Логистика "Терминалы по-голландски"


Виктор ШОЛОХОВ,

фото предоставлены фирмой «Raben Украина»

 

Массовое появление в последние годы ведущих европейских логистических операторов на постсоветском пространстве – явление знаковое. Суть его сводится к прогнозируемому западными аналитиками бурному росту товарного рынка стран СНГ, и в первую очередь России. Другими словами, уже в ближайшее время нас ожидает резкое увеличение внутренних и международных грузопотоков, причём львиная доля их будет перемещаться автомобильным транспортом. Поэтому вполне объясним обострённый интерес наших автоперевозчиков к опыту зарубежных коллег, пришедших работать к нам, – это не столько удовлетворение простого человеческого любопытства, сколько возможность заранее определить, как и в чём успешнее конкурировать с ними.

 

Тенденции и прогнозы

Как бы скептически мы ни относились к отечественной экономике, всегда есть смысл прислушаться к мнению о ней зарубежных экспертов, которые очень тщательно выверяют и просчитывают каждый коммерческий шаг, и здесь они ошибаются крайне редко. Так вот, если сегодня потенциал потребительского рынка семи крупнейших стран ЕС (Великобритании, Германии, Голландии, Испании, Италии, Польши и Франции), а также России составляет 1023 млрд евро, то в ближайшие пять лет его объём ежегодно будет расти на несколько процентов быстрее, чем в целом ВВП перечисленных стран, и к 2010 году достигнет 2197 млрд.

При этом в каждой из этих стран скорость прироста будет разной. В частности, анализируя самый крупный и быстрорастущий товарный рынок, так называемую группу FMCG (от англ. fast moving consumer goods, или на профессиональном сленге «фаст муверы»), в которую на Западе включают товары повседневного спроса (расходы на них в среднем составляют 59 % с каждого евро, потраченного в европейских магазинах), эксперты британской компании IGD подсчитали, что к 2020 году крупнейшим пищевым и бакалейным рынком Европы станет Россия (к тому времени этот сектор российского рынка будет стоить 375 млрд евро вместо нынешних 134 млрд). Кстати, к тому времени на 47 % вырастет и весь потребительский рынок России, тогда как в крупнейшей стране ЕС, Германии, из-за длительной экономической стагнации – лишь на 6,9 %. А вот вторым по привлекательности потребительским рынком Европы окажется Польша, где к 2020 году аналитики прогнозируют рост товарного рынка на 26 % (кстати, здесь в последние годы ежегодный прирост в сфере логистики составляет 20-25 %).

Надо ли убеждать, что примерно в таком же соотношении увеличится и объём автомобильных перевозок, ведь именно эти группы товаров (например, бакалейный сектор включает в себя алкогольные напитки, фармацевтические продукты, одежду и другие хозяйственные продукты) чаще всего развозятся по крупным торговым сетям автомобильным транспортом. Если учесть, что на сегодня общий оборот европейского рынка логистических услуг составляет более 600 млрд евро, а потенциал этого сектора российского рынка оценивается более чем в 110 млрд евро, несложно подсчитать, сколько он будет «весить» к 2020 году.

В таком контексте не удивительно, что сначала в страны Восточной Европы (в первую очередь – в Польшу), а в последние годы и на российский рынок логистических услуг пришли такие мощные международные компании, как FM Logistic, Kuhne & Nagel, Tablogix, P&O Trans European, «Вельц», «ПанАльпина», «Шенкер Руссия» и др.

 

Всё дальше и дальше на Восток!

Чтобы лучше представить механизм освоения новых рынков логистическими гигантами, посмотрим, как это происходило в Польше, чей потенциал грузоперевозок и основные экономические параметры из всех стран Восточной Европы, пожалуй, больше всего соответствуют масштабам не только Украины, но даже России (например, население Польши – 38,2 млн чел., в России – 145,3 млн чел.; ВВП соответственно 400,5 млрд долл. и 1,090 млрд долл.; ВВП на душу населения – 10,477долл. и 7,500 долл.).

