Топливо "О том, как нефть «утопила» транспорт"


 

Внеочередной («тарифный») съезд Союза транспортников России обращается к правительству: рост цен на топливо «обнулил» рентабельность национальных транспортных систем, требуется экстренная помощь

 

Поначалу новости с бирж радовали россиян. Вот цены на нефть побили рекорд. А вот - ещё один, а вот – ещё, ещё, ещё... 2005-й год - время регулярно битых рекордов цен на нефть. Это радовало потому, что в России нефть – не завозная, а своя. Повышаются цены – значит, лучше будем жить. Но оказалось, что нефть в России уже не совсем своя (вернее - своя, но не наша). У неё есть конкретные владельцы (в основном российские, но - конкретные), и они не видят причин, почему бы не использовать рост цен для повышения своего благосостояния. Во всяком случае, стрелки в данной ситуации у нас принято переводить именно на топливный сектор…

 

Что такое «топливный бунт» и как с ним бороться

В итоге на рубеже 2004-2005 годов по стране прошла волна протестов транспортников.Уже тогда стремительный рост цен на горючее, особенно на используемое коммерческим транспортом дизельное топливо, приобрёл масштабы национального бедствия. И результаты резкого увеличения себестоимости перевозок не замедлили сказаться на состоянии отечественных АТП. Руководители одних из них оказались вынуждены сокращать рабочие места и экономить на зарплате, увеличивая и без того в ряде случаев немалый долг перед сотрудниками. В других же организациях не смогли изыскать возможностей для обновления подвижного состава. Некоторые из российских автопредприятий оказались на грани банкротства.

В регионах повышение цен на бензин за 2004 год составило в среднем около 40 %, а на дизельное топливо – 56 %. В Москве с января по ноябрь 2004 года стоимость дизельного топлива поднялась на 46 %.

Лишь в декабре 2004 г. отмечался незначительный спад стоимости горючего (4-5 % в отдельных регионах). В наибольшей степени эта тенденция проявилась в Новосибирской области, где цены были снижены на 18,2 %. В Омской области уменьшение стоимости топлива происходило в несколько этапов и в общей сложности достигло 17,8 %, а в Воронежской области – 7-10 %. Но многие регионы этот процесс обошёл стороной. После незначительного уменьшения цен в некоторых российских регионах в декабре 2004 г. они начали вновь интенсивно расти, уже начиная с января 2005 года.

Рост стоимости ГСМ  повлёк за собой стремительное увеличение удельного веса топливной составляющей в затратах автотранспортных предприятий, в то время как доля заработной платы стала снижаться. Так, например, у транспортников Пермской области в январе 2004 г. удельный вес цены ГСМ составлял в среднем 37-40 %, а доля зарплаты – 20 %. В последнем же месяце минувшего года эти показатели достигли соответственно 40-45 % и 18 %. В Саратовской области затраты на топливо в расходах возросли с 31,7 до 33,9 %, а доля зарплаты понизилась с 25,7 до 24,2 %. Аналогичная картина наблюдалась и в Республике Марий Эл: доля топливной составляющей поднялась с 33,4 до 35,6 % от себестоимости, в то время как уровень затрат на зарплату уменьшился с 33,1 до 30,1 %. В Псковской области в результате увеличения удельного веса затрат на ГСМ с 23 до 25,7 % удельный вес зарплаты упал с 40,8 до 35,5 %.

Рост цен на топливо спровоцировал нестабильность функционирования организаций, увеличение задолженности по зарплате, а также количества автопредприятий, имеющих долги по заработной плате перед работниками. Так, в Омской области в декабре 2004 г. долги по зарплате в размере 12 млн руб. имели 3 предприятия. В Пермской области указанный показатель увеличился более чем в два раза – с 2,1 млн руб. до 4,4 млн руб., а количество автотранспортных организаций-должников возросло с 3 до 5. Неутешительная тенденция наблюдалась и в ОАО «Воронежавтодор», объединившем 36 автопредприятий. Здесь задолженность по зарплате повысилась с 27,3 млн до 40 млн руб. Более чем в три раза увеличилась она и в Республике Бурятия, а количество предприятий-должников выросло с трёх до пяти. В Ульяновской области долги перед работниками 17 автотранспортных организаций составили 13,4 млн руб.

