Производство "Перемены на рынке пассажирских машин"

Российский рынок пассажирских транспортных средств далёк от насыщения, хотя постепенно к нему приближается. Об этом говорят статистические данные выпуска автобусов российскими предприятиями в последние годы. Спрос пока опережает предложение, и активность деловых сторон меняет картину если не от квартала к кварталу, то за более длительный отчётный период.

Роман ПАВЛИЕНКО

Фото автора

Факты – вещь упрямая

В настоящее время производством автобусов в России занято два десятка заводов, которые более или менее успешно плывут по волнам большого рынка. О том, насколько полно удаётся им выполнять перспективные планы и развивать производство, красноречиво говорят данные статистики.

Удивительно, но факт: собственное производство автобусов в Российской Федерации теряет положительный вектор и в ближайшей перспективе (через 5-7 лет) может быть если не полностью свёрнуто, то сильно сокращено. Данные открытой статистики говорят о том, что всего несколько лет назад выпуск пассажирских машин в России был одной из наиболее динамично развивающихся отраслей промышленности. На переломе столетий, с 2000-го по 2003 год, рост производства составлял в среднем до 15 % ежегодно. Казалось, так будет если и не всегда, то очень долго. Однако уже в 2004 году динамика выпуска автобусов стала отрицательной. Спад производства опустил итоговые показатели по сравнению с предшествующим годом на 0,7 %. В то же время 12 месяцев минувшего года многие российские заводы закончили в плюсе (см. таблицу 1).

Общий рост производства по отрасли в 3,18 % можно считать неплохим достижением на фоне того, что полдюжины предприятий закончили 2005 год с отрицательной динамикой. Более того, три из них («СканТат», «Сибскан» и «Псков-Авто») фактически прекратили выпуск автобусов. Вдвое упало количество техники, собираемой на мощностях «Тушино-Авто». Далеки от идеального состояния производственные дела на столичном АМО «ЗИЛ», семёновском заводе «Семар» и мичуринском МЗПА. И есть основания полагать, что для части российских предприятий падение объёмов производства может «перекочевать» и в 2006 год.

Но есть и обнадёживающие показатели. Так, темпы сборки пассажирских машин отдельных марок в 2005 году существенно превышали показатели 2004 года. Несмотря на спад производства, лидером на рынке остался ГАЗ, которому принадлежит едва ли не половина суммарного выпуска автобусов. Более четверти в этом пироге занимает продукция УАЗ. Замыкает тройку заводов с пятизначным числом ежегодно выпускаемых пассажирских машин ПАЗ. В основном они и делают погоду на рынке транспортных средств общего пользования, хотя и значения некоторых других игроков умалять не стоит.

Таблица 1. Выпуск автобусов в России (данные ОАО «АСМ-холдинг») 

Расслоение классов

При всём многообразии выпускаемой продукции структура предложения и спроса на территории Российской Федерации продолжает меняться. Обусловлено это изменениями в экономике страны и транспортной отрасли, насыщением рынка и появлением большого числа мелких предприятий-автоперевозчиков. Резкое сокращение, а в ряде случаев и полное прекращение поставок в бывшие республики Советского Союза также внесли свои коррективы в планы заводов-изготовителей и отразились как на среднесрочной, так и на долгосрочной перспективе.

Со времени распада СССР самым плохим с точки зрения выпуска автобусов в России был 1996 год: тогда было произведено 35223 единицы, что на 43074 меньше, чем в 2005-м (см. график 1). Наиболее заметный спад производства был отмечен в сегменте пассажирских машин малого и большого классов. Сектор вахтовых автобусов, востребованных, как нигде, в удалённых районах с плохими дорогами, и вовсе сузился до небывалых размеров. «Подтаяв» более чем на 17 %, он теперь составляет менее 1 %. Доля городских и пригородных пассажирских машин за это время «съёжилась» почти в четыре раза – с 80,3 до 21,6 %. А вот удельный вес микроавтобусов, напротив, вырос до небывалых размеров – с 1,5 % до 77,5 % (см. таблицу 2).