Так вот, сейчас на логистическом рынке Польши доминируют четыре крупнейших иностранных компании – Raben Logistics Polska и Frans Maas Polska (Нидерланды), Schenker со своим региональным подразделением Spedpol (Германия), а также FM Logistics Polska (Франция). Кстати, сегодня эти компании уже работают и на логистическом рынке России, продолжая успешно вести выигрышную стратегию «проникновения» в конкурентную среду грузоперевозок уже на территории СНГ.

Заметим, что среди этих гигантов особое место, пожалуй, занимает голландская Raben Group. Она одной из первых пришла не только в Польшу, но и на восточноевропейский рынок грузоперевозок и сразу же задала на нём тон, привнеся в сферу доморощенной практики международные логистические стандарты (в первую очередь грамотное управление грузопотоками в цепочке поставок и широкое применение информационных технологий). Как отмечают эксперты, именно с появлением этого логистического оператора в Польше, где Raben Group работает с 1991 г., складывавшийся там десятилетиями стихийный рынок транспортных услуг стал меняться буквально на глазах и отсталые в технологическом отношении компании начали массово терять клиентуру, которая уходила сначала к «голландцу», а с появлением других западных операторов – и к ним тоже.

Зато те польские компании, которые «на лету» переняли «джентльменский набор» современных логистических услуг, не только отстояли своё «место под солнцем» на внутреннем рынке, но и представляют сегодня серьёзную конкурентную угрозу на всём европейском пространстве. Достаточно сказать, что если к началу текущего десятилетия в той же Польше на международных маршрутах работали 38 тыс. тягачей, то с 1 мая 2004 г. (дата вхождения страны в ЕС) – уже 58 тыс. машин, а сегодня это число возросло до 78 тыс.

Какое отношение, спросите вы, всё это имеет к нашим проблемам? Да самое прямое, ведь те же тенденции вот-вот в полной мере проявятся и в России, как уже начали сказываться в Украине. Во всяком случае, украинские транспортные компании уже стонут от засилья своих польских конкурентов, и, по словам президента АСМАП Украины Леонида Костюченко, из каждых 10 международных автоперевозчиков, сегодня пересекающих границу страны, не менее восьми – польские.

Между тем западные логистические операторы, которые уже пришли в СНГ, предлагают нашим потенциальным заказчикам широкий ассортимент логистических услуг по европейским стандартам – не только традиционные хранение и дистрибуцию, но и одновременно упаковку, сортировку товара, а также консалтинговые и информационные услуги; словом, весь комплект «в одном пакете».

Такая стратегия – «визитная карточка» ведущих транспортно-экспедиторских компаний Европы, которые буквально с первых шагов работы на постсоветском пространстве выгодно отличаются от большинства наших перевозчиков, позиционирующих себя как логистические операторы, скоростью, надёжностью, а главное – высоким качеством исполнения работы. Мало того, что западные грузовладельцы, работающие на просторах СНГ, предпочитают иметь дело исключительно со своими перевозчиками (в том числе и потому, что те оснащены современным высокопроизводительным подвижным составом и при жёстких европейских стандартах к автопоездам «вхожи» в любую страну континента, перемещаясь через границы практически без потерь времени). Так, теперь с каждым годом становится больше и наших клиентов, которые согласны платить зарубежному оператору дороже при условии, что взамен те избавят заказчика от многочисленных проблем, то и дело возникающих на маршруте.

А это возможно лишь при действительно разнообразном, причём комплексном, наборе услуг, которые предусматривают, казалось бы, любую мелочь. Среди них особо высоким спросом на наших просторах пользуются именно те, какие отечественными перевозчиками либо полностью игнорируются по тем или иным причинам, либо если и предоставляются, то с достаточно низким качеством исполнения. В первую очередь речь идёт о международной и внутренней экспедиции малогабаритных и сборных грузов, перевозках с частичной и полной загрузкой автомобиля, таможенных складах и таможенном оформлении, складировании и дистрибуции – словом, практически всего того, что относится к современному комплексу логистического обслуживания. Но всё-таки главная «фишка» зарубежных транспортно-экспедиторских компаний – выверенная долговременная стратегия работы на каждом из освоенных транспортных рынков, чему не грех поучиться и нам.

