Актуальное интервью " Клаус Бернхардт: «Главное для нас – стабильность»"


 

В апреле 2006 года исполнилось ровно 5 лет с момента назначения Клауса Бернхардта президентом компании ООО «ЕвоБус Русслэнд», представляющей на российском рынке автобусные марки Mercedes-Benz и Setra. Пользуясь поводом, главный редактор журнала «Автоперевозчик» попросил его ответить на вопросы, связанные с развитием бизнеса в России.

 

Биографическая справка

Клаус Бернхардт родился в 1953 году в ГДР. Его первая поездка в СССР состоялась ещё в 1974 году. По профессии Клаус – математик, но по специальности практически не работал. Изучал внешнюю торговлю и с 1999 года работает в концерне DaimlerChrysler. Начинал с торговли подержанными автобусами. Затем был региональным менеджером по продажам в Восточной Европе. С апреля 2001 года занимает пост президента ООО «ЕвоБус Русслэнд». Воспитывает двоих детей.

 

- Господин Бернхардт, как Вы оцениваете текущее положение марок Mercedes-Benz и Setra в России по сравнению с тем, каким оно было при вступлении в должность?

- Когда я приступил к исполнению своих обязанностей 5 лет назад, в Россию отгружали много новых автобусов в рамках тендера мирового банка. Преимущественно это были городские версии. Отмечалось также большое количество подержанных лайнеров Setra, в основном туристических. Такое положение определялось спецификой развития России в 90-е годы. Экономическая ситуация считалась очень сложной, перевозчикам не предлагалось никаких схем финансирования. Отсутствовало развитое российское автобусостроение. В стране царила нестабильность. Конечно, это сказывалось и на наших клиентах.

Если сравнивать то время с сегодняшней ситуацией, то позитивные изменения налицо: у нас стабильный годовой сбыт от 30 до 50 новых автобусов большого класса. Кроме того, мы продаём до 50 подержанных пассажирских машин. И у нас существует достаточно устойчивый спрос на маршрутные такси Mercedes-Benz Sprinter, которые мы выпускаем в Коломне. Улучшилось финансирование. Например, срок лизинга вырос до 60 месяцев. Клиент теперь сам решает, в какой валюте брать кредит – в рублях, долларах или евро. Выросла и покупательная способность населения. А значит, стало больше желающих путешествовать, в том числе на автобусах. И требования пассажиров к лайнерам, на которых они отправляются в дальнюю дорогу, тоже возросли. Мы участвуем в этом прогрессе и чувствуем рост потребности в нашем продукте.

 

- Можно ли сказать, что нынешние объёмы продаж Вас устраивают?

- Мы не можем быть довольны общим количеством продаж. В ближайшие 2–3 года мы надеемся выйти на цифры в 70–80 реализованных туристических лайнеров. Впрочем, это зависит от многих факторов. 70–80 проданных новых автобусов в год были бы для нас хорошим количеством, поскольку это связано и с послепродажным обслуживанием техники на фирменном сервисе, и с реализацией оригинальных запчастей. Чем больше клиентов работают на наших лайнерах, тем больший доход получают не только они, но и те, кто их обслуживает на СТО.

 

- Насколько существенно, по Вашему мнению, влияет на покупательную способность клиентов повышение цен на нефть?

- У этого вопроса много аспектов. Во-первых, с ростом цен на нефть и металл немецкие автобусы никак не могут дешеветь. Это означает, что борьба за цену становится ещё жёстче. Она усиливается и за счёт наращивания присутствия китайской техники на российском рынке. С другой стороны, от продажи нефти по более высоким ценам в России появляются дополнительные доходы. Это касается бюджетных средств и возможностей бюджетных организаций приобретать современные автобусы. Таким образом, с одной стороны, рост цен на нефть негативно влияет на развитие бизнеса, поскольку дорожают наши автобусы. С другой стороны, для российской экономики это наглядный положительный эффект.

 

- Каким был для Вашей компании 2005 год?

- В недолгой истории ООО «ЕвоБус Русслэнд» 2005 год был самым успешным. Нам удалось продать 138 единиц техники, с учётом микроавтобусов и лайнеров с пробегом. В прошлом году мы передали заказчикам 68 единиц Sprinter из сделанных 100. Остальные реализовали до середины февраля 2006 года. В настоящий момент (к середине апреля) гарантированно проданы 69 микроавтобусов. И мы надеемся, что до конца года сможем продать в общей сложности 200 машин.