Особо малый класс, как и прежде, остался самым насыщенным – ему принадлежит более 73 % общего выпуска пассажирских машин. За 5 последних лет объёмы производства такой техники в России выросли в полтора раза. Лидером в производстве автобусов особо малого класса до настоящего времени остаётся Горьковский автозавод с рыночной долей почти в 2/3 от общего пирога. Оставшийся кусочек в 1/3 принадлежит УАЗу, а процент остальных предприятий в этом секторе настолько мал, что даже нет смысла выделять их поимённо.

Наиболее высокими темпами отличалось производство автобусов малой вместимости в IV квартале 2005 года. Два их основных производителя – ОАО «ГАЗ» и ОАО «УАЗ» – за последний квартал прошлого года изготовили треть годового выпуска микроавтобусов. Это позволило ульяновцам в целом за 2005 год превысить уровень производства автобусов 2004 года на 17,9 %. Однако горьковчанам этот спурт помог лишь существенно сократить отставание от уровня 2004 года и прийти к финишу с показателем в 93,1 %.

Такова ситуация по итогам 2005 года. Но если взглянуть на данные 2004-го, то станет ясно, что за год ГАЗ потерял 5 % рынка, фактически переуступив их своему конкуренту. За это же время прирост производства автобусов особо малого класса составил только 0,5 %. В этих цифрах есть и скромный вклад новых участников – «Автолайн-3236» на базе Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter коломенской сборки. Правда, в ближайшее время погоды в своём классе эти транспортные средства в России не сделают – объёмы выпуска не те. Да и аналитики предсказывают постепенное снижение спроса на автобусы особо малого класса в период до 2010 года.

А вот автобусам малого класса столь мрачная перспектива, похоже, не грозит. Прирост их производства за минувший год достиг 7 %. Участники рынка сохранили свои доли практически без изменений, что говорит об определённой стабилизации. Имеет место и прогноз о приближении сегмента к полному насыщению. Выпускаемого в настоящее время количества лайнеров такого класса почти достаточно для полного обновления парка подвижного состава российских АТП. И если учесть, что за прошедшие 5 лет выпуск такой техники в стране вырос на 115 %, то логично допустить: предел насыщения не за горами.

Средний класс пассажирских машин тоже развивается вполне предсказуемо. В минувшем году завод в Павлово-на-Оке сделал гигантский скачок, отхватив у конкурентов почти 10 % рынка. В основном это удалось сделать за счёт автомобильного завода «Урал», который почти без боя уступил 7,5 % своего влияния. В то же время нельзя не заметить, что перераспределение долей происходило на фоне 48-процентного прироста производства «середняков». Конечно, это не тот трёх- или четырёхкратный рост, которым отмечались первые годы нового века, но тем не менее выпуск таких лайнеров по-прежнему не успевает за повышением потребительского спроса. Да и эта рыночная ниша до сих пор остаётся в России наименее насыщенной. Отсюда вывод: предприятия будут стремиться наращивать объёмы производства столь востребованного товара.

Таблица 2. Структура выпуска автобусов в России по классам (данные ОАО «АСМ-холдинг») 

Большие и очень большие

Любопытная вещь: сравнение цифр в автобусной отрасли России по итогам двух прошедших лет выявляет как минимум две тенденции. Первая – увеличение доли микроавтобусов на один процент. Вторая – почти такое же снижение доли городских и пригородных пассажирских машин. С постепенным развитием региональных перевозок сложившаяся ситуация может измениться, но в обозримой перспективе вряд ли коренным образом. Принятый накануне 2005 года Федеральный закон о монетизации льгот положительно сказался на производстве автобусов – спрос на них существенно вырос, и прежде всего – на городские версии.

