Экология "Евро-2 по-украински"


Владимир ШЛЯХОВОЙ

 

Вряд ли кто-то станет спорить с тем, что введение более высоких экологических требований – это хорошо. Бесспорно и то, что каждый принимаемый закон должен чем-то обеспечиваться. Но в Украине с принятием Евро-2 получилось как всегда.

Сертифицировать или проверить транспортные средства на соответствие этому нормативу в Украине нельзя. Топлива, соответствующего принятому стандарту, в стране нет. ГАИ, призванная контролировать при первой регистрации соответствие транспортных средств Евро-2, у нас ликвидирована, а альтернативная ей служба до сих пор так и не создана.

 

До конца минувшего года Украина спокойно жила по советским экологическим стандартам, хотя Европа ещё в прошлом году перешла на Евро-4.

Конечно, различные экологические поползновения предпринимались и в Украине, но из-за своей бестолковости они завершались ничем. Нельзя не вспомнить, как ещё с 1 января 1997 года своим постановлением Кабинет министров запретил ввоз в Украину легковых автомобилей, не оборудованных "катализаторами", а с 1 января 2003 года он запретил также эксплуатацию всех легковых автомобилей "без катализаторов". Но так как подобная формулировка была совершенно безграмотной и слишком явно отражала лоббистские интересы торговцев комплектующими, её вскоре отменили.

Постепенно в Украине пришли к выводу, что нужно идти европейским путём, определяя экологическую чистоту автомобилей не наличием на них тех или иных устройств и приспособлений, а соответствием определённым экологическим нормам. Поэтому ещё четыре года назад Минтранс и Госстандарт своими приказами утвердили переход Украины с 2002 года на Евро-2, хотя законодательно этот стандарт планировалось ввести только с 2008 года. Тем не менее минувшим летом Верховная Рада решила ускорить процесс и с 1 января 2006 года узаконила в Украине экологические нормы Евро-2, минуя Евро-0 и Евро-1. И в последний день ноября в закон "О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрации транспортных средств", который регламентировал введение Евро-2, был внесён ряд изменений, среди которых значилась и реабилитация электротранспорта.

 

Не больше восьми лет и не меньше Евро-2

Отныне в Украину можно ввозить только те автомобили, с даты изготовления которых на момент их перемещения через границу прошло не более 8 лет. При этом на таможенную территорию Украины (как для эксплуатации, так и для последующей разборки) разрешено пропускать только те легковые автомобили, автобусы и седельные тягачи, которые соответствуют нормам Евро-2. Полугодовую отсрочку для регистрации получили лишь те транспортные средства, которые были ввезены или изготовлены в Украине до 31 декабря 2005 г. включительно, а также те, на которые в минувшем году были выданы сертификаты соответствия.

Для грузовиков и автомобилей специального назначения соответствие Евро-2 при ввозе и первой регистрации будут требовать ещё на полгода позже – с 1 января 2007 года.

Согласно закону, соответствие транспортных средств вышеупомянутым экологическим требованиям должно определяться, сертификатом. Не исключено, что в будущем "возрастные" ограничения на ввоз автомобилей отменят (по закону, это произойдёт ровно через 5 лет после вступления Украины в ВТО). Никаких исключений законом не предусмотрено, кроме временного ввоза, транзита, и транспортных средств, принадлежащих гражданам, переселяющимся на постоянное место жительства в Украину.

 

Производство

Официальное введение в Украине Евро-2 никак не скажется ни на отечественных автозаводах, ни на сборочных предприятиях. Единственный украинский производитель легковых автомобилей – АвтоЗАЗ – легко может перейти на выпуск "Таврий", "Славут" и "Сенсов", отвечающих Евро-2, для чего в Мелитополе давно налажен выпуск соответствующих двигателей. Естественно, эти автомобили незначительно (на $ 200 – 600) подорожают по сравнению со своими карбюраторными предшественниками. Хотя тот, кто хочет купить машину по старой цене, ещё имеет на это несколько месяцев.

Все же остальные машины, выпускаемые и собираемые в Украине, полностью или частично состоят из импортных комплектующих и, следовательно, оснащаются импортными моторами. А так как Европа ещё в минувшем году перешла на Евро-4, никаких проблем для отечественных сборочных производств, собирающих европейские автомобили, не предвидится. Да и причин для изменения их цены тоже нет.

Россия ещё с прошлого года перешла на Евро-2, так что ВАЗы, собираемые в Украине, точно так же не потребуют никакой адаптации. Современные модели Волжского автозавода оснащаются двигателями, соответствующими Евро-2, а при желании заказчика – и Евро-3. В то же время выпуск заднеприводных "Жигулей" и других карбюраторных ВАЗов, которые в принципе не могут уложиться в новые стандарты, в первом полугодии будет прекращён. Это же касается и других машин российского производства, собираемых в Украине. А поэтому желающим обзавестись карбюраторными автомобилями нужно поторопиться.