Я хотел бы ещё раз вернуться к теме цены на нефть. Её повышение привело к тому, что стоимость дизтоплива тоже увеличилась. И здесь преимущество Sprinter перед другими транспортными средствами очевидно. Из практики мы знаем, что переоборудованные в Коломне пассажирские машины расходуют в среднем 11,5 л/100 км. Это данные по итогам года эксплуатации. Многие перевозчики уже задумались над тем, имеет ли смысл покупать автобус наших конкурентов. Наш продукт при более высокой первоначальной цене оказывается эффективнее и экономичнее в процессе эксплуатации. И благодаря выгодному финансированию клиенты получают преимущество.

Приятно отметить, что кроме спортивных клубов лайнеры премиум-класса заинтересовали и других заказчиков. Например, в России появились туристические компании, которые не берут технику в аренду у третьих лиц, а приобретают собственный подвижной состав.

 

- Говоря о конкурентах, Вы имеете в виду переделки на базе Ford Transit и Volkswagen LT. Есть ли у Вас данные по эксплуатационным затратам?

- Я бы попросил вас самих спросить у потребителей. Специально мы не проводили сравнительный анализ.

 

- В прошлом году из «ЕвоБус» ушли несколько сотрудников. Как быстро нашлась им замена и есть ли, по Вашему мнению, на российском рынке возможность выбирать топ-менеджеров?

- Я думаю, что это совершенно нормально, когда специалист начинает в одной компании, набирается опыта и переходит в другую фирму. Этот процесс позитивно влияет на российскую экономику. Мы часто принимаем в штат практикантов и можем подтвердить, что все, кто работал у нас, получили хорошие должности в других компаниях. Что касается топ-менеджмента, то мы являемся достаточно небольшой структурой – годовой оборот у нас около 15 млн евро. Для того, что понимается в России под термином «топ-менеджер», это маленький масштаб. Для нас очень важно, чтобы наши работники владели той спецификой, в рамках которой им приходится выполнять свои служебные обязанности. И если посмотреть, как и сколько автобусов продают наши конкуренты из Западной Европы, то я могу сказать, что горжусь своей командой.

 

- Не считаете ли Вы, что появление новой автобусной компании, которая рождается в недрах «МАН Автомобили Россия», означает появление конкурента, способного влиять на выбор покупателя?

- Я надеюсь, что чем больше автобусов премиум-класса появится на российском рынке, тем легче нам станет продавать нашу технику. Клиент должен уметь сравнивать. А сейчас он сравнивает нас с китайскими, корейскими и русскими автобусами или с нашими с пробегом. Я желаю коллегам из «НеоМАНа» успехов в бизнесе. В России такой большой рынок, что и другим брендам на нём места хватит. Было бы неплохо, чтобы и новые фирмы обратили на него своё внимание. А в настоящее время я не считаю, что мы можем отнимать клиентов друг у друга.

 

- Раз уж мы коснулись вопроса о конкурентах, скажите, они укрепили свои позиции или ожидают развития рынка?

- Рост автобусного рынка в России налицо. Особенно заметен ненормально раздутый парк подержанных машин. Есть потенциал для замены его новым подвижным составом. Все зарубежные компании прилагают усилия и, естественно, хотели бы иметь свой кусок пирога. Но вопрос в другом: чего хотела бы сама Россия? Это касается сертификации, норм экологии и безопасности, имиджа городов. Пока очевидно: правительство хочет поддержать российского производителя за счёт таможенных пошлин. Это оказывает влияние на всех участников рынка, хотя и при этом сохраняется поле для деятельности.

С 1 октября 2006 года вводятся нормы Евро-4. Конечно, это поднимет цены на автобусную технику. Если учесть и таможенные платежи, то удорожание будет весьма существенным. В итоге это ведёт к тому, что никто в России не хочет покупать такие автобусы. Приоритет отдаётся подержанным лайнерам, поскольку на них билет на одну поездку можно продать значительно дешевле. Поэтому хотелось бы, чтобы появилась определённая стимуляция транспортников для покупки современной техники. Другой вопрос касается введения единых требований для всех производителей. Мы стараемся придерживаться всех норм и правил, которые действуют в России, и сейчас базируемся на нормах ЕС 36 и 52. Было бы хорошо, если бы все импортёры и российские производители придерживались этих правил.