 

Мыслить – глобально, действовать – регионально

Цель таких логистических фирм – укрепление своего влияния на глобальном рынке грузоперевозок, и один из важнейших элементов этой стратегии – создание и приобретение ключевых логистических предприятий как местного, так и стратегического значения. В случае слияния транспортных фирм покупатель, во-первых, получает не только коммерческое подразделение со всей инфраструктурой, но и готовый «портфель клиентов», причём «новичок», как никто иной, знаком с особенностями местного рынка – всё это огромный плюс.

С другой стороны, те логистические подразделения, которые вливаются в состав головной транспортной группы, приобретают все её преимущества (высокие стандарты обслуживания, сеть терминалов, разветвлённые связи и т. д.). Таким образом, образуется третье, синергетическое, преимущество – практически за те же деньги клиент получает из одних рук всё более увесистый пакет логистических услуг. Другими словами, слияние инфраструктур объединённых операторов позитивно сказывается на конкурентоспособности обеих фирм, позволяя той и другой компании развиваться всё более динамично.

С этих позиций становится понятным, почему во всём мире так активно идёт процесс укрупнения и диверсификации международных логистических операторов, которые тем самым предлагают клиентам всё более широкий спектр комплексных услуг. Аналитики мирового рынка грузоперевозок прогнозируют, что в перспективе следует ожидать ещё более мощного развития логистических центров, которые помимо своей страны смогут обслуживать и соседние государства. То есть уже в ближайшем будущем шанс на дальнейшее развитие останется лишь у тех фирм, которые будут не только предоставлять комплексные услуги с высокой добавленной стоимостью, но и иметь как можно более широкий и разветвлённый доступ на рынок транспортных услуг.

По большому счёту, речь идёт о новой мировой тенденции: только в 2005 году объёмы слияния капитала в Западной Европе увеличились на 49 %, в США – на 32, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона – на 46 %. Другими словами, сегодня структура мировой экономики такова, что без активной концентрации капитала на какие-либо оптимистичные перспективы надеяться не приходится. Тем, кто этого не понимает, в бизнесе делать нечего.

 

ВСТАВКА

Знакомьтесь: история компании Raben Group

За более чем 75-летнюю историю своего существования на европейском рынке Raben Group накопила богатый опыт в сфере грузоперевозок. Сегодня предприятия группы – это почти 3250 служащих, около 2400 современных транспортных средств, 220 тыс. м2 складских площадей с соответствующей инфраструктурой, сеть постоянных терминалов в Европе плюс современная информационная инфраструктура. В состав компании входят фирмы, работающие на территории Бельгии, Голландии, Латвии, Литвы, Польши, России, Украины и Эстонии, причём с каждым годом таких «опорных точек» становится больше (так, за годы своего присутствия только в Польше Raben Group создала собственную разветвлённую сеть из 20 логистических терминалов сборных грузов, включая 8 дистрибуционных распределительных центров).

В 2003 году фирма открыла дочернее предприятие в Киеве («Raben Украина») и достаточно быстро «пустила корни» в крупных промышленных центрах страны (на сегодня кроме столицы на берегах Днепра открыты представительства во Львове, Харькове, Днепропетровске, Донецке и в Одессе). Достаточно посмотреть на карту, чтобы увидеть в такой «географии» нацеленность на дальнейшее продвижение на Восток. И действительно, уже в ближайшее время Raben Group намерена широким фронтом выйти на просторы России (на первом этапе охватить всю её европейскую часть, вплоть до Урала). Доказательство тому – открытие прошлым летом в столице РФ подразделения «ООО Рабен Логистикс Сервисиз Москва».