Автобусостроители – и "Богдан", и "Эталон" – также используют импортные моторы. И хотя они до последнего времени и выпускали Евро-1, то исключительно из соображений уменьшения стоимости машин, которые с переходом на Евро-2 подорожают на несколько тысяч долларов.

Комплектует свои машины импортными моторами (преимущественно российскими) и КрАЗ. То есть и в этом случае переход на Евро-2 может сказаться только на цене машины. Впрочем, грузовики и спецтехника пока имеют год отсрочки.

 

Ввоз

Говоря о ввозе в Украину автомобилей как импортёрами, так и частными лицами, нужно отметить, что в Европе нормы Евро-2 были введены ещё в 1996 году, а поэтому все восьмилетние европейские автомобили (а новые – тем более) этим нормам однозначно соответствуют.

Поэтому перечень запрещённых для ввоза машин не так уж и велик. В него входят прежде всего заднеприводные "Жигули" и значительная часть китайской техники.

В то же время сам факт того, что европейский автомобиль, изготовленный после 1996 года, однозначно соответствует Евро-2, очевиден только для простых граждан. Для чиновников этот аргумент ровным счётом ничего не означает, и поэтому они могут потребовать сертификат или его копию как при пересечении границы, так и при регистрации автомобиля.

Впрочем, вопрос о получении сертификатов от продавцов пока не стоит, так как решение о соответствии Евро-2 может приниматься и на основании существующей базы данных. Говорят, она достаточно полная и включает практически все европейские автомобили, так как в Украине обязательная сертификация транспортных средств была введена ещё в 1994 году. Но там могут быть учтены не все модели, выпускаемые в Европе, а лишь наиболее распространённые их них. Поэтому, приобретая автомобиль за границей, предварительно неплохо навести соответствующие справки.

Кроме того, в Украине есть представительства практически всех мировых автопроизводителей, у которых при необходимости можно получить необходимую информацию. А то, что Украина является членом Женевского соглашения 1958 года, позволяет в какой-то сложной нестандартной ситуации сделать запрос по электронной почте в Женеву и получить оттуда ответ по поводу соответствия того или иного транспортного средства экологическим стандартам.

В то же время, не имея сертификата или уверенности в том, что данный автомобиль числится в списке сертифицированных, его лучше не покупать. Особенно если этот автомобиль изготовлен в странах бывшего соцлагеря или третьего мира – в противном случае этот автомобиль могут просто не пропустить через границу.

Что касается китайских машин, то от их покупки за границей специалисты настоятельно советуют воздержаться, так как большая часть китайской техники не соответствует Евро-2. Ведь если сертификат на китайский автомобиль, купленный в Украине, признают недействительным, можно будет предъявить претензию к дилеру. А вот аналогичную машину, приобретённую за границей, в Украину могут просто не впустить.

 

Регистрация

С 1 января в Украине разрешена первая регистрация только тех транспортных средств, которые соответствуют экологическим нормам не ниже Евро-2. (На машины, собранные в Украине, эта норма распространяется с 1 июля, а на грузовики, за исключением седельных тягачей, – с 1 января 2007 года.) Основной документ, подтверждающий это, – сертификат или другой аналогичный документ, выданный в соответствии с законодательством Украины. Тем не менее какие именно документы следует представлять при регистрации транспорта, руководство ГАИ пока не знает. Собственно говоря, и ГАИ-то у нас нет, а новая служба вместо неё пока так и не создана.

Нельзя не отметить, что соответствия Евро-2 будут требовать только при первой регистрации автомобилей. Что же касается тех машин, которые уже зарегистрированы в Украине, их можно эксплуатировать и перепродавать, независимо от соответствия тем или иным экологическим нормам.

 

Новые автомобили

На сегодня ни один из отечественных центров сертификации, включая головной (ГП "ГосавтотрансНИИпроект"), не имеет соответствующего оборудования. Поэтому даже после принятия Евро-2 автомобили украинского производства должны проходить сертификацию за границей – в Европе или России.

А так как отечественные производители в украинских органах сертификации могут лишь частично проверить соответствие выпускаемых ими транспортных средств нормам Евро-2, они вынуждены проводить недостающую часть испытаний в России или Польше, что уже само по себе очень дорого. Причём к этому прилагаются и немалые накладные расходы, идущие на растаможивание при пересечении границы, транспорт, командировочные, оплату персонала и т. д.