 

- У нас этот процесс отстаёт на несколько лет. Сделать разом скачок из Евро-1 в Евро-4 просто нереально. России для этого потребуется много времени...

- …Понятно, ведь в Западной Европе это тоже заняло очень много времени. Я не имею в виду спешку. Россия должна сама решить, когда их вводить. Но клиенты, которые сегодня готовы покупать машины уровня Евро-4, заинтересованы в том, чтобы таможенные пошлины не снижали их мотивацию. Каждое государство стремится защищать национальное производство. Но ведь никто сегодня не выпускает в России технику Евро-4! Мы говорим не о проектах будущего, двигателях на топливных элементах или гибридном приводе, а о нормальной технике, выпускаемой серийно. Почему бы Москве не позволить себе уже сегодня вдыхать чуть более чистый воздух?!

 

- Ожидаете ли Вы, что перспективное вступление России в ВТО позволит Вам увеличить продажи?

- Трудно говорить об этом, поскольку юридические детали мне неизвестны. Я думаю, что будет больше надёжности в законах, касающихся внешнеэкономической деятельности, больше стабильности. Необходимо, чтобы были благоприятные условия для развития бизнеса. Думаю, что через 5–10 лет имело бы смысл создать бестаможенный мир. Это придало бы импульс нашему бизнесу и благотворно сказалось на пассажирах, путешествующих сухопутными лайнерами. Операторы смогли бы дешевле продавать билеты, и все в конечном итоге от этого бы выиграли.

Для сравнения возьмём развитие туризма. Один перевозчик покупает автобус в Таллинне, а другой – в Санкт-Петербурге. Тот, что из Прибалтики, не платит таможенных сборов и не считает НДС, возврат которого происходит мгновенно. Есть преимущество и в более благоприятных условиях финансирования – типичных для Европы (5–7 %). За счёт всех этих факторов тот, кто приобретает автобус в Питере, должен платить практически на 80 тыс. евро больше. Не будем забывать, что лизинговые ставки составляют 12–14 %, и если создавать маршрут между Санкт-Петербургом и Таллинном, то прибалтийская сторона в более выгодном положении.

 

- Наш разговор смещается в сторону темы туристических и междугородных лайнеров, а ведь есть ещё городские и пригородные. В этой связи вопрос: МАЗ открывает в российских городах филиалы по сборке своих пассажирских машин. Рассматривает ли «ЕвоБус» перспективу сборки, пусть штучной, своей техники в России?

- Конечно же, мы наблюдаем за развитием российского автобусного рынка и с этой точки зрения. Завод может работать экономически оправданно, если его мощности рассчитаны как минимум на 500 единиц в год и гарантированную продажу 300 автобусов в течение нескольких лет. Но тут же возникает вопрос: по какой цене в России сегодня можно продавать городские машины? Предлагая турецкий Mercedes-Benz Conecto O345, за счёт уплаты нами таможенных сборов и НДС по цене от 160 до 175 тыс. евро, в последние годы мы смогли продать очень мало таких автобусов. Почему? Да потому, что в городах с бюджетным финансированием и множеством социальных проблем в первую очередь есть интерес к более дешёвой продукции. Такая у нас сегодня отсутствует. Я считаю, что нужен автобус стоимостью не дороже 140 тыс. евро. Чем транспортное средство дешевле, тем спрос на него выше. Исходя из этого, у нас есть следующая альтернатива. Мы можем предложить российским заводам шасси под разработку кузова для городской машины. Это самый реальный шанс попасть в указанную ценовую категорию. Надеюсь, что к концу года мы сможем его предложить.

Жизнь показала и большой спрос на 18-местные маршрутки ценой до 40 тыс. евро. Мы отреагировали на это требование рынка и создали совместное предприятие в Коломне. Если начнёт бурно развиваться другой сегмент, мы готовы внедриться и в него. Кроме разработок для отдельных секторов рынка мы способны предложить комплексное транспортное решение для отдельного города или региона.

