Логистический практикум "Собственный или наёмный транспорт?"



Ещё на заре рыночных отношений было замечено, что самый дорогой товар – информация. И сегодня любая деловая информация, которая помогает продвигать бизнес – товар особенно ценный. К сожалению, в постсоветских странах либо копируют зарубежный опыт (не всегда адаптируемый к нашим реалиям «один к одному»), либо постигают истину мучительным путём «синяков и шишек». В значительной мере это относится и к логистике: теоретических опусов много, а вот своего полезного опыта – всё ещё маловато. Идя навстречу многочисленным пожеланиям читателей нашего журнала, открываем рубрику «Логистический практикум», в которой будем рассматривать варианты решений тех типичных проблем транспортной логистики, с которыми на просторах СНГ сталкивается большинство автотранспортных предприятий. Ведёт рубрику Ырысбек ТАШБАЕВ – заместитель генерального директора, директор по развитию Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ИТКОР), заместитель председателя Координационного совета по логистике.

 

 

Описание ситуации

 

Одна из торговых компаний (так её и назовём – Компания), специализировавшаяся на реализации легковых автомобилей, на каком-то этапе своего бизнеса задалась вопросом: насколько реально повысить свою прибыль, причём чтобы при этом их товар на достаточно «плотном» автомобильном рынке стал бы немного дешевле, то есть более конкурентоспособным? К этой мысли руководство пришло после того, когда познакомилось с возможностями логистики и, в частности, с таким вариантом – можно, конечно, продолжать пользоваться услугами наёмного автоперевозчика, а можно и обзавестись собственным парком транспортных средств и впредь самим перевозить товар от поставщика прямиком в автосалон. Вот только «стоит ли овчинка выделки»?

 

Решение

 

Обычно при решении такой альтернативы принято исходить из следующих групп параметров:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств;

- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических подрядчиков;

- скорость (время) транспортировки;

- качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза).

В данном случае эксперты сравнили затраты на транспортировку легковых автомобилей из порта Ханко в Москву сторонним автоперевозчиком с теми издержками, которые понесла бы Компания, имей она собственный парк транспортных средств.

Стоимость перевозки определялась в зависимости от расстояния, стоимости дополнительных разрешений и ряда других издержек. В 2002 году, когда это происходило, рыночная стоимость перевозки автомобилей на маршруте «Ханко-Москва» автомобильным транспортом составляла$2900-3100, что в пересчёте на один легковой автомобиль равнялось почти $400.

Правда, был ещё один вариант снижения высоких транспортных затрат – переход на железнодорожный транспорт, но в этом случае экономическая выгода была бы заметна лишь при несрочных отправках большого объёма, что никак не устраивало торговую компанию и она сразу же отмела такую возможность.

А вот предложенная схема доставки «легковушек» за счёт создания собственного парка, как показали расчёты, действительно позволила бы снизить затраты на транспортировку, причём при этом не только не потерять в качестве доставки, но и получить значительный экономический выигрыш. Отказавшись от посреднических услуг стороннего перевозчика, компания могла увеличить прибыль, и выгоднее это было сделать за счёт создания филиала, который бы и занялся доставкой автомобилей.

 

Расчёты

 

Логистические затраты Компании складывались из следующих величин:

– стоимость автомобилей, определяемая компанией-производителем с доставкой до определенного пункта (порт в Ханко);

– стоимость складских услуг и портовых сборов;

– стоимость перевозки;

– таможенные пошлины;

– транспортировка до склада автосалона;

– стоимость хранения на складе автосалона.

 

Рассмотрим расчёт затрат на одного круго-рейса по транспортировке автомобилей на маршруте «Москва – Ханко – Москва» при условии, если Компания располагала бы собственным парком транспортных средств.

 

Исходные данные:

Балансовая стоимость автопоезда                  – 10 260 000 руб.

Зарплата водителя на 1 км пробега                – 0,2 руб.

Выплата суточных водителю от нормы            – 80%

Выплаты квартирных водителю от нормы -      – 50%

Состав экипажа                                              – 1 водитель.

Маршрут: Москва – 895 км – Торфяновка (Валима) – 350 км – Ханко – 350 км – Ваалима (Торфяновка) – 895 км – Москва.

Суммарный пробег                             – 2490 км.

 

 

Таблица 1. Сборы и платежи на маршруте

 

Страна

Россия

Финляндия

Сбор за платные магистрали, долл.

0,00

0,00

Плата за услуги терминала, долл.

0,00

0,00

Оплата парома, долл.

0,00

0,00

Сбор за временное таможенное оформление, руб.

0,00

0,00

Сбор за сопровождение автопоезда, руб.

0,00

0,00

Стоимость визы на год, долл.

0,00

120,00

Курс доллара (для России) на дату расчёта

28,50

1,00

 

 

Таблица 2. Расход топлива и обслуживание тягача Mersedes-Benz 

 

Линейная норма расхода топлива

28 л/100 км

Периодичность технического обслуживания (средняя)

32 тыс. км

Трудоёмкость текущего ремонта

1,6 чел.-ч/1000 км

Стоимость одного технического обслуживания (средняя)

2800 руб.

Стоимость одного чел.-ч ремонта (средняя)

270 руб.

Ёмкость бака

400 л

Цена масла, постоянная для всех марок

15 руб.

 

Стоимость визы на рейс – $2,73 при прогнозируемом объёме перевозок 44 рейса в год.

