Ретро "Ветераны Второй мировой"

 Г. Дунин

В последнее время интерес к старинным автомобилям в нашей стране вновь стал заметно расти. Об этом свидетельствует увеличившееся количество зрелищных мероприятий с их участием. Вот и «Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина» стала проводиться дважды в год. Последняя, шестая по счету состоялась осенью в международном выставочном центре «Крокус Экспо».

Основную массу экспонировавшихся автораритетов составляли легковые автомобили. Однако на этот раз среди них оказалось и несколько грузовиков – две горьковские «полуторки» разных лет выпуска и московская «трехтонка», причем в прекрасном состоянии. Эти автомобили были основными транспортными средствами Красной Армии в минувшей войне, особенно в начальный ее период, и вынесли на себе все тяготы фронтовых дорог. Поэтому в год 60-летия Великой Победы уделим им особое внимание.

Начало широкомасштабной автомобилизации страны

Во второй половине 20-х годов прошлого века в Советском Союзе особенно остро стала ощущаться нехватка автомобильного транспорта. Имевшиеся в это время в стране автомобильные заводы располагали недостаточными производственными мощностями и были совершенно неспособны удовлетворить потребности начавшей интенсивно развиваться экономики. Так, в 1928 г. у нас выпустили всего 841 автомобиль, из них 740 грузовых и 51 автобус. А их, особенно грузовиков, требовалось все больше и больше – полным ходом шла разработка первого пятилетнего плана.

Решить автотранспортную проблему за счет импорта также не представлялось возможным – необходимых для этого огромных средств просто не было в наличии. Поэтому приняли единственно правильное в создавшейся ситуации решение – приобрести за границей (в Америке, как имевшей на тот момент наиболее развитую автомобильную промышленность) оборудование для двух автозаводов, а также комплекты конструкторской и технологической документации для изготовления одного типа легкового автомобиля и двух типов грузового.

Станочный парк и техоснастка первого из закупленных заводов предназначалась для нового предприятия, а другого – для реконструкции АМО.

Автогигант мирового масштаба с ежегодным выпуском не менее 100 тыс. Единиц автотранспортных средств решили построить в «чистом полу» у деревни Монастырка под Нижним Новгородом. Место для его размещения выбрали удачно – з0десь имелись квалифицированные трудовые ресурсы, рядом располагались источники сырья, транспортное обеспечение было на достаточно высоком уровне (и включало водный путь), а государственная граница находилась на значительном удалении.

Договор о техническом сотрудничестве с компанией «Ford Motor Company» подписали в конце мая 1929 г. Эта американская фирма уже тогда занимала лидирующие позиции не только в производстве легковых автомобилей, но и грузовых. Причем как в самих Соединенных Штатах, так и за их пределами. Достаточно сказать, что фордовские грузовики на его заводах в конце 20-х годов выпускались в таких автомобильно развитых государствах, как Великобритания и Германия, а несколько позднее к ним присоединится и Франция. А методы организации поточного производства являлись эталонными для других автопроизводителей. Так что выбор в польщзу сотрудничества с «Ford Motor Company» был сделан не случайно.

Американская компания в 1927 г. полностью обновила свою производственную программу. С конвейера начали  сходить в большом количестве вариантов легковые автомобили и пикапы Ford-A, а также грузовики Ford-AA различной грузоподъемности. Все они были в значительной степени унифицированы между собой. Через 2 года их модернизировали, и эти образцы 1929 г. и выбрали для производства в Советском Союзе.

Из0 обширной фордовской номенклатуры отобрали легковой автомобиль с самым простым и дешевым открытым кузовом и 1,5-тонный грузовик. Наши специалисты, особенно военные, проявили интерес также и к трехосному неполноприводному Ford-Timken.

Проектирование автозавода, строительство производственных корпусов и их оснащение шли быстрыми темпами. Торжественная церемония в ознаменование закладки камня в основание будущего автогиганта состоялась 2 мая 1930 г., а уже 25 января 1932 г. первые грузовики НАЗ-АА покинули сборочный конвейер. Правда, их непрерывный выпуск начался несколько позднее (с апреля).

