Бизнес-практика "«Д-Транс»: 10 лет с IVECO"

Действительный член АСМАП, общероссийский таможенный перевозчик, международная транспортно-экспедиционная компания «Д-Транс» справляет юбилей в трудах и заботах. И директору, и сотрудникам не до застолий: конкуренция вынуждает ценить каждый день, каждый час, а порой и каждую минуту.

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото компании «Д-Транс»

Потуги и заслуги

Вот уже 10 лет «Д-Транс» осуществляет международные грузовые перевозки и экспедирование грузов как из Западной Европы, так и по территории России. Основным направлением деятельности было и остаётся осуществление экспортно-импортных грузоперевозок автомобильным транспортом. О том, насколько успешно её руководство ведёт свой бизнес, говорят факты. По итогам 2002 года компания удостоена звания «Лучший автоперевозчик России» и награждена Дипломом победителя конкурса «Лучшие российские предприятия». А о том, что бизнес ведётся прозрачно, по белой схеме, свидетельствует факт нахождения «Д-Транс» в мониторинге экономического управления Президента Российской Федерации.

Само по себе признание не свалилось с неба. С самого момента основания фундамент транспортного бизнеса был построен на рыночных принципах. Причём – бескомпромиссно. Можно было приобрести подвижной состав у знакомых, получив соответствующие скидки. Соблазн был велик, но президент новоиспечённой компании Валерий Васильевич Демчук вспомнил о том, что скупой платит дважды, и пошёл другим путём. Вместе с экономистами он проанализировал информацию, собранную по опыту эксплуатации грузовиков различных марок, и пришёл к выводу, что именно в его случае для выбранного характера грузов и маршрутов перевозок почти идеально подходит IVECO. Опасения были лишь относительно надёжности этих машин. А что касается эксплуатационных расходов, то, по предварительным расчётам, они оказались самыми низкими среди тягачей других европейских марок.

Кадровый состав и специализация компании «Д-Транс»

Численность персонала                      около 400 человек

Из них водителей                               300 человек

Специализация                                 перевозка мебели, бытовой техники, электроники, цветов

Услуги при доставке груза                 CMR-страховка, таможенное оформление

Дополнительные услуги                     перевозка сборных грузов

Зарубежные представительства         г. Берлин, г. Вена

Контакты и контракты

Кто не рискует – тот не пьёт шампанского! Примерно с таким настроением и была совершена пробная закупка итальянских машин. И очень скоро глава компании понял, что не прогадал. Машины исправно выходили в рейсы и регулярно привозили прибыль. Они оказались достаточно экономичными, комфортабельными, но главное – не ломались в пути и не ставили на повестку дня вопрос найма эвакуатора. По более дорогим машинам европейского производства выяснилось, что при сопоставимых достоинствах они требуют больших затрат на содержание, к тому же лизинговые платежи по ним на сотни евро выше. А, как говорится в известной рекламе, зачем платить больше, если можно платить меньше?

Чтобы не распылять усилия понапрасну и не гоняться за разовыми, пусть даже очень выгодными контрактами, Валерий Васильевич сосредоточил усилия коллег на формирование портфеля постоянных контрактов. Тут уж лучше синица в руках, чем журавль в небе. Тем более что по опыту других автоперевозчиков президент «Д-Транс» знал: бывало и так, что некоторые заказчики после осуществления перевозки исчезали, как подводная лодка в глубинах мирового океана. В таком случае ни денег, ни объекта уголовного преследования. В общем, пиши «пропало».