Одновременно в прошлом году Raben Group укрепила свои позиции и в Европе. Так, польское представительство компании предложило другому крупному логистическому оператору (Trans Universal Poland S.A.) стать совладельцем её транспортной фирмы CJ International Ltd., доход которой в 2004 г. составил 150 млн злотых. Чтобы заинтересовать партнёра, голландцы в качестве бонуса предложили доступ к сети дистрибьюторских центров и терминалов компании Raben Polska. По мнению руководства Raben Group, полученный синергетический эффект должен резко повысить уровень конкурентоспособности транспортных фирм и, как оказалось впоследствии, тесное сотрудничество действительно благоприятно отразилось на рыночном имидже обоих субъектов.

Ещё один важный шаг голландской фирмы Raben Group B.V. в прошлом году – покупка у люксембургской компании Future Lane транспортной фирмы Birkart Systemverkehre GmbH (в 2004 г. её оборот составил 90 млн евро). Как член европейской ассоциации System Alliance, это новое подразделение Raben Group имело доступ к разветвлённой сети терминалов в Германии, что немаловажно для всей клиентуры голландского автоперевозчика. В свою очередь, для фирмы Birkart Systemverkehre GmbH эта сделка тоже стала не менее выгодной – она получила шанс осуществлять прямые международные рейсы во все страны, которые обслуживаются подразделениями Raben Group, и которые до сих пор не были охвачены её деятельностью.

 

Опыт как сумма технологий

Сегодня практически все уважающие себя логистические операторы стремятся свести к минимуму потери времени за счёт оптимизации всей цепочки поставок. Каких-либо особых секретов в этом нет, и любой даже начинающий логист с ходу укажет основные «стыки», где теряется прибыль, а нередко снижается и качество грузов – на погрузке-выгрузке, а также внутри неприспособленных к современным темпам работы доморощенных складских комплексов. То есть, порой решив только эти проблемы, можно наверняка обеспечить высокую конкурентоспособность подавляющего большинства автотранспортного предприятия, позиционирующего себя как логистический оператор. А вот к этой работе каждая компания подходит по-своему.

Например, в уже упоминавшейся Raben Group считают, что в любом случае необходимо поддерживать парк транспортных средств на достойном уровне, и средств для этого не жалеют. Так, только в прошлом году компания расширила свой автомобильный парк приблизительно на 250 единиц – это 70 автомобилей Mercedes Atego (вместимостью до 18 европалет с разгрузочными и погрузочными подъёмниками), 70 транспортных средств марки DAF XF и CF, 50 полуприцепов с брезентовыми тентами Schmitz (часть из которых – с брезентовыми тентами Mega Trailer), более 35 рефрижераторов Schmitz, рассчитанных на 66 палет, и 20 сменных кузовов фирмы Sommer (контейнеры с тентами).

Заметим: для каждого подразделения машины приобретаются исключительно исходя из его специализации и только после тщательного расчёта – сколько клиентов обслуживает и какой на ближайшее время прогноз расширения клиентской базы; какой груз и на каких направлениях преобладает. Стоит ли удивляться, что при таком подходе холостых пробегов у таких перевозчиков почти не бывает (разумеется, есть и исключения – они позволительны только в случаях, когда ради сохранения имиджа фирмы обслуживается отдалённый, но перспективный клиент).

Как показала практика таких фирм, чем больше процессов сконцентрировано в руках одного логистического оператора, тем более высоким оказывается синергетический эффект. Поэтому сегодня в мировой транспортной логистике набирает силу тенденция, когда компания-исполнитель всё шире и глубже интегрирует свои услуги с технологическими процессами клиента, начиная от обмена данными между компьютерными системами и заканчивая обслуживанием грузовой партии на складе клиента. И если «стыковкой» информационных систем уже сейчас никого не удивишь, то такая форма «проникновения» логистических операторов в бизнес клиента, как оказание внутрипроизводственных услуг (например, фасовка или стикеровка) – всё ещё технологическая новинка даже на Западе, которой, правда, предрекают большое будущее. В этом и состоит, пожалуй, главный «секрет» лидеров европейской логистики – всегда быть на несколько шагов впереди своих конкурентов. По признанию экспертов, самое трудное и одновременно важнейшее для таких компаний – предвидеть те изменения, которые ожидаются на том или ином рынке грузоперевозок.