НАЗ – это Нижегородский автозавод, но вскоре город был переитменован в Горький в честь писателя Максима Горького, и предприятие стало называться ГАЗ, а его продукция – ГАЗ-АА. В конце того же 1932 года появились и первые легковые ГАЗ-А. Однако раньше, еще до завершения строительства, у нас организовали сборку американских автомобилей Ford-A, Ford-AA и Ford-Timken из поставляемых машинокомплектов. Ее производили с февраля 1930 г. в Нижнем Новгороде на заводе «Гудок Октября» и с ноября 1930 г. на вновь построенном московском автосборочном заводе имени КИМ (Коммунистического Интернационала молодежи). Всего получили 72 тыс. комплектов. Позднее в Москве продолжили производство, но уже из деталей, получаемых из волжского города.

Горьковская «полуторка»

Первоначально грузовики комплектовали деревянной кабиной, которую в 1934 г. заменили на металлическую, и она сохранялась в производстве до конце 1941 г. Как раз такую кабину имела экспонировавшаяся пожарная цистерна 1935 года выпуска. Кстати, рядом стоял легковой ГАЗ-А 1932 года – один из самых первых.

ГАЗ-АА оснащался 4-цилиндровым рядным нижнеклапанным бензиновым двигателем, имевшим рабочий объем 3285 см³ и степень сжатия 4,2 единиц и развивавшим максимальную мощность 40 л.с. при 2200 об/мин. и крутящий момент 16,5 кгс∙м при 1200 об/мин. Мотор обладал большой гибкостью и хорошей приспособляемостью к изменениям нагрузки. Он имел алюминиевые поршни и электростартер, подача топлива осуществлялась самотеком.

ГАЗ-ММ, изготовленный в 1943г.

Двигатель агрегатировался с сухим однодисковым сцеплением и четырехступенчатой коробкой передач. В главной передаче применялись конические косозубые шестерни, карданный вал проходил внутри толкающей трубы. Передняя подвеска выполнялась на одной попе6речной полуэллиптической рессоре, а задняя – на двух продольных кантилеверных (консольных). Тормозная система имела механический привод и действовала на все колеса.

Длина ГАЗ-АА с бортовой платформой составляла 5335 мм, ширина – 2030 мм и высота – 1870 мм. Колесная база равналась 3340 мм, колея передних колес – 14-5 мм, а задних – 1420 мм. На автомобиле применялись шины размером 6,00 – 20, что обеспечивало дорожный просвет в 200 мм. Его собственная масса была 1750 кг.

Грузовик развивал скорость до 70 км/час и расходовал в среднем 19,5 л бензина на 100 км пути. Благодаря сочетанию тяговитого мотора с колесами большого диаметра и удачной развесовки по осям он обладал неплохой проходимостью даже по проселочным дорогам.

Однако в условиях интенсивной эксплуатации на наших дорогах стали выявляться и «врожденные» слабые места конструкции, поэтому уже во второй половине 30-х годов на автозаводе начали работать над его преемником, экспериментальный образец которого ГАЗ-11-51 построили в 1939 г.

А сама компания Ford еще в апреле 1932 года поставила на производство новые грузовые автомобили Ford-BB. Которые получили иную кабину и оперение, 50-сильный двигатель и другую заднюю подвеску (на полуэллиптических рессорах). В Горьком наладить выпуск этого мотора под индексом ГАЗ-М-1 смогли в 1936 г., и его стали устанавливать в новую легковушку, имевшую то же самое обозначение.

Возможность комплектовать модернизированным «движком» базовый грузовик появилась только в 1938 г., и таким образом ГАЗ-АА превратился в ГАЗ-ММ. Кроме того, для него применили и рулевой механизм от того же ГАЗ-М-1.

С началом войны конструкцию ГАЗ-ММ значительно упростили, сняв с него все, без чего можно было обойтись, и по возможности заменив ставшие дефицитными материалы (например, стальной лист) на имевшиеся в наличии. Поэтому более широко стали применять дерево и брезент. В зависимости от положения дел на фронте существовало несколько вариантов исполнения автомобиля.

