Подвижной состав "Между небом и землёй"

Минский автомобильный завод в очередной раз удивил автомобильную общественность новинкой своего автобусного производства – продемонстрировал уникальный (пока!) на постсоветском пространстве тип пассажирского транспортного средства – перронный автобус МАЗ-171, предназначенный для перевозки авиапассажиров между авиалайнером и зданием аэропорта.

 Перронный автобус создавался Минским автомобильным заводом в рамках государственной программы «Белавтотракторостроение». Будучи включённым в перечень особо важных работ в области машиностроения, этот проект получил поддержку в финансировании на государственном уровне. Для любого предприятия, каким бы богатым оно ни было, качественно и в сжатые сроки реализовать такой сложнейший проект – задача если и выполнимая, то сопряжённая с внушительными затратами. Государственная поддержка существенно облегчила решение многих вопросов реализации проекта.

Нелишне будет вспомнить, что Минский автозавод ещё в 1999 году предпринял попытку построить аэродромный автобус, предназначенный сугубо для «внутреннего пользования» – перевозки пассажиров в пределах территории аэропорта. За основу был взят городской низкопольник МАЗ-103, в котором «перекроили» салон, уменьшив количество сидений (остались те сиденья, которые установлены на колёсных арках) и таким образом увеличив общую вместимость. В общем-то, этими мерами адаптация городского автобуса к требованиям аэродромной техники тогда и ограничилась. Однако для полного удовлетворения этих требований необходимо было создать уникальную машину, что называется, с чистого листа. И новый МАЗ-171 – это уже не «переделка» серийного автобуса, а полноценный перронный автобус, удовлетворяющий всем требованиям к машинам такого типа.

Эта категория автобусов необычна и внешне, и конструктивно. Автобус вместимостью более 120 пассажиров имеет всего шесть посадочных мест. Разумеется, эта особенность автобуса продиктована спецификой единственной его функции – доставить пассажиров от аэровокзала до трапа самолета (или обратно). Поездка, как правило, занимает несколько минут, и сиденья попросту не нужны, разве что для пассажира с ребёнком или инвалида.

Минский автозавод решил показать журналистской общественности новую машину не у ворот цеха или на выставке, а в реальных условиях – демонстрация автобуса оказалась одновременно и его первым рабочим рейсом. В Национальном аэропорту «Минск-2» самолёт из Москвы встречал не только новый МАЗ, но и многочисленные представители печатных СМИ и тележурналисты. Первая реакция пассажиров, вышедших из самолёта на трап, – растерянность и любопытство одновременно. Сюрприз организаторам демонстрации явно удался. Оригинальный дизайн автобуса сразу обращает на себя внимание. Думается, что и в любом европейском аэропорту он не будет выглядеть чужеродным элементом.

Рабочее место водителя. Вместо зеркала – монитор системы заднего обзора        Нетрадиционное дизайнерское решение: все колёса закрыты откидными пластиковыми панелями

Первое, что бросается в глаза, – необычная ширина машины, которая составляет 3,15 м, что на 65 см больше ширины обычного городского автобуса. Поскольку автобусы такого типа не предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования (допустимый предел ширины транспортного средства – 2,5 м), разработчики воспользовались возможностью увеличить вместимость машины за счёт увеличения её ширины. В этом случае она определяется только ограничением, устанавливаемым для грузов, перевозимых на железнодорожной платформе. Такая ширина позволяет ощутимо увеличить вместимость автобуса, которая при общепринятой средней загрузке в 5 человек на 1 м² составляет 122 пассажира.

Посадка и высадка удобна благодаря очень низкому (всего 300 мм над уровнем дороги) и ровному полу и шести (по три на каждый борт) двустворчатым дверям шириной 1200 мм. Кроме того, большое количество входов позволяет ощутимо ускорить заполнение и освобождение салона автобуса. В передней части автобуса имеются ещё две двери – для водителя и сопровождающего. Их рабочие места отделены от салона прозрачной перегородкой. Кабина водителя оборудуется кондиционером, а в салоне установлены крышевые вентиляторы.

Интересная деталь в оборудовании рабочего места водителя – система видеонаблюдения. Учитывая солидные габариты новой машины и особенности эксплуатации на территории аэропорта (здесь иногда приходится маневрировать в стеснённых условиях), конструкторы оборудовали автобус видеокамерой, передающей на монитор «картинку», отражающую обстановку позади автобуса. Излишне говорить, насколько такая установка полезна при движении автобуса задним ходом, даже при наличии панорамных зеркал заднего вида.

Необычна и компоновочная схема новой машины – двигатель расположен в передней части и приводит передние колёса (впрочем, для перронных автобусов такая схема традиционна). Задняя подвеска – независимая на поперечных рычагах. В качестве упругого элемента на всех колёсах используются пневмоподушки.

Дизельное «сердце» минского «перронника» – немецкий Deutz BF4M1013FC мощностью 170 л. с., удовлетворяющий экологическим требованиям Eвро-3. Он сагрегатирован с автоматической коробкой передач ZF-5HP502.

Конструкция кузова нового автобуса МАЗ-171 традиционна для автобусного производства Минского автозавода. Он собран на каркасе, сваренном из стальных профилей и труб прямоугольного сечения, и обшит оцинкованным листом. Из стеклопластика выполнены бамперы, передняя «маска» и панели колёсных ниш. Эти панели, полностью скрывающие колёса, придают машине необычный и запоминающийся облик. Правда, их целесообразность с точки зрения эксплуатационника вызывает некоторые сомнения. Насколько удобно будет водителю контролировать, например, давление в шинах? Спущенное колесо или утечку смазки из ступицы заметить вовремя будет трудновато. Впрочем, ради красоты можно пойти на некоторые дополнительные хлопоты…

Вопрос, который интересовал всех – насколько эта уникальная техника востребована? Не останется ли МАЗ-171 единственным в своём роде? Маркетологи МАЗа уверены: у новой машины, несомненно, есть будущее. Исследования рынка перронных автобусов, проведённые специалистами Минского автозавода, дают представление о потенциальных объёмах спроса на эту технику. Так, например, если в Беларуси возможна реализация двух «перронников», то в России вполне реальна продажа нескольких десятков. Нуждаются в таких машинах и аэропорты других стран СНГ. Существенную, если не основную, долю спроса могут сформировать и заказы из стран дальнего зарубежья. Дело в том, что до сих пор в Европе только два предприятия выпускали перронные автобусы. Будучи практически монополистами в производстве специфической техники, эти предприятия установили довольно высокие цены на свои изделия. Есть надежда, что «новичок» МАЗ-171 сможет достаточно успешно конкурировать с более дорогими аналогами, в первую очередь за счёт более низкой цены. Тем более что его технические параметры и высокие эстетические свойства вполне способны удовлетворить самые строгие требования. Вполне естественно, что техника такого типа не может, да и не должна выпускаться на конвейере. Объёмы выпуска будут зависеть от количества заказов.

В ближайших планах создателей нового автобуса – «обкатка» первого образца в Национальном аэропорту «Минск-2», проведение интенсивных испытаний в более жёстких условиях одного из международных аэропортов Москвы. Одна из обязательных процедур в подготовке к выпуску любой техники – её сертификация. Поскольку перронный автобус не эксплуатируется на дорогах общего пользования, МАЗ-171 будет проходить сертификацию в одном из российских центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации.

Александр ТОВПИК

Фото автора

Технические характеристики перронного автобуса МАЗ-171