Плюс такая немаловажная деталь: страны Восточной Европы (Польша, а теперь Украина и Россия) привлекательны для крупных западных логистических операторов ещё и потому, что обладают недорогими, но высококвалифицированными кадрами, которые обучаются, «схватывая всё буквально на лету». Если, по данным Евростата, в «старых» странах ЕС почасовая оплата специалиста, занятого в сфере логистических услуг, составляет 22 евро, то в Польше – 4,5 евро, а в бывших странах СССР ещё меньше.

 

Ставка на специализацию

Пока наши доморощенные грузоперевозчики рады любому заказу, их европейские коллеги давно придерживаются принципа специализации, и здесь они достигли виртуозности. Если, например, говорить о Raben Group, то она традиционно специализируется в таких отраслях торговли, как перевозка продуктов питания, косметики, промышленных изделий массового спроса и товаров химической промышленности.

Продолжая углублять и диверсифицировать эту специализацию, эта компания в 2002 г. создала в Польше специальное подразделение, фирму Fresh Logistics, которае нацелена исключительно на комплексное логистическое обслуживание клиентов, нуждающихся в перевозке только скоропортящихся продуктов питания (перевозка осуществляется автомобилями, оборудованными изотермическими кузовами, внутри которых поддерживается постоянная температура от +2 до +6 °C).

Изначально ставка делалась на привлечение и обслуживание самых, пожалуй, многочисленных на то время потенциальных клиентов этой аграрной страны – мелких и средних фермеров. Это уже потом, с вступлением Польши в ЕС и с приходом на местный рынок мощных европейских сельхозпроизводителей, когда и в Польше начался процесс укрупнения агрокомплекса, число клиентов-фермеров стало сокращаться, но признание Fresh Logistics основным перевозчиком польских продуктов питания – осталось, и теперь у фирмы в этой сфере грузопотоков практически нет сколько-нибудь серьёзных конкурентов; это их рыночная «ниша».

Сегодня в Польше Fresh Logistics обслуживает более 1500 основных пунктов доставки (раньше было намного больше), охватывая практически весь спектр агропроизводителей. Для их обслуживания фирма имеет «разнокалиберный» автомобильный парк с изотермическими кузовами ёмкостью от 4 до 33 палет (в зависимости от объёма заказа), а также крупные склады-морозильники, буквально нашпигованные современными технологиями обработки деликатесных продуктов. Эти склады расположены в самых «горячих» с точки зрения логистики точках страны – возле Познани, под Варшавой и около Гданьска. А вот многочисленные перевалочные склады поменьше сегодня есть не только в каждом воеводстве (области), но и в подавляющем большинстве гмин (районов).

Привлекательность Fresh Logistics в том, что любой заказ, из какой бы отдалённой точки страны он бы ни исходил, обрабатывается и доставляется в течение суток, причём с обязательной гарантией сохранения качества продукта.

Кстати, придя в Украину, Raben Group решилась повторить свой опыт обслуживания малых и средних предприятий – «Raben Украина» оказалась первой транспортной компанией в стране, которая гарантировала доставку груза какого угодно объёма (от автопоезда до одной палеты) в любую точку страны в течение 48 часов. Сегодня, подтягиваясь к этому жёсткому временному показателю, уже несколько украинских транспортных операторов предлагают такую услугу, правда, по качеству не всегда достигая «голландского» уровня.

