 единиц техники, причём техника белорусского производства составляет меньше половины. Если учесть, что всего в Беларуси работает на международных перевозках около 9 тысяч тягачей, такие масштабы обновления существенно картину не меняют.

Среди причин такого положения можно по-прежнему назвать высокий уровень затрат перевозчиков, особенно в сравнении с ближайшими конкурентами. У нас есть такие виды сборов и платежей, которых нет у перевозчиков других государств. Конкурент белорусских перевозчиков, например, в Польше или Литве теперь не нуждается в разрешениях 24 европейских государств, а наш перевозчик платит по $ 30 за разрешения на проезд по территории каждого из 25 членов Евросоюза.

Существует ещё ряд факторов, которые делают работу белорусских перевозчиков менее выгодной по сравнению с соседями. Поэтому они и продолжают уходить за границу – туда, где есть перспектива.

Наше министерство продолжает работать над решением этих проблем, и конкретных шагов стоит ожидать в апреле. Тогда же должна начаться и весенняя сессия парламента, в ходе которой также будут рассматриваться важные для транспортной отрасли законопроекты. Иначе проблематичным будет выглядеть выполнение поставленных перед Минтрансом на 2006 год задач, в частности, по увеличению на 9,5 % экспорта автотранспортных услуг.

Надежду на решение этих проблем внушают некоторые положительные подвижки, в частности, свидетельства понимания наших позиций с российской стороны. В ходе восьмого заседания Координационной комиссии по созданию и функционированию объединённой транспортной системы в декабре состоялся конструктивный диалог с Министерством транспорта России, в итоге которого были совместно определены направления дальнейшего продвижения к созданию объединённой транспортной системы Союзного государства.

- Появлялись сообщения о том, что в ходе этого заседания глава российского транспортного ведомства Игорь Левитин заявил о готовности разрешить белорусским перевозчикам заниматься на территории России каботажными перевозками…

- Речь действительно шла о возможности использования услуг белорусских перевозчиков в каботажных перевозках на территории России. Это было бы естественно в пределах Союзного государства Беларуси и России, ведь на территории Евросоюза, например, эти вопросы для перевозчиков стран-членов ЕС уже давно урегулированы. Нам это предложение российской стороны кажется конструктивным, и мы его всецело поддержали. Сейчас эксперты приступили к выработке механизма его реализации и до марта должны доложить о результатах.

Кроме того, в ходе заседания Комиссии из уст российских коллег прозвучало предложение о либерализации в отношении белорусских перевозчиков на рынке международных перевозок. Как известно, сейчас участие белорусских перевозчиков в перевозках между Россией и десятью основными европейскими странами жёстко квотируется. На заседании было предложено оставить квоты только на итальянском и немецком направлениях. Сейчас эта инициатива также прорабатывается экспертами.

 

- Смею предположить, что от этих решений, если они будут претворены в жизнь, следует ожидать наиболее существенных изменений в белорусской транспортной отрасли. Так ли это и можно ли сейчас оценить последствия?

- Пока трудно сказать, особенно с учётом того, что, согласно информации российской стороны, белорусские перевозчики выполняют около 80 % перевозок на белорусско-российском направлении. В то же время в 2005 году впервые было отмечено снижение белорусской доли в двусторонних перевозках на 7 %. Это может означать, что российские перевозчики начали теснить белорусских и на этом рынке, либо то, что примерно столько бывших белорусских перевозчиков поменяли государственную принадлежность и теперь продолжают работать на этом рынке уже в качестве российских резидентов.

Если бы удалось претворить эти инициативы в жизнь, это позволило бы белорусской транспортной отрасли увеличить экспорт услуг и заработать больше валютных средств.

Более того, после принятия Конституционного акта следует ожидать дальнейшей либерализации, и тогда перевозки такого рода уже вообще не будут считаться каботажными и будут узаконены по примеру Евросоюза. 

- Расскажите, пожалуйста, о программе создания в Беларуси логистическо-терминальной системы.

- Формирование концепции развития логистических центров в Республике Беларусь станет в этом году одной из задач Минтранса в области транспортной политики. К концу года предполагается внести на рассмотрение правительства конкретные предложения. Перспектива создания такого центра достаточно чётко просматривается в СЭЗ «Минск».

Вероятнее всего, работа в этом направлении продолжится и в последующие годы. Её цель – поднять экспорт услуг на качественно новый уровень. Перспективы роста автомобильных перевозок очень незначительны, в основном за счёт их развития в удалённых регионах типа Ближнего Востока. Поэтому важно сейчас привлечь грузы на железную дорогу, особенно в направлении Евросоюз – Китай. Вот здесь и начинается область применения достижений логистики, построения логистической цепочки перевозчиков.

Логистические центры получают также важное значение в деле перехода к экспедированию белорусских экспортных грузов на условиях CIF. Этим вопросом в составе министерства занимается, главным образом, Управление речного и морского транспорта, которому удалось реорганизовать перевозку основных предметов белорусского экспорта, в частности калийных удобрений. Однако в Беларуси имеются другие производители экспортной продукции, которые, в отличие от концерна «Белнефтехим» и специально созданной в прошлом году Белорусской калийной компании, не могут опереться в развитии этого вида перевозок на собственную хорошо развитую маркетинговую службу. Сейчас они вынуждены заключать контракты на продажу своей продукции со склада. Для таких предприятий и будут нужны логистические центры, где им в соответствии с их экспортной программой проработают и предложат оптимальные варианты доставки экспортной продукции грузополучателю силами предприятий-резидентов.

- Что можно сказать о выполнении программы «Транзит»?

- Эта программа выполняется успешно, обеспечено увеличение объёмов транзитных перевозок. Рост виден и по данным таможни, и по оперативной отчётности, которую ведут Транспортная инспекция и Белорусская железная дорога. Но рост на автомобильном транспорте имеет и негативную сторону: он получен в основном за счёт увеличения поездок наших непосредственных конкурентов – польских перевозчиков. Количество транзитных поездок немецких либо французских перевозчиков через Беларусь выросло незначительно.

Перспектива дальнейшего роста транзита есть, она базируется на подъёме российской экономики. Согласно прогнозу специалистов Евросоюза, учтённому в европейской транспортной стратегии, к 2010 году по сравнению с 2001-м увеличение автомобильных перевозок должно составить 50 %. В связи с этим и мы рассчитываем повысить транзит к 2010 году примерно на 30 %. Но это – в суммарном объёме, то есть если теперешняя тенденция сохранится, то доля белорусских перевозчиков при этом будет уменьшаться.

Развитию транзита должен способствовать процесс унификации белорусского и российского таможенных законодательств, в рамках которого очень много удалось сделать в прошлом году. Есть также значительное продвижение на пути внедрения электронного документооборота, что особенно важно с точки зрения возможного присоединения в будущем к Конвенции общего транзита Евросоюза. Всё это позволит значительно упростить таможенное оформление транзитных грузов, и мы надеемся, поспособствует выполнению задач программы «Транзит».

 

Записал Виктор ТАРАСЕВИЧ