 

- Какое решение Вы могли бы предложить для российской столицы?

- Что касается Москвы, я могу считаться специалистом по пробкам. Если утром моя средняя скорость движения всего 12 км/ч, то я готов оставить автомобиль дома и сесть на автобус, если он поедет быстрее. На отрезке в 15 км от дома до работы в пробке я расходую на 1,5 л топлива больше обычного. Это сумма превышает 20 руб. Если бы автобус ехал мимо всех стоящих в пробке машин по специально выделенной полосе, я бы предпочёл общественный транспорт. Особенно – если бы была создана приятная обстановка, когда можно почитать газету, я бы заплатил и 30, и 50 руб. Сегодня есть такие транспортные концепции, которые предусматривают эксплуатацию более дорогих и комфортабельных автобусов. Рациональное их использование позволяет довольно быстро окупать подвижной состав.

Кстати, в ноябре прошлого года Mercedes-Benz представил 20-метровый автобус Capacity вместимостью до 200 пассажиров. Он идеально подходит для больших пассажиропотоков в час пик. И я мог бы вполне его представить на улицах Москвы – города с особой потребностью в имидже. Российской столице понадобится 20–30 таких автобусов, максимум 40. И здесь нет смысла производить такую технику – она обойдётся очень дорого. У нас же есть наработки, и мы готовы в любой момент сотрудничать в этом направлении.

 

- Вы, наверно, знаете о намерении правительства Москвы пустить по Садовому кольцу двухэтажные автобусы. Велись ли у Вас переговоры по этому вопросу со столичной мэрией?

- Конкретных предложений именно правительству Москвы мы не делали, но общались с транспортниками столицы в лице чиновников «Мосгортранса». В наших беседах мы говорили о своих возможностях и предлагали нашу помощь в развитии сотрудничества и партнёрства между Москвой и Берлином. Мы думаем, что коллеги готовы поделиться опытом эксплуатации такого транспорта в Западной Европе. Двухэтажники очень популярны в Берлине, и почему бы им не ездить по улицам Москвы. Но две проблемы есть, которые нужно решить со специалистами. Во-первых, это контактная троллейбусная сеть. Во-вторых, большой пассажиропоток. Если люди захотят сидеть только на втором этаже, то посадка и высадка займёт времени больше обычного. Особенно – в сравнении с сочленённым автобусом с тремя или четырьмя широкими дверями.

 

- Российские производители стали использовать больше импортных комплектующих. Ваше представительство делает упор на продажу готового продукта или рассматривает возможность продажи отдельных узлов, например моторов Mercedes-Benz?

- Если брать Россию и Беларусь, то поставка двигателей туда уже происходила. Я хочу подчеркнуть то, к чему стремится «ЕвоБус». Мы представляем автобусное подразделение концерна DaimlerChrysler. В наших интересах в первую очередь – поставки новых автобусов. Но там, где невозможно поставить полностью укомплектованный лайнер, мы стремимся предложить шасси. В мире есть страны, куда мы поставляем только шасси. Если взять DaimlerChrysler, то в прошлом году было поставлено 36000 новых автобусов и шасси, причём примерно 2/3 из них составляют шасси.

Какая разница между шасси и отдельными компонентами? Для производителя проще и дешевле приобрести отдельные узлы и агрегаты. Но что случается с потребителем, купившим такую технику? Клиент оказывается перед выбором, особенно при гарантийном обслуживании: как решать проблему с мотором, мостами, коробкой передач? Иногда это заводит в тупик. Преимущество поставки шасси состоит в том, что отправитель решает проблему для заказчика в комплексе. У клиента есть только два контактных лица: производитель кузова и производитель шасси. Если изготовитель может обеспечить надлежащий уровень качества, тогда он имеет право разместить наш логотип на своём кузове. А это позволяет ему увеличить свою долю на рынке.

 

- Какие модели автобусов наиболее популярны у российских транспортников? Можете ли Вы в короткий срок увеличить сбыт пригородных и городских автобусов?