Во избежание таких сюрпризов партнёров по бизнесу выбирали тщательно и неторопливо. Тактика оказалась верной. В итоге в портфеле заказчиков появились такие солидные клиенты, как столичное предприятие «Автофрамос». Специально для него «Д-Транс» возит комплектующие к автомобилю Renault Logan из Румынии. В этом направлении их фирма оказалась первой на российском рынке, и теперь практически четверть подвижного состава (50 грузовиков) еженедельно выполняют рейсы для автомобильного завода в Москве. В роли тягачей выступают IVECO Stralis AS 440 S43T/P с двигателем Cursor 10 Евро-3 мощностью 430 л. с. и 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF. «Головы» работают в сцепке с 90-кубовыми «шторниками» Kogel. Кстати, это направление сотрудничества в компании в настоящее время является одним из наиболее перспективных, а потому развивается очень интенсивно.

Предприятие зарабатывает деньги постепенно, подобно тому, как курочка по зёрнышку клюёт. Отсюда – пристальное внимание к каждой курочке, то бишь к каждому автомобилю и каждому водителю. Цветочный бизнес требует максимального напряжения сил и максимальной отдачи. Живые цветы доставляются из Голландии, причём не сезонно, а круглый год. Водители, занятые на таких перевозках, в прямом смысле слова днюют и ночуют в машинах. Два человека на одной сцепке за неделю успевают съездить в Голландию и обратно. Неудивительно, что один автопоезд за год накручивает до 300 тыс. км. Практически никто ни в России, ни в Европе так много не ездит. А на тягачах, за которыми закреплены три водителя (один дома, двое в пути), пробег за 12 месяцев доходит до 700 тыс. км. В таком случае машина практически не глушится. Кстати, и здесь IVECO Stralis зарекомендовал себя с лучшей стороны.

Подвижной состав компании «Д-Транс»

Автопарк импортных грузовиков      более 200 ед.

Из них автомобилей IVECO              140 ед.

Основа парка седельных тягачей    IVECO EuroTech, EuroStar, Stralis AS

Пополнение 2005 года                     38 машин IVECO Stralis AS

Пополнение I квартала 2006 года    10 машин IVECO Stralis AS

Прицепной состав на 01.01.2006      200 ед.

Основа парка полуприцепов           Schmitz, Kogel

Виды основных полуприцепов  тентовые, цельнометаллические, рефрижераторы, контейнеровозы

Полезная кубатура полуприцепов  от 82 до 120 м³

Среднегодовой пробег автопоезда  около 300 тыс. км

Ещё одна тема для зарабатывания денег на доставке грузов на большие расстояния – перевозка мебели из Италии. Валерий Демчук называет это направление деятельности эксклюзивным. Специально для данного вида подряда в 2005 году были приобретены 12 низкорамных шасси IVECO Stralis с итальянской надстройкой. Грузовики оборудовали под «паровозные» сцепки суммарным полезным объёмом 120 м³.    Спрос на импортную мебель настолько высок, что от заказчиков буквально нет отбоя. Однако во всём нужно знать меру, и президент компании даёт себе отчёт в том, что нельзя браться за несколько дел сразу. Тем более что есть проблемы, которые сам он решить не в силах.

Проблемы и дилеммы

Например, как решить проблему простоя на границах? Или проблему незащищённости российского рынка от иностранных перевозчиков, которые нередко отнимают хлеб у наших соотечественников? Известно, что в России на международных перевозках занято около 20 тыс. грузовиков, из которых только третья часть (а если говорить точнее – около 6 тыс.) соответствуют нормам Евро-2 и Евро-3. Для сравнения: в Польше числится в два с половиной раза больше – 55 тыс. единиц подвижного состава для международных перевозок. В Литве на 2,5 млн жителей приходится 10 тыс. грузовиков, а в Республике Беларусь – 14 тыс. Между тем потенциал российского рынка оценивается в 100 тыс. грузовых автомобилей. И будь они в наличии, всем бы хватило работы.