Если производство автобусов малой вместимости осталось практически на уровне предыдущего года, то основной прирост пришёлся на автобусы среднего, большого и особо большого класса (см. таблицу 2). Например, по компании «Русские автобусы», заводы которой специализируются на выпуске именно такой техники, рост объёмов производства составил 14,3 %, в том числе в ООО «ЛиАЗ» – 34,8 %, в ОАО «Павловский автобус» – 12,9 %, в ОАО «ГолАЗ» – более чем вдвое. ЗАО «Волжанин» в 2005 году увеличил выпуск автобусов почти в полтора раза против уровня 2004 года, ООО «Скания-Питер» – на треть (+ 31,3 %), ОАО «НефАЗ» – на 1/5 (+ 19,5 %). Иными словами, сектор явно прогрессирует (см. таблицу 3).

Таблица 3. Выпуск автобусов большого класса в России

Данные ОАО «АСМ-холдинг» говорят о том, что в последние три года производство автобусов в России стабилизировалось. В 2003 году оно перемахнуло планку в 76 тыс. единиц (см. график 1). Более того, в 2005 году в стране изготовлено более 78 тыс. пассажирских машин разных классов, что на 2,8 % больше, чем в 2004 году. При этом прирост производства в большом классе составил 18 %, а в особо большом произошло падение до 64 %. Всё это случилось на фоне растущего интереса со стороны транспортных операторов. А основными причинами отставания предложения от спроса стали высокие цены, базирующиеся на высоких трудозатратах на изготовление таких автобусов. Плюс рост расходов на материалы и комплектующие – вот вам и результат.

Таблица 4. Классификация автобусов российского производства

Таблица 5. Структура выпуска автобусов в России по классам (данные ОАО «АСМ-холдинг») 

Таблица 6. Структура отгрузки автобусов российского производства (данные ОАО «АСМ-холдинг») 

Таблица 7. Структура выпуска автобусов в России в 2005 г. по маркам (данные ОАО «АСМ-холдинг») 

Выводы и прогнозы

Минувший год доказал, что предприятия российского автопрома способны выпускать современные автобусы всех классов, отвечающие чаяниям российских перевозчиков. Но вот беда: не всегда эту технику готовы покупать отечественные транспортные компании. И если по городским машинам ситуация более-менее понятная в силу низкой платёжеспособности муниципальных организаций, то по туристическим лайнерам она запутанная. Ведь не на всех российских машинах применяются современные электронные устройства вроде систем ESP и ABS. Не на каждой серийной модели используются широкие шины на управляемой оси и «суперодиночки» на ведущей. Не все новинки преодолели «детские болезни» и готовы без поломок работать с теми же межсервисными интервалами и при таких же гарантийных обязательствах, как у зарубежных аналогов. Однако есть и положительные сдвиги. Например, благодаря двигателям, коробкам передач, мостам, узлам сочленения и другим агрегатам западных фирм наша техника становится совершеннее и способна в полной мере отвечать требованиям дня сегодняшнего.

Специалисты «АСМ-холдинга» считают, что в 2006 году основные тенденции сохранятся. Предприятия будут работать в действующем нормативно-правовом поле при отсутствии значимого положительного административного и экономического воздействия на развитие производства. Не нужно забывать и о предстоящем вступлении России в ВТО и интеграции российского автопрома в мировой. Эксперты считают, что необходимо принять реальные меры по снижению налоговой нагрузки на предприятия за счёт проведения налоговой реформы. Это позволит им получить достаточные собственные средства для модернизации производства и обновления модельного ряда выпускаемой продукции. При этом снижение налогов следует увязывать с комплексом мер по улучшению инвестиционного климата и повышению инвестиционной привлекательности.

По некоторым оценкам, рынок автобусов входит в фазу устойчивого развития с замедлением темпов роста. А это означает, что при отсутствии внешнего воздействия стрессового характера производство коммерческого транспорта в России стабилизируется. Ожидаемые ориентировочные объёмы производства пассажирских машин всех классов в 2006 – 2010 гг. могут составлять от 79 до 81 тыс. единиц техники. При этом среднегодовые темпы роста будут фиксироваться на уровне 1-2 %.