В результате повышения топливной составляющей в доле расходов автотранспортные предприятия уже не могли обновлять сильно изношенный подвижной состав. Лишь 10-15 % организаций изыскали средства на приобретение новых АТС. А в некоторых регионах новых поступлений транспортных средств вообще не было.

Возрастание цен на топливо спровоцировало банкротство некоторых предприятий автотранспортного комплекса. Так, в Краснодарском крае обанкротились 6 транспортных организаций, в Пермской области – 5, а в Тюменской области на грани банкротства оказались практически все грузовые АТП.

Всероссийской акцией протеста против бесконтрольного повышения монополиями цен на топливо, в которой приняло участие более 450 тыс. человек, автотранспортники страны попытались привлечь к назревшей проблеме внимание властных структур и прежде всего Правительства РФ. Организовали эту акцию Общероссийский профсоюз работников автомобильного транспорта, АСМАП, Российский автотранспортный союз и Всероссийское общество автомобилистов.

В 670 городах и населённых пунктах активно пикетировались здания органов власти субъектов РФ и местного самоуправления. На многих АТП были проведены собрания трудовых коллективов с участием представителей органов власти, на которых обсуждались требования Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта. Кроме того, состоялся сбор подписей под обращениями в адрес федеральных органов государственной власти. В 29 городах России прошли митинги.

Затем последовали известные переговоры, результатом которых стал мораторий нефтяных компаний на повышение цен на топливо в России.

 

Тем не менее, цены всё растут…

Этот спор длится не первый день и даже не первый год. Спор между теми, кто топливо добывает, перерабатывает и продаёт, и теми, кто его использует. Конечно, можно оставить за скобками интересы многомиллионной армии автолюбителей (если они на это согласятся). Но и тогда останется «сущий пустяк» – интересы всей транспортной отрасли России, а значит – и всей экономики необъятной страны. Чтобы понять роль транспорта для всей экономики страны, достаточно бросить беглый взгляд на географическую карту: на место, очерченное пунктиром российских границ, можно уложить изрядное количество европейских стран, так что известное из школьного учебника «Из пункта А в пункт Б...» в России приобретает не просто арифметическое значение.

Между тем те же немцы, французы, голландцы и т. п. прекрасно понимают, сколь зависимы их экономики от так называемой транспортной составляющей. Место же, которое, судя по событиям последних лет, отведено в России транспорту (на коврике в прихожей) Минтранса РФ не может не удивлять своей извращённой логикой: видимо, неотъемлемой частью славянского характера является стремление непременно что-то потерять, чтобы затем осознать цену этой утраты…

Противоборствуют, с одной стороны, добывающая и перерабатывающая отрасли,  с другой – непосредственно транспорт  и его инфраструктура. Ко вторым власть относится как к неизменной детали интерьера (есть, работает – и ладно). Нефтяная же отрасль нынче обласкана верхами: ведь именно благодаря её работе сегодня появилась возможность объявлять и реализовывать так называемые социальные проекты, наконец-то начинать модернизацию вооружений в армии и многое другое (хотя, положа руку на сердце, стоит признать: уж кто-кто, а российские нефтяники в повышении цен на топливо – вообще не при делах).

Те самые цены на топливо, которые, с одной стороны, как бы поднимают российскую экономику, с другой стороны, тут же и гробят её на корню. Ибо любой товар, любая услуга имеют в своей цене транспортную составляющую. И по мере того, как внутренние российские цены на топливо стремятся к мировому уровню, внутри страны дорожает жизнь, а сам транспорт, пытаясь сдерживать рост  цен на свою работу, оказывается на грани системного кризиса.