При этом сам сертификат можно получить как за границей, так и в Украине, предъявив в орган сертификации документы об успешном проведении всех требуемых испытаний.

Например, если отечественный производитель обратится в ГП «ГосавтотрансНИИпроект» с просьбой сертифицировать его автомобиль по Евро-2, там ему могут дать перечень параметров, какие можно проверить в Украине, а какие – нельзя. Поэтому производитель должен будет привезти из какого-нибудь заграничного центра сертификации заключение по тем параметрам, которые нельзя проверить в Украине, после чего технику дообследуют и выдадут соответствующий сертификат.

В 2004 году государственное предприятие "ГосавтотрансНИИпроект" купило с долевым участием Минприроды необходимую газоаналитическую систему (единственную в Украине) общей стоимостью около 3 млн грн. Однако проверяющие органы сочли это нецелевой тратой средств государственного фонда Минприроды (кстати, как раз и рассчитанного на финансирование некоммерческих общегосударственных экологических программ) и запретили в дальнейшем финансировать закупку исследовательского оборудования. А ведь известно, что именно автотранспорт – источник до 90-95 % токсичных веществ, приносящих наибольший вред населению в городах.

В то же время, чтобы проверять транспортные средства и их двигатели на соответствие Евро-2, нужно, кроме самой газоаналитической системы, иметь ещё целый комплекс сложнейшего высокотехнологичного оборудования, включая, например, моторный стенд для испытаний двигателей грузовиков и автобусов, комплекс для определения массовых выбросов частиц с выхлопными газами дизелей (они – носители канцерогенов), систему пропорционального отбора проб для определения массовых выбросов газообразных вредных веществ (нормируется не сама по себе концентрация вредных веществ, а именно их массовые выбросы в граммах на километр пробега для легковых автомобилей и в граммах на киловатт-час полезной работы для двигателей грузовиков и автобусов), моделирующий беговой стенд для испытаний легковых автомобилей, специальную герметичную камеру из нержавеющей стали для определения топливных испарений и т. д.

Кроме того, уж если Украина выбрала курс на введение европейских стандартов, не за горами принятие Евро-3 и более высоких норм. А ведь начиная с Евро-3, для испытаний автомобилей понадобится ещё климатическая камера (-7о С) для определения соответствия нормам выбросов в холодное время года, новый тип камеры для определения топливных испарений автомобиля, дорогой стенд для транзиентных испытаний двигателей грузовиков и автобусов и многое другое. По скромным оценкам, всё это «удовольствие» на мировом рынке стоит около $ 10-12 млн (например, компании «Форд» только одна такая лаборатория обошлась в $ 140 млн).

Учитывая очень высокую стоимость оборудования для сертификационных и исследовательских работ, а также отношение государства к финансированию науки, в ГП "ГосавтотрансНИИпроект" оценили возможности своих специалистов и всерьёз подумывают о закупке из технологически развитых стран лишь отдельных, наиболее сложных высокотехнологичных компонентов и элементной базы с последующей самостоятельной разработкой, изготовлением и монтажом необходимого оборудования. В институте хорошо понимают, что решение проблемы практического внедрения современных экологических стандартов и предоставление отечественным автопроизводителям доступа к современным технологиям – исключительно важная общенациональная стратегическая задача.

 

Автомобили, находившиеся в эксплуатации

Впрочем, сертификация сертификацией, но при соответствующих центрах всё-таки будут проходить определённую проверку и "бэушные" машины. Задача такой проверки – определить, не подвергалась ли машина в процессе эксплуатации переделкам, ухудшившим её экологические параметры. А так как практически все параметры выхлопных газов определённым образом связаны между собой, достаточно провести проверку по нескольким параметрам, чтобы с большой степенью вероятности определить соответствие автомобиля контрольным экологическим нормам. Естественно, такая проверка платная, а её стоимость в том же ГП "ГосавтотрансНИИпроект", независимо от типа транспортного средства, составляет $ 81.

Обычно соответствие Евро-2 определяется по документам, по информации, имеющейся у экспертов, а также по табличкам с соответствующими обозначениями, которые, как правило, есть на кузовах европейских автомобилей. И если проверяющие убеждаются, что в конструкцию не внесены изменения, этого обычно хватает для подтверждения соответствия.

Правда, имеет значение и происхождение автомобиля. Если он из Германии, то его сопроводительные документы очень полные, и в этом случае будет достаточно лишь техпаспорта. С транспортом из других европейских стран, по идее, тоже проблем не должно быть.