Почему иностранцы доминируют на российских рейсах? Ответ будет не односложным, а многогранным. Тут и особенности системы МДП, и некоторые аспекты TIR, и бесплатная раздача разрешений в/из третьих стран. По сути, это продажа (или переадресация) занятости российских автоперевозчиков. Есть и такой нюанс, как условия финансирования приобретения подвижного состава. Например, у поляков срок лизинга, как правило, составляет 6 лет под 2,5–4 % годовых. У россиян – 3 года под 10–12 %. Польские дальнобойщики берут технику без предоплаты, российские – с авансовым платежом в размере 20–30 % от стоимости грузовика. А значит, по лизинговому контракту польский автоперевозчик ежемесячно платит максимум 1300 евро, российский – 2500, т. е. вдвое больше. И ладно бы иностранный перевозчик работал у себя дома, так нет же, он работает и на экспорт. Будь такие условия у российских транспортных компаний, отечественные перевозчики задавили бы чужестранных конкурентов. Увы, в настоящее время это – утопия. Печально, но факт: из рынка автоперевозок ёмкостью 8 млрд долларов США Россия берёт ежегодно только пятую часть, или около 1,5 млрд А в идеале могла бы зарабатывать на своём поле не менее 50 %. Пока же это светлая мечта…

Доли расходов в общей структуре затрат транспортной компании

(расчёты финансовых специалистов «Д-Транс»)

Примечания редакции «АП». 

*В России исключение составляет Scania, допускающая минимальный лизинговый платёж в размере 10 % от стоимости приобретаемой в лизинг техники.

**Самый низкий ежемесячный платёж на импортный тягач в России составляет DAF CF85.340 «Перспектива» –  € 1605, однако этот автомобиль используют чаще не для международных, а для региональных перевозок.

Есть и такая проблема, как отсутствие развёрнутой сервисной сети на территории России. По сути, многие автоперевозчики солидарны с мнением президента «Д-Транс» относительно того, что компании нередко лукавят в отношении вопросов сертификации транспорта и его технического обслуживания. Официальное представительство зарубежного производителя привозит в Россию грузовые автомобили, сертифицирует их, а когда дело доходит до обращений автоперевозчиков по конкретным проблемам с эксплуатацией, разводит руками. Дескать, не тем топливом заправляете, не по тем дорогам ездите… Вот и хотят добиться транспортники, чтобы по крайней мере в гарантийный период загвоздок не возникало. Ведь не для того покупается импортный подвижной состав, чтобы потом на ровном месте спорить с инженером фирменной СТО по гарантии, что не зарился ты на слитую с трактора солярку, а пополнял бак только на «нормальных» АЗС.

Очередной подводный камень в деятельности автоперевозчика кроется в условиях обслуживания и ремонта, а именно – в отсутствии нужных запчастей. Порой из-за отсутствия необходимых деталей гарантийные автомобили простаивают без движения по месяцу, а иногда и больше. От этого не застрахован никто, в том числе и IVECO. Однако по некоторым другим маркам ситуация повторяется гораздо чаще и что характерно – в самый неподходящий момент, когда машина в рейсе, да ещё с грузом. Тот же топливный насос везут в Москву 30 дней. Пока закажут, пока доставят и растаможат – целая вечность пройдёт. А что такое обездвиженный грузовик? Это увеличение нагрузки по лизинговым платежам, снижение рентабельности и в конечном счёте – уменьшение прибыли. Для любого, даже крупного перевозчика это роскошь непозволительная. Причём такое положение дел характерно для территории России. За рубежом проблемы решаются куда оперативнее. Да и сервисная сеть там намного более развита.

Больной вопрос – эвакуация. Не дай Бог, машина попала в аварию где-нибудь на территории Германии или другой страны Евросоюза, притащить её оттуда нечем. Их эвакуаторы берутся доставить технику только до границы, а у нас найти свободный тягач – всё равно что попытать счастья записаться в отряд космонавтов. Очередь расписана на месяц вперёд. Пойди, угадай, когда тебе понадобится спасительный эвакуатор…

Будни и трутни

Как уже говорилось, с осени 2001 года «Д-Транс» находится в мониторинге экономического управления Президента РФ. Мониторинг проводится в рамках программы дебюрократизации экономики России. Что он даёт? Раз в год бизнесмены собираются и обсуждают текущие проблемы за круглым столом. Поднимаются даже такие вопросы, как обилие надзорных проверок со стороны участкового инспектора, пожарной инспекции, налоговых органов и других госструктур. С этой целью ведётся журнал учёта проверок. Разговор с представителями власти получается деловой, по существу. Замечания, жалобы и предложения транспортников не остаются без внимания. Достаточно вспомнить 147-е Постановление и поправки в Таможенный кодекс, благодаря которым сокращение сроков досмотра автомобилей на границе стало реальностью.