Противоречие болезненное прежде всего потому, что Россия отличается от большинства тех же европейских стран: топливо у неё своё, а не завозное. Казалось бы, чего проще: «тормознул» цены – и вся недолга. Ан нет…

Официальная версия сложившейся ситуации весьма благополучна и благодушна: цены на топливо в России совсем не такие высокие, как за рубежом. Недавно заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Андрей Цыганов заявил, что цены на нефтепродукты на внутреннем рынке ниже общемировых более чем на 20 %. Он напомнил, что экспортные цены на нефть марки Urals составляют 58-60 долл./барр., то есть 12,5 тыс. руб. за тонну. «Внутренние цены на нефть и нефтепродукты значительно отстают от этих показателей в мире», – отметил зам. главы ФАС.

По словам А. Цыганова, средняя цена нефти на российском рынке составляет 5,0-5,9 тыс. руб. за тонну. При этом цена на бензин на российском рынке составляет 77 % от общемировой, на дизель – 75 %. «Мы проводим еженедельный мониторинг цен на нефтепродукты, в результате в 2004-2005гг. мы обнаруживали многочисленные нарушения антимонопольного законодательства», – указал зам. главы ФАС. По его словам, в 2004 г. в связи с этим было возбуждено 18 уголовных дел, а в 2005 г. – 15, по семи из которых уже выданы предписания.

Это – к тому, что не всё у нас так уж и плохо... Почему такое благодушие? Может быть, именно потому, что в противоборстве, о котором я упомянул чуть выше, есть ещё одна, неназванная сторона – сама власть?

 


 

Мнение самих транспортников о ситуации, сложившейся вокруг цен на топливо, гораздо тревожнее.

 

Съезд Союза транспортников – «тарифный» или всё-таки «кризисный»?

В конгресс-центре Торгово-промышленной палаты РФ в Москве в феврале прошёл внеочередной съезд Союза транспортников России, ещё до своего начала получивший наименование тарифного. Посвящён он был анализу влияния динамики роста цен на рентабельность национальных транспортных систем. Цель проведения съезда – обоснование введения в 2006-07 годах пакета законодательных правовых актов прямого действия, обеспечивающих проведение цивилизованной государственной политики по ценообразованию. Так как именно законодательная база может и должна стать одним из основных механизмов по защите равноправных условий работы для всех субъектов рынка. Косвенное свидетельство серьёзности проблемы – ранг участников съезда: президент ТПП РФ Е. М. Примаков, вице-президент ТПП РФ С. Н. Катырин, депутат Государственной Думы ФС РФ В. А. Семёнов, первый вице-президент ОАО «Корпорация «Трансстрой» Е. В. Басин, председатель Совета Союза нефтегазопромышленников России Ю. К. Шафраник, исполняющий обязанности главы Министерства транспорта и связи А. С. Мишарин, генеральный директор ОАО «Аэрофлот» В. М. Окулов, председатель Президиума Уфимского научного центра РАН Р.И.Нигматулин, президент Ассоциации судоходных компаний Н. Г. Смирнов, генеральный директор ЗАО «Знаменское» (г. Красногорск) А. Ф. Болотин, председатель комитета по транспорту Нижневартовской ТПП Тюменской области, генеральный директор ООО «Самотлортранс» Н. П. Бондарь, президент Российской академии транспорта, ректор Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения В. И. Ковалёв.

В числе выступавших на съезде были: генеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» П. Р. Лагов, генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс» А. И. Кукушкин, профессор Финакадемии при Правительстве РФ О. Н. Дунаев, начальник отдела экономики топливно-экономического комплекса Департамента ТЭК Минпромэнерго России В. С. Алексеева, председатель общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства России В.И.Мохначёв, заместитель председателя комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи В. А. Клюс, заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоёмким технологиям В. А. Лазуткин, председатель правления «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)», заместитель гендиректора корпорации «Трансстрой» А. Н. Дудников, председатель комитета по транспорту Новороссийской ТПП, президент ассоциации «Автотранспортники Юга России» В. Г. Сенько, представитель общероссийского профсоюза авиационных работников, председатель профкома работников авиакомпании «Сибирь» А. И. Оспищев, вице-президент Российского транспортного союза М. И. Козлов.

Президент ТПП РФ Е. М. Примаков, открывая съезд, отметил, что повышение транспортных тарифов на 1 % приводит к росту транспортной составляющей в себестоимости товаров на 2,7 %. В связи с этим транспортный комплекс оказывает ключевое влияние на развитие экономики страны.