- До конца прошлого года мы очень успешно продавали Intouro – более 100 единиц с начала выхода на рынок. Вторая успешная модель – Tourismo, парк которой в Европе перевалил за 10 тыс. экземпляров. Очень стабильный, надёжный и вполне подходящий для российского рынка продукт. Что касается лайнеров марки Setra и модели Mercedes-Benz Travego, то из-за высоких пошлин их продажи ограничены. Эти машины предназначены для поддержания престижа высокопоставленных клиентов. И здесь речь идёт о единичных продажах. Например, в конце года мы планируем реализовать всего 5 автобусов Setra.

Что касается пригородных автобусов, то этот сегмент сформировался в последние три года. На таких маршрутах, как Москва–Рязань можно встретить наши автобусы. Там есть стабильный пассажиропоток и можно обеспечить загрузку более 70–80 %, и клиенту экономически целесообразно использовать нашу технику. Но грань между городским и пригородным, пригородным и туристическим автобусом очень подвижна. На одном и том же маршруте может использоваться пригородный лайнер, а другой перевозчик предпочтёт поставить «турист». Именно за счёт формирования цены будет развиваться направление автобусов для пригородных перевозок. Я уверен, что появится потребность в более длинных трёхосных машинах вместимостью не менее 60 человек.

- Довольны ли Вы развитием собственной сервисной сети в России?

- Мы постоянно развиваем сервисную сеть. Есть два направления, по которым мы хотим развивать сервис: север–юг и запад–восток. Вместе с нашими коллегами из «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» по направлению «Грузовики» занимаемся поиском региональных партнёров. Недавно утвердили список новых желающих стать дилерами. Мы хотим сделать сервисную сеть гуще, т. е. сократить расстояние между фирменными СТО. Однако в регионах мало новых автобусов, и это проблема. Когда инвестор строит сервисную станцию, он спрашивает: сколько рабочих мест нужно, какой склад запчастей, каков объём инвестиций в обучение персонала, какое число клиентов будет приезжать на обслуживание автобусов? Подержанную технику, вы знаете, многие чинят на собственной ремонтной базе, при этом не всегда используя оригинальные детали.

У нас сейчас 8 сервисных партнёров, а до конца 2007 года появится ещё 5–6. Вопрос в том, как быстро мы сможем поставлять запчасти, насколько квалифицированно будет обслуживаться клиент. Главная цель – сделать коэффициент выхода на линию более 90 %. Мы владеем этой ситуацией и знаем, что нужно делать.

 

- На Ваш взгляд, продажа подержанных автобусов сильно сдерживает продажу новых?

- У автобуса жизнь долгая – почти 20 лет. И почему он не может иметь второго и третьего владельца? Мне кажется, что через какое-то время Россия столкнётся с теми же проблемами, что и Западная Европа. Я говорю о туристических автобусах, потому что у городских своя специфика. Покупатель оценивает начальную стоимость продукта, рассматривает лизинговые платежи и прикидывает остаточную стоимость товара. Разница – это сумма, которую он теряет, и её он должен заработать. Преимущество автобусов Mercedes-Benz и Setra в том, что при высокой остаточной стоимости после продажи из первых рук через 3–4 года на них можно успешно зарабатывать деньги минимум 5–7 лет. А саму цену лайнера с пробегом нетрудно рассчитать, что делает расходы планово предсказуемыми.

 

- Ваш прогноз развития рынка в России?

- Мы слышали множество прогнозов развития рынка, но ни один из них в результате не соответствовал действительности. Я считаю, что лишь тогда, когда потребитель будет точно знать, какой ему нужен автобус, и когда заработает независимый технический контроль, снимающий с эксплуатации рухлядь, только тогда мы сможем почувствовать прогресс.

 

- Какие задачи Вы ставите на 2006 год?

- Повторюсь: мы намерены выпустить 200 микроавтобусов. По туристическим машинам, скорее всего, мы останемся на уровне прошлого года, т. е. в объёме 45–50 единиц. По городским моделям особых перспектив не видим. Нет в этом году и предпосылок для продаж шасси в большом количестве. Будут сделаны шаги в развитии сервиса. Но в целом главное мерило 2006 года для нас – стабильность. Хотя мы продолжаем ждать того, что обычно называют русским чудом. Встретимся с вами на интервью через год и поговорим о том, случилось ли оно!

 

- Спасибо!

 

Беседу вёл Александр ТРОХАЧЁВ

Фото Андрея МАХОТИНА