Но Валерий Васильевич не только надеется на изменения сверху. Точнее, он их не ждёт, а строит работу в действующих условиях максимально адекватно. Например, тщательно подходит к отбору кадров. На 10 новых машин принимает на работу около 40 водителей. Причём набирает их не с улицы и по объявлениям, а только при наличии двух рекомендаций своих штатных водителей и с опытом работы не менее 5 лет на международных перевозках. И даже при таком положении есть резерв, из которого можно выбирать и восполнять пробелы за счёт уволившихся или ушедших на больничный. Многие приводят на предприятие своих сыновей и братьев. До одного года новобранца учат на практике – в рейсах. Потом, если специалист готов, отправляют в самостоятельное «плавание». Президент компании не скрывает, что отдаёт предпочтение людям деловым, серьёзным, отслужившим в армии. И не любит тунеядцев, которых при первом удобном случае гонит поганой метлой.

Зато есть немало примеров прямо противоположного свойства. На предприятии не первый год хорошо работают родственные «сцепки»: отец и двое сыновей, три брата, отец и сын. За таких можно не волноваться: тут на повестке дня и любовь к профессии, и честь династии, и личная гордость за свой нелёгкий труд. Лентяям в «дальнобойщиках» делать нечего. На тех же «цветочных» рейсах нужно успеть обернуться за 72 часа (цветы – груз скоропортящийся). А обычный автомобиль ездит только 30 % времени, остальное «сжигая» на терминалах, таможнях и границах. Если «цветочная» сцепка проходит за год около 300 тыс. км, то простая – от 80 до 120 тыс. км, т. е. почти в три раза меньше.

Важно и отношение персонала к технике, и стиль вождения. В компании подсчитали: 42 % всех расходов приходится на горючее. И если водитель ездит неэкономично, то он «везёт» фирме дополнительные расходы. А экономика перевозок – вещь особая. Неспроста на предприятии у каждого существует индивидуальный план. При этом эксплуатационные расходы (проверено президентом «Д-Транс») примерно одинаковы. Без учёта зарплаты и горючего затраты, связанные с ремонтом и обслуживанием, на 1 км пробега составляют 4 евроцента. Это справедливо в отношении грузовых автомобилей тяжёлого класса, эксплуатировавшихся компанией, а именно – IVECO, Mercedes-Benz и Volvo. Но если суммировать все показатели, то в итоге IVECO окажется самым привлекательным автомобилем для перевозок, осуществляемых компанией «Д-Транс». И разница по сравнению с другими брендами ощутимая: по словам заместителя президента по транспорту Дмитрия Юрьевича Попова, она составляет до половины по иномаркам, а в сравнении с отечественными грузовиками – в два и более раз.

Автобаны и планы

Сегодня, оглядываясь на две прошедших пятилетки, Валерий Васильевич доволен проделанной работой. У компании есть не только крепкая структура в Москве, но и за рубежом – в Берлине и Вене. «Д-Транс» организовал систему консолидационных складов и может предложить ряд услуг, включая таможенную очистку и перевозку сборных грузов. Причём речь идёт не только о «холёных» дорогах Европы, но и о российских «направлениях».

В ближайших планах транспортной компании – расширение географии перевозок и постепенное укрупнение бизнеса. Следуя старой народной пословице, этот шаг президент «Д-Транс» намерен делать не спеша. Разумеется, вместе с IVECO.