 



         Глава торгово-промышленной палаты подчеркнул, что решено провести целую серию конференций по ценообразованию в сфере монополий и необходимости государственного регулирования этих процессов. Речь в первую очередь идёт о транспорте, сельском хозяйстве, строительстве, нефтегазовой отрасли, энергетике. Е. М. Примаков считает, что от тарифной политики государства в отношении естественных монополий зависят успех или неудача в дальнейшем развитии российской экономики, социальная и политическая стабильность в стране.

Он отметил, что неслучайно нынешний съезд – первый в череде мероприятий, посвящённых проблемам тарифной политики. Ведь транспорт – это кровеносная система любой экономической системы. А уровень тарифов – важнейший фактор в обеспечении конкурентоспособности российских товаров.

«Сегодняшнее обсуждение позволит подготовить предложения по совершенствованию тарифной политики для бизнеса и государственного управления», – сказал Е. М. Примаков.

Около трети автотранспортных предприятий страны стали убыточными в 2005 году. Об этом сообщил президент Союза транспортников России, председатель Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Виталий Ефимов.

«Безудержный и экономически неоправданный рост цен на топливо в стране уже привёл к тому, что горючее составляет в затратах транспортников в среднем 30 процентов, а во многих случаях, особенно в сложных климатических и геологических условиях, около половины», – отметил Ефимов. По его словам, большинство фирм  сейчас имеет нулевую доходность, а около трети автотранспортных предприятий сворачивает свою деятельность и распродаёт подвижной состав. Сложная ситуация у всех фирм, работающих с другими видами транспорта, отметил Ефимов, за исключением, пожалуй, железнодорожного монополиста. «Мы хотим, в частности, заявить, что нет объективных причин в нефтяной державе для роста цен на бензин с 2002 года на 180 с лишним процентов, а на дизтопливо – больше чем на 230 процентов, – подчеркнул Виталий Ефимов.- Постоянный рост цен на топливо и другие материально-технические ресурсы снижает рентабельность транспортных предприятий. Это происходит не за счёт высокой конъюнктуры на нефть, а в результате неуклюжей экономической политики российского правительства. Она привела к резкому падению производства транспортных предприятий и дорожных организаций, сокращению конкурентоспособности транспортных услуг. На фоне сверхприбылей энергетических компаний это просто нонсенс».

Президент Союза транспортников России  сказал, что сейчас, как никогда, страна должна определиться с дальнейшим путем развития – сырьевым или промышленным. И один из основных вопросов в дальнейшей стратегии – это вопрос ценообразования. Как формируются цены, за счёт кого и за счёт чего они растут?

По мнению В.Б.Ефимова, анализ государственной ценовой политики зарубежных стран в последние годы свидетельствует о работе комплексной и эффективной системы ценообразования, которую там применяют для немонопольного и монопольного секторов экономики. В первом случае действуют гибкими рыночными механизмами, во втором – жёсткими рамочными механизмами, закреплёнными в законодательном порядке по каждой монополии.

В. Б. Ефимов отметил, что, к сожалению, в Российской Федерации до сих пор отсутствует не только единое правовое поле, но и единая политика создания такого поля.

В монопольном секторе регулирование цен, в связи с отсутствием законодательно прописанных процедур прямого действия, происходит путём доказательства монополией правительству необходимости повышения цен. В этих условиях всю расчётно-доказательную базу в силу своих возможностей и ограничения таких возможностей у правительственных организаций формирует сам монополист путём сговора с правительством.

В немонопольном секторе в связи с отсутствием системного законодательно-правового поля и эффективных механизмов его реализации регулирование цен происходит или путём сговора самих производителей или сговора производителей с правительством. В результате в России динамика роста цен на автобензин и дизельное топливо в 2002-2005 гг. в 8-10 раз выше среднеевропейской.