Секрет здесь в том, что, приняв решение создать комплексную логистическую инфраструктуру в стране, где до этого времени её в таком виде не было, Raben Group в своих региональных подразделениях создало сеть терминалов «кросс-докинг», благодаря которым стала возможна реализация внутренней дистрибуции в системе «от двери к двери» по западноевропейскому стандарту. Директор «Raben Украина» Анджей Козловски прокомментировал это решение так: «Отделения, которые находятся в стратегических городах Украины – Харькове, Донецке, Днепропетровске, Киеве, Львове и Одессе – разрешают производить транспортировку малогабаритных грузов от отправителя к получателю в срок от 24 до 48 часов по территории всей страны. Это возможно благодаря действию ежедневных ночных перевозок между всеми терминалами. Эта услуга позволяет осуществлять перевозку отдельных малогабаритных грузов, коробок, грузов на одной или двух палетах, а также сделать заказ на перевозку грузов с полной загрузкой автомобиля».

А так как технология кросс-докинга в мировой практике появилась сравнительно недавно, каких-то лет десять назад, а на территории СНГ её применяют, как правило, лишь крупнейшие зарубежные фирмы, то есть смысл рассказать о ней подробнее, тем более что она позволяет быстрее и с меньшими издержками осуществлять операционные и денежные циклы.

Суть технологии – повышение эффективности организации и взаимодействия звеньев в структуре цепи поставок за счёт оптимизации складских операций по приёмке и отправке товара – фактически без его размещения в зоне хранения. Товары от разных поставщиков поступают в распределительный центр, выгружаются и прямо на доке (отсюда и название технологии, которая переводится как «место скрещения») в упорядоченном виде загружаются в другие грузовики, которые, в свою очередь, отправляются каждый в своём направлении уже с полным набором груза от нескольких поставщиков. В результате в место назначения (например, город или определённый магазин сетевого ритейлера) прибывает не вереница машин, а, например, несколько, но с полным ассортиментом «посылок» (кстати, при получении обрабатывается на столько же меньше транспортных накладных, что значительно ускоряет процесс грузоперевозок).

Можно сказать, что площадка кросс-докинга – это своеобразный сортировочный цех складского терминала, который работает с укрупнёнными грузовыми единицами на поддонах (сами единицы не разукомплектовываются, а лишь сортируются, подбираются по назначениям и отправке). Такой подход к обработке товаропотока в кросс-докинговом распределительном центре имеет ряд преимуществ: обеспечивает сокращение складских затрат и ускоренную доставку товаров их потребителям; даёт возможность получателям уменьшить потребность в собственных складских помещениях, причём у многих поставщиков отпадает необходимость завоза своих товаров непосредственно на склады их получателей, а грузоперевозчик может лучше использовать свои транспортные средства как по грузоподъёмности, так и по грузовместимости.

Среди бесспорных преимуществ этой технологии и возможность использовать складские помещения, доставшиеся нам в наследство от советской эпохи; для кросс-докинга нет необходимости приобретать и монтировать высотные стеллажи и использовать дорогостоящие электроштабелёры – все грузовые и сортировочные операции выполняются на площадке при помощи электропогрузчиков и вилочных тележек классических распределительных центров. Разумеется, это также снижает издержки логистического оператора, благодаря чему тарифы за услуги по кросс-докинговой обработке товаров всегда ниже тарифов при обработке товаров на складских терминалах по классической схеме с использованием традиционной зоны хранения. Другими словами, кросс-докинговая технология – эффективное логистическое решение при продвижении товаров неразборными укрупнёнными грузовыми единицами на поддонах.

 

Время, вперёд!

Как бы там ни было, но возвращаясь к опыту работы этой голландской компании, следует отметить, что практически все склады компании – средоточие высоких технологий, в которых используются последние разработки ведущих фирм мира. Внимание к этой сфере предопределено тем, что для успешного выживания на рынке фирма должна быть гибкой и динамичной, а ключевым фактором конкуренции становится время. Применительно к складскому хозяйству смысл такого подхода заключается в том, чтобы контролировать имеющийся поток поставок не в привычных для нас товарных единицах (штуках, палетах, килограммах и т. д.), а во временных – через время в пути.