Другое дело – не европейские машины. И здесь могут возникнуть проблемы даже с американскими автомобилями. Формально экологические стандарты в США более жёсткие, чем в Европе. Однако полного соответствия между стандартами нет (они отличаются как в методиках получения тех или иных результатов, так и в методиках испытаний). А это усложняет поиск какого-то эквивалента между ними. В особо сложных случаях проводятся дополнительные испытания, за которые, соответственно, приходится доплачивать.

А вот ввозить китайские автомобили, не имея на руках сертификата, специалисты не рекомендуют. Прежде всего, по ним нет никакой информации, а значит, их придётся сертифицировать со всеми вытекающими последствиями.

Сейчас на слуху разговоры о китайских автомобилях, которые по документам соответствуют Евро-2, а на самом деле – нет. Но по подписанному Украиной международному соглашению ЕЭК ООН, у нас признают все сертификаты, выданные в Европе, в том числе и российские. Поэтому, если китайская машина имеет европейский сертификат, выданный официально утверждённым компетентным органом, входящим в перечень, утверждённый Женевским соглашением, этот документ не может быть не признан. А чтобы не получалось так, что сертификацию проходит какой-то специально подготовленный образец, существует система сертификации производства.

Европейская система сертификации ориентирована на порядочного производителя. В США же ситуация несколько иная. Там как по безопасности конструкции, так и по экологии, и по большинству других параметров нет сертификации третьей стороной, которая не является обязательной, – производитель сам проверяет своё транспортное средство на соответствие действующим стандартам и сам даёт соответствующее заключение. Там действует механизм, который позволяет выборочно брать автомобили – не специально подготовленные заводом, а, например, из любого автосалона и проводить с ними полный комплекс испытаний, в том числе и краш-тесты; производители таких испытаний очень боятся.

Если же у нас будет выявлено несоответствие каких-то автомобилей экологическим нормам, подтверждённым сертификатом, может быть инициирована процедура проверки соответствия производства. И если она выявит несоответствие, одна из возможных мер – отмена или отзыв сертификата.

 

Топливо

Увы, в настоящее время в Украине нельзя ни сертифицировать транспортное средство на его соответствие нормам Евро-2, ни заправить его соответствующим топливом. Ведь топливо, продаваемое в Украине, по своему качеству далеко от европейского и по содержанию серы не отвечает Евро-2, а у продаваемого бензина к тому же повышенная концентрация бензола (причём по этому параметру он не укладывается даже в Евро-1).

Бензин, отвечающий нормам категории 2 (для Евро-1 и Евро-2), должен содержать не более 0,02 % серы (согласно всемирной топливной хартии), а по европейскому стандарту EN 228-99 – не более 0,15 %. Для Евро-3 и -4 – не более 0,003 %, и 0,0005-0,001 % для категории 4 (согласно европейскому стандарту EN 228-2004) – не более 0,005 % для топлива I вида и 0,001 % для топлива II вида.

По ДСТУ 4063-2001 предельно допустимое содержание серы в бензине, который реализуется на Украине, значительно выше – 0,05%. Также выше и предельно допустимое содержание бензола и ароматических углеводородов (соответственно на 67 % и 25 %).

Аналогичным образом обстоят дела и с дизтопливом. По ДСТУ 3868-99 оно даже наиболее чистого вида (1 вид), имеет предельно допустимое содержание серы 0,05 % (для третьего вида – соответственно 0,2 %). В это же время Евро-2 подразумевает содержание серы не более 0,035 % (европейский стандарт EN 590-99), и не более 0,03 % для категории 2 (для Евро-1 и Евро-2) (всемирная топливная хартия). Категория 3 – это уже предельное содержание 0,003%, а для категории 4 – 0,0005-0,001 %.

Понятно, что о реализации высоких экологических характеристик транспортных средств в условиях отсутствия соответствующих топлив говорить не приходится.

 

Подводя итоги

Итак, Закон принят, но исполняться он не может из-за отсутствия в стране технических возможностей контроля. Увы, прежде чем начать эту работу, следовало бы создать орган, который мог бы сертифицировать автомобили и проверять их соответствие введённому стандарту. Опять же нужно обеспечить страну соответствующим топливом. А перед тем как ликвидировать ГАИ, следовало подумать, что и когда появится вместо неё.

Таким образом, можно сказать, что введение Евро-2 в Украине скажется лишь на запрете ввоза заднеприводных "Жигулей" да ряда китайских машин. В остальном всё останется без изменений – цены на машины сохранятся на прежнем уровне (за исключением тех моделей, которые переведут с Евро-1 на Евро-2), а вот на экологию эти нововведения практически не повлияют. Во всяком случае, до тех пор, пока в стране не появится "чистое" моторное топливо.