В. Б. Ефимов считает, что сложилась парадоксальная ситуация – с одной стороны, правительство в целях повышения конкурентоспособности российской экономики проводит снижение налоговой нагрузки (у тех же международных автомобилистов она снизилась на 4 %), с другой – общие расходы возросли на 20-25 % в связи с ростом цен на ТЭР. Подобная динамика и на других видах транспорта. То есть государство не только вернуло себе потерю от налогового освобождения и не только косвенным путем получило налоги в большем размере, но ещё и перекачало из транспортных систем в прибыли топливного комплекса дополнительно 15-20 % их. С этим можно было бы согласиться, если бы это действительно было нужно для функционирования ТЭК на оптимальном уровне рентабельности, а не для достижения баснословных сверхприбылей.

Сегодня правила игры на рынке, создание благоприятных условий для развития и существования большинства секторов экономики зависят не от действия государственных органов и правительства, а от корпоративных аппетитов сырьевых комплексов и их возможности лоббировать свои интересы во всех ветвях власти.

Президент Союза транспортников считает, что в России ценовой политикой занимаются разрозненно и нескоординированно, зачастую при изменении цен той или иной монополией имеет место сговор между производителями или между производителями и государством.

Решение этих проблем, по мнению В. Б. Ефимова, должно основываться на комплексном подходе, включающем в себя совершенствование правовой базы (в частности, внесение поправок в законы РФ «Об официальном бухгалтерском учёте», «О защите конкуренции», «О финансовой аренде», принятие закона «О лоббировании»), развитие транспортной науки (в том числе создание НИИ комплексных транспортных проблем и логистики товарных потоков), внедрение энергосберегающих технологий на транспорте и ряд других составляющих.

Вице-президент АСМАП М. А. Низов, говоря о топливной проблеме применительно к международному автомобильному транспорту, обозначил четыре основных составляющих.

Экономика: дополнительный расход топлива (особенно в зимний период), дополнительные затраты на эвакуацию и ремонт подвижного состава, неустойки за недоставку и утерю грузов, банкротство предприятий, сокращение поступлений в бюджет, массовый недолив топлива, необходимость закупки присадок для повышения качества топлива (увеличение стоимости топлива до 20 %).

Безопасность: снижение заработной платы водителей, отток квалифицированных кадров, сокращение финансирования ТО и ремонта автопарка, рост случаев пожаров на трассе.

Экология: нарастающая реализация суррогата приводит к ухудшению экологической ситуации.

Имидж РФ: иностранные перевозчики не желают работать в таких условиях на территории РФ.

 


 

Таким образом, топливная проблема должна рассматриваться как с позиций цены, так и с позиций качества. Говоря о глобальной политике в нефтяной отрасли, М.А. Низов подчеркнул, что основные рычаги ценообразования на топливо находятся в ведении государства (порядка 50 % конечной стоимости топлива составляют налоги). Если учесть при этом, что в настоящее время темпы роста нефтедобычи замедляются, а инвестировать в новые месторождения нефти и повышать глубину её переработки экономически невыгодно, становится очевидным, что именно государство должно сыграть ключевую роль в установлении баланса между ТЭК, транспортным сектором и прочими отраслями экономики.

 


 

Для решения топливной проблемы применительно к международному автомобильному транспорту М. А. Низов предложил:

1. внедрить топливные стандарты в соответствии с международными обязательствами РФ;

2. создать действенный экономический механизм стимулирования производства, реализации и потребления экологически чистого транспорта и экологичного топлива, а также соблюдения топливных стандартов (исключить практику недолива на АЗС и реализации суррогатного топлива);

3. внедрить механизм компенсации дополнительных затрат перевозчиков, возникших в результате дисбаланса интересов отраслей экономики, с учётом существующей практики в европейских странах (Франция, Германия и др.).