Первый фактор такой оптимизации – максимальное сокращение движения грузов внутри склада и чёткое знание, что и где лежит, ведь по статистике 60 % расходов на трудовые затраты составляет время поиска необходимого груза. Поэтому голландцы складские системы максимально автоматизировали, чтобы с помощью компьютеров полностью контролировать движение грузопотоков. Ведь нет смысла вкладывать огромные средства в технологические комплексы, если сопряжённые с ними технологии (например, штрихкодирование и внутрискладская радиосвязь) должным образом не функционируют, – и ими оснащены все рабочие места.

Так, штрихкоды на поступающих в хранилище поддонах несут всю необходимую информацию, включая сведения, откуда поступила продукция, куда направляется, сорт изделий и местонахождение на складе (одновременно такие же штрихкоды наносят в проходах между стеллажами с указанием, какая продукция находится в том или ином месте и что там должно размещаться). Такие «метки» легко считываются персоналом с расстояния до 10 м, и этого вполне достаточно, чтобы быстро найти нужный груз, передвигаясь по складу на автопогрузчике. Выполняют штрихкоды и ещё одну важную задачу – при погрузке груза в машину каждая метка ещё раз «считывается» оператором и автоматически фиксируется в компьютере. Таким образом, к минимуму сводятся все ошибки, а время работы с грузом существенно сокращается.

Однако чтобы достичь в Украине «крейсерской скорости» при обработке грузов, фирме необходимы склады, обустроенные по европейским стандартам. К сожалению, таких «площадок», соответствующих складской категории А, «Raben Украина» так и не нашла по всей Украине. Поэтому головной офис решил создать такой склад «с нуля», и уже в ближайшее время в пгт Калиновка Броварского района (что в нескольких километрах от украинской столицы, вблизи трассы Киев – Чернигов – Москва) будет построен логистический центр – один из крупнейших в стране, который обойдётся заказчику в 20 млн евро.

Знаменательно, что, при традиционной медлительности украинских властей при отводе земель под какой угодно объект, этот проект вызвал поддержку Броварской районной государственной администрации. Её глава Николай Диденко так прокомментировал ситуацию: «Мы понимаем, что логистика – это реальные рабочие места для жителей нашего района и деньги в бюджет. Поэтому мы и заинтересованы в быстрой реализации этого проекта. Порой, чтобы всё прошло гладко, нам даже приходится лоббировать интересы инвесторов на уровне областной администрации, помогать решать вопросы согласительных документов и пр.».

Что ж, если в стране уже стали понимать значимость логистики для развития экономики страны и региона в частности, есть все основания утверждать, что и в Украине, и в России вот-вот начнётся взрывной рост числа отечественных логистических предприятий, которые сумеют-таки стать конкурентоспособными сначала на внутреннем, а затем и на европейском рынке грузоперевозок. Ведь для развития экономики всё-таки главное не деньги (в случае необходимости их можно найти), а понимание, куда и зачем их инвестировать, какая от этого будет отдача.

 

По статистике 60 % расходов на трудовые затраты составляет время поиска

необходимого груза. Чтобы значительно ускорить поиск нужного груза,используют процесс сканирования

 

 


Комплектация сборной партии

 

Если раньше склад рассматривался как центр издержек,

то сегодня его роль изменилась: именно от его работы во

многом зависит скорость движения товара в цепочке

поставок, а следовательно, и прибыль компании.

Поэтому в любом подразделении фирмы «Рабен»

процесс палетизации грузов полностью автоматизирован

 

При загрузке-отгрузке товара обязательно происходит сканирование данных; полученная

информация автоматически попадает в банк данных (контроль – на соседнем мониторе),

что позволяет свести к минимуму риск ошибок