Показанный на ретро-выставке ГАЗ-ММ военного образца относится к 1943 г. Он изготовлен в самой простой комплектации. Отсутствуют тормоза на передних колесах, бампер, правая фара. Кабина не имеет дверей – их заменяют щитки по бокам сиденья и брезентовые пологи; ее верх и задняя стенка также выполнены из брезента. Изменены передние крылья, подножки и платформа. Теперь откидным сделан только задний борт.

В послевоенный период на грузовик вернули часть ранее снятых компонентов – вновь появились бампер, передние тормоза, двери, вторая фара. Однако предвоенного уровня оснащения так и не достигли – остались гнутые крылья и брезентовые верх и задняя стенка кабины. Но это уже и не требовалось. С 1946 года на ГАЗе началось изготовление новой, гораздо более совершенной базовой модели ГАЗ-51.

ГАЗ-ММ выпускали по 1950 год, причем в 1947 – 1950 годах он сходил с конвейера Ульяновского автозавода.

За время производства горьковского грузового первенца создали большое количество его модификаций, часть из которых произ0водили серийно. Среди последних трехосный ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42, газобаллонный ГАЗ-44, самосвал ГАЗ-410, медицинский ГАЗ-55, автобус ГАЗ-03-30.

Московская «трехтонка»

Во второй половине 20-х годов основным отечественным автозаводом был АМО (Автомобильное московское общество). Он выпускал 1,5-тонные грузовики АМО-Ф-15 и автобусы на его базе. В 1928 году всего изготовили 698 штук.

Ф-15 в индексе модели означает Fiat-15. Именно для производства данного итальянского автомобиля и началось в Москве в 1916 году строительство автозавода. Однако вскоре последовали бурные революционные события, и первоначальным планам не суждено было сбыться. К выпуску грузовиков на АМО смогли приступить только в 1924 г., а через 4 года приняли решение о реконструкции предприятии с освоением производства новой модели грузового автомобиля. Проектную мощность определили в 25 тыс. штук в год.

Выбор пал на американский 2,5-тонный Autocar SA. Компания Autocar была значительно меньше, чем Ford, и большое количество компонентов приобретала у специализированных производителей, включая и двигатели (Gercules). Поэтому существовало несколько вариантов документации в зависимости от применяемых комплектующих. В первое время это создало трудности для наших специалистов, так как не все чертежи совпадали друг с другом. Но вскоре во всем разобрались.

полугусеничный экспериментальный образец ЗИС-5 повышенной проходимости с лыжами на передних колёсах 1940г.

Пока шли работы по ре6конструкции на заводе, из американских машинокомплектов организовали сборку грузовиков. Они получили индекс АМО-2. 1 октября 1931 г. состоялся пуск автосборочного конвейера, и через несколько дней с него сошли первые автомобили, изготовленные уже из собственных деталей. Их стали именовать АМО-3. А вскоре задумались и о модернизации по результатам широкомасштабной эксплуатации новых грузовиков в наших дорожных условиях.

В целом большой запас прочности АМО-3 позволял довести его грузоподъемность до 3 т, однако некоторые агрегаты и узлы требовали усиления. Рабочий объем двигателя увеличили, что позволило поднять максимальную мощность. Сцепление, коробку передач и карданный вал переработали. Капризную гидравлическую тормозную систему заменили на менее современную, но более надежную механическую. Кроме того, внесли изменения в кабину, электрооборудование, радиатор, щиток приборов.

Первые опытные образцы «трехтонки» сделали летом 1933 г., а уже в декабре того же года ее запустили в производство. Модернизированному автомобилю присвоили обозначение ЗИС-5, так как к этому времени московский автозавод получил исключительно почетное по тем временам имя И.В. Сталина.

В 1933 году произошло еще одно важное для предприятия событие – приняли решение о его второй реконструкции с доведением ежегодного выпуска до 80 тыс. штук.

В дальнейшем основные усилия конструкторов были направлены на создание различных модификаций ЗИС-5, а сам он без существенных изменений производился до октября 1941 г.

Во второй половине 30-х годов начали разрабатывать 3,5-тонный ЗИС-15, первый опытных образец которого появился в 1938 г. Предполагалось, что в течение третьей пятилетки он заменит пятую модель.