 

Кстати

Правительство России утвердило технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам», который устанавливает обязательные требования к нефтепродуктам по экологическому стандарту Евро-4, отличающемуся от оговоренного ныне действующими регламентами топлива Евро-2 более низким содержанием вредных примесей (серы, бензола и свинца). Кроме того, новый стандарт обеспечивает защиту топливной системы и двигателя от загрязнения и износа, увеличивает ресурс их работы. Регламент устанавливает обязательные требования на всех стадиях жизненного цикла (от производства до реализации) нефтепродуктов по показателям их экологической безопасности, соответствующим требованиям Евросоюза (Директива ЕС 98/70 и 2003/17). Как отмечают в Минпромэнерго, переход на выпуск бензина, удовлетворяющего требованиям Евро-4 с Евро-2 необходим для того, чтобы избежать повторной модернизации российских нефтеперерабатывающих предприятий. Разработчики техрегламента учли предложения, высказанные в ходе общественных обсуждений и поступившие в процессе работы над проектом регламента. Так, учтены предложения по обязательному декларированию масел. После вступления в силу техрегламента любое масло, выпускаемое на рынок, будет иметь декларацию безопасности. Данное требование обусловлено тем, что именно с маслами человек соприкасается чаще всего.

Для защиты от фальсификации бензина регламентом предусмотрена возможность его окраски по маркам. Помимо всего прочего, дабы защитить бензин от подделок, компания-производитель будет добавлять в него биологические маркеры, с помощью которых можно определить качество продукта на всём протяжении технологической цепочки - от нефтеперерабатывающего завода до заправки.

В качестве меры защиты потребителя разработчики внесли предложение об обязательном информировании покупателя о том, бензин какого НПЗ (если смешанный бензин от разных переработчиков, то в каком соотношении) находится в резервуарах продавца.

Техрегламентом вводится запрещение производства этилированного бензина, а также марганцевых и железосодержащих присадок.

Правительство намерено стимулировать производство высококачественного бензина Евро-4 акцизами. Разница их ставок для производителей будет включена, как ожидается, в Налоговый кодекс в 2007 году. Именно к этому времени технические регламенты вступят в законную силу.

В Минпромэнерго отмечают, что стандарты Евро-2 и Евро-4 на топливо будут действовать одновременно, поскольку состояние российского автопарка не позволяет сразу перейти на более высокий стандарт.

Правда, есть одно немаловажное «но». Сегодня на российском рынке (если сравнивать с западноевропейским), фактически продаётся суррогат топлива. Стоит он на 25 % дешевле, чем западный «аналог». Не будем обманывать сами себя: цена ниже вовсе не потому, что монополии так добры к нам, а лишь потому, что цена соответствует качеству. Если топливоперерабатывающие компании доведут его «до ума», это обойдётся им в колоссальные суммы (затраты на новые технологии, новейшее оборудование). И кто-то должен будет компенсировать эти затраты. Спрашивается: кто же этот загадочный «кто-то»?..

 

Как спасать транспорт?

На съезде выступили представители других транспортных отраслей – воздушного, железнодорожного, водного; депутаты Государственной Думы, представители министерств, общественных организаций, профсоюзов и многие другие. Генеральный директор ОАО «Аэрофлот» В. М. Окулов считает, что ситуация чрезвычайно тревожная, наступила другая реальность стабильно высоких цен на нефтепродукты и только государственное вмешательство и государственное участие может исправить ситуацию. Впрочем, все докладчики едины во мнении, что повысить конкурентоспособность транспортной системы страны можно, только объединив усилия всех без исключения заинтересованных сторон, однако при этом поддержка государства должна стать ключевым фактором.

Президент СТР В. Б. Ефимов отметил, что основной задачей на ближайшее время должно стать проведение подобных съездов в регионах, с тем чтобы уже к середине 2006 года передать консолидированные предложения в Правительство РФ.

В числе просьб и предложений, которые прозвучали на тарифном съезде, – «просить Президента России В. В. Путина, учитывая международный опыт, определить единый координационный государственный центр по проведению государственной ценовой политики в монопольном и немонопольном секторах экономики», «просить Правительство России рассмотреть вопрос о создании при Минэкономразвития РФ Научно-исследовательского института комплексных транспортных проблем и логистики товарных потоков».

Таким образом, в решении внеочередного съезда Союза транспортников России отмечено, что в целях сохранения конкурентоспособности национальных товаров и услуг необходимо принять комплекс мер по снижению влияния динамики роста цен на топливно-энергетические и другие сырьевые ресурсы. По аналогии с опытом зарубежных стран требуются законы прямого действия с быстродействующими механизмами реализации.

Мяч на половине поля правительства. Ждём…

 

Олег ЖАРКО