Норма суточных в Финляндии – $55, норма квартирных – $130 (это предельные нормы расхода по нормативам Министерства финансов РФ). Однако реально Компания не всегда могла оплачивать водителям квартирные и суточные по этим нормам. Впрочем, в то время и ряд других автотранспортных фирм платили водителям в зависимости от пройденного расстояния – из расчёта 0,2-0,5 евро за 1 км пробега, либо оплачивали процент от установленных норм (в нашем примере – 80 % от суточной нормы и 50 % – от квартирной).

Структура затрат на маршруте:

а) затраты, связанные с эксплуатацией автотранспортного средства, включающие в себя:

– расходы на топливо;

– амортизацию подвижного состава;

– затраты на смазочные материалы;

– затраты на техническое обслуживание и ремонт.

 

 

Таблица 3. Затраты, связанные с эксплуатацией транспортного средства

 

Наименование затрат

Единицы измерения

Значение

 

Расстояние между конечными пунктами

км

1245,00

Общая норма расхода топлива

л/100 км

44,25

Пробег на одном баке

км

903,95

Общий расход топлива

л

1101,83

Расход масла

л

25,78

Цена (средняя) 1 л смазочных материалов

руб.

15,00

Затраты на смазочные материалы

руб.

386,70

Периодичность технического обслуживания

на 1000 км

0,03

Стоимость технического обслуживания (средняя)

руб.

2800,00

Затраты на техническое обслуживание

руб.

174,00

Трудоёмкость текущего ремонта

чел.-ч на 1000 км

1,60

Затраты на ремонт

руб.

838,94

Балансовая стоимость автопоезда

руб.

10260000,00

Годовая норма амортизационных отчислений автопоезда

%

15,00

Затраты на амортизацию

руб.

30780,52

Итого по затратам

руб.

36587,48

 

Были учтены и затраты, связанные с приобретением транспортных документов, необходимых для международных автоперевозок.

 

 

Таблица 4. Затраты на приобретение транспортных документов

 

Наименование затрат

Стоимость единицы, долл.

Кол-во

Затраты, долл.

Зелёная карта

678,00

0,02

15,45

Разрешения

10,20

2

20,40

Книжка МДП

46,00

1

46,00

Страхование корнетов TIR

20,00

1

20,00

Плата за оформление документов

17,00

типовая

17,00

Итого:

 

 

118,85

 

Подсчитала Компания и расходы, связанные с выплатами водителю.

 

 

Таблица 5. Нормы выплат водителю

 

 

Единица измерения

Россия

Финляндия

Расстояние

км

855,00

76,00

Экипаж

чел.

1

1

Норма среднесуточного пробега

км

450,00

450,00

Время пребывания

сутки

5,98

2,34

Процент выплаты суточных

%

0,00

80,00

Нормы суточных

долл.

0,00

55,00

Процент выплаты квартирных

%

0,00

50,00

Нормы квартирных

долл.

0,00

130,00

 

 

Таблица 6. Сводная таблица всех затрат для модели MERSEDES-BENZ по маршруту «Москва – Ханко – Москва»

 

Наименование затрат

Затраты
в руб.

Затраты
в долл.

Зелёная карта

 

15,45

Разрешения

 

20,40

Книжка МДП

 

46,00

Страхование корнетов TIR

 

20,00

Плата за оформление документов

 

17,00

Оплата экспедиторов

 

0,00

Топливо

4404,00

 

Смазочные материалы

386,70

 

ТО и ремонт

1012,95

 

Амортизация

30780,52

 

Зарплата экипажа, включая суточные и квартирные
по иностранной территории

341,30

254,82

Сбор дорожный

 

0,00

Сбор за платные магистрали

 

0,00

Стоимость визы на рейс

 

2,73

Плата за услуги терминала

 

0,00

Плата за паром

 

0,00

ИТОГО:

36925,47

376,4

Курс доллара

28,50

ВСЕГО (в долл.)

1672,03

 

Как видно из расчётов, стоимость одного круго-рейса составила $1672,03, что в сравнении со среднерыночной ценой ($3000) сулило экономию $1328 с каждого рейса, или $170 с каждого легкового автомобиля. Устоявшийся плановый спрос на легковые автомобили позволял в течение года 44 раза загрузить 2 автопоезда. Таким образом, дополнительная годовая прибыль, которую Компания могла получить от этого варианта, составила бы $116 864.

При этом эксплуатация собственного парка транспортных средств позволила бы наладить чёткое соблюдение графика поставок и не только сократить долю транспортных затрат в стоимости товара, но и улучшить логистический сервис в целом.

Напомним, что для Компании очень важным показателем была величина конечной стоимости доставляемых легковых автомобилей. Тщательный анализ затрат на их доставку, а также применение логистических методов позволяло сократить затраты, а как следствие – сократить и конечную стоимость товара. Тем самым Компания рассчитывала привлечь дополнительных клиентов и обеспечить себе стабильное положение на рынке.

Конечно, нельзя забывать, что создание собственного парка транспортных средств тесно связано со значительными инвестициями в подвижной состав, создание и поддержание производственно-технической базы для обслуживания и ремонта подвижного состава и транспортной инфраструктуры. В конечном итоге, эти расходы могут быть оправданы лишь в том случае, когда будет получен значительный выигрыш в качестве, надёжности и себестоимости перевозок – и при больших устойчивых объёмах перевозимых товаров (в нашем примере – легковых автомобилей). Однако в любом случае оценка альтернатив должна производиться комплексно, с учётом как можно большего числа параметров.

И всё-таки, как показывает практика, в большинстве случаев целесообразнее прибегнуть к услугам специализированных транспортных фирм. Очевидно, что в этом контексте необходимо рассматривать весь комплекс проблем, связанных с эксплуатацией собственного автопарка Компании, а это две группы задач – связанные с эксплуатацией подвижного состава и поддержание парка в постоянной технической готовности.