"Трёхтонка" ЗИС-5В

Но и эти планы реализовать не удалось. Более того, в октябре 1941 г. в связи с немецким наступлением на Москву выпуск ЗИС-5 пришлось прекратить – началась экстренная эвакуация предприятия. Оборудование завода направили в несколько городов Поволжья и Урала. Главный конвейер разместили в Ульяновске, а моторное производство оказалось в Миассе.

Сборка грузовиков на новом месте возобновилась к Первомаю 1942 г. Но это уже был ЗИС-5В – модификация военного времени. Изменения, которым подверглась «трехтонка», были аналогичны таковым у «полуторки», правда, кабина осталась закрытой, но теперь она полностью изготовлялась из дерева – каркас обшивали рейками.

В Ульяновске на «УльЗИСе» выпуск грузовиков продолжался только два года, а затем его перенесли в Миасс, где стали создавать полноценный автозавод («УралЗИС»).

Разгром немецких войск под Москвой позволил и ЗИСу с июня 1942 г. вернуться к производству автомобилей, и их изготовление продолжалось по апрель 1948 г. Трудовым подарком автозаводцев к 1 Мая стал переход на выпуск послевоенного 4-тонного ЗИС-150.

А на «УралЗИСе» дела сложились по-другому. ЗИС-5В и его последующие модификации (УралЗИС-5М, УралЗИС-355 и Урал-355М) продержались на конвейере почти два десятилетия. Уральские автомобили широко использовались при освоении целинных и залежных земель во второй половине 50-х годов.

Посетители «Крокус Экспо» могли полюбоваться ЗИС-5 1939 года выпуска. Познакомимся с его техническими характеристиками подробнее.

Автомобиль оснащался шестицилиндровым рядным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 5555 см³. Блок цилиндров и его головка изготовлены из чугуна. Поршни также выполнялись чугунными с четырьмя кольцами (одно из них маслосъемное). Стальной штампованный коленчатый вал без противовесов имеем семь опор. Подача топлива к карбюратору осуществляется насосом.

При степени сжатия 4,6 мотор развивает максимальную мощность 73 л.с. при 2300 об/мин. и крутящий момент 28,5 кгс∙м при 1000 – 1200 об/мин. Минимальный удельный расход топлива составляет 285 г/л.с.∙ч. Масса двигателя равна 410 кг.

ЗИС-5 комплектовали двухдисковым сухим сцеплением и трехходовой трехвальной четырехступенчатой коробкой передач. Усиление на ведущий мост передается одним карданным валом с двумя шарнирами. Главная передача выполнена двойной (цилиндрическая и коническая пары шестерен), а дифференциал содержит четыре сателлита.

В подвеске передних и задних колес применены продольные полуэллиптические рессоры. Кроме того, задняя подвеска снабжена и дополнительными рессорами. Колеса дисковые с шинами размером 34х7.

Двухместная кабина имеет деревянный каркас и металлическую облицовку.

Габаритные размеры ЗИС-5 с бортовой платформой следующие: длина 6060 мм, ширина 2235 мм, высота 2160 мм. Колесная база равна 3810 мм, колея передних колес – 1520 мм, а задних – 1675 мм.

Грузовик с полной нагрузкой развивал максимальную скорость 60 км/час и на шоссе потреблял 29 л бензина на 100 км пути (эксплуатационная норма расхода топлива составляла 34 л на 100 км). На одной заправке с полной нагрузкой по шоссе он мог преодолеть 200 км. Глубина преодолеваемого брода равнялась 0,6 м. Масса в снаряженном состоянии составляет 3100 кг.

И ГАЗ-АА/ММ, и ЗИС-5 находились в массовом производстве длительное время, и их было выпущено большое количество. Но, к сожалению, заслуженных грузовиков сохранилось до обидного мало. Особенно в оригинальной комплектации. Во времена Советского Союза частным лицам иметь в собственности грузовые автомобили не разрешалось, а руководителям государственных предприятий важнее было выполнить план по сдаче вторичного сырья.

А сейчас найти где-нибудь хотя бы раму с частью сохранившихся агрегатов и то считается большой удачей    . Тем приятнее оказалось встретить их великолепно отреставрированные образцы на прошедшей «Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина».