Есть проблема "Не своим ходом"


Эвакуация большегрузов: кто откликнется на SOS?

 

Сергей ТАРАСЕВИЧ

 

Поначалу эта статья планировалась в рубрику «Анализ рынка». В ходе работы над ней автор вынужден был переписать заявку и поместить её в раздел «Есть проблема». И вовсе потому, что не захотел анализировать рынок продаж этой своеобразной и ничем не заменимой техники, а потому, что этой техники на нашем рынке, по большому счёту, нет… Вернее, что-то есть, но в таких количествах и в основном в таком преклонном «возрасте», что о работе этой малочисленной когорты можно говорить скорее как об истинном трудовом подвиге…

 

 

Зачем нам эвакуатор?

Вопрос далеко не праздный, если учесть, что во всём и всегда мы привыкли обходиться подручными средствами – автокраном, бульдозером, трактором…

Каждый, кто связан с автомобильным транспортом, знает, что не так редко, как хотелось бы, подвижной состав ломается в дороге. И далеко не всегда удаётся заставить технику двигаться своим ходом. А если это полноразмерный автопоезд, да ещё и полностью гружённый, а срок доставки жёстко оговорен контрактом или – того хуже – предписанием пункта таможенного оформления... Если гружёный автопоезд окажется в придорожном кювете, то вытащить его на дорогу – весьма непростая задача.

В советские времена для решения перечисленных задач использовались серийные грузовики, оснащённые минимальным набором оснастки (вилка, трос, труба и кувалда). При потере подвижности колёс на место аварии высылалась ремонтная бригада. Времена изменились, и теперь за время вынужденного простоя на дороге неустойка может вырасти до астрономических сумм. Кроме того, стоящая посреди дороги или даже на обочине машина представляет немалую угрозу для остальных участников движения.

Итак, сегодня на дороге нам нужен современный, мощный, многофункциональный и, наконец, просто очень тяжёлый эвакуатор и помощь высококвалифицированных специалистов. Почему?

Во-первых, грузовой транспорт задействован на больших расстояниях, откуда до ближайшего сервисного центра, способного качественно устранить возникшую проблему, может быть несколько сотен километров.

Во-вторых, в связи с конструктивными особенностями трансмиссии современных транспортных средств. Буксировка грузовика или автобуса требует предварительной подготовки ходовой системы во избежание внутренних повреждений.

В-третьих, для обеспечения безопасности буксировки (а именно буксировка является основным способом транспортировки грузового транспорта) буксирующий автомобиль должен быть в два раза тяжелее буксируемого (в соответствии с ПДД), а способ транспортировки – обеспечивать надёжную фиксацию буксируемого ТС.

В-четвёртых, автомобиль или автобус при ДТП часто получает очень тяжёлые повреждения.

Кроме того, в случае съезда в кювет и опрокидывания многотонное транспортное средство необходимо без дополнительных повреждений поставить на колёса, вытащить на проезжую часть и подготовить к транспортировке.

Неправильные действия при постановке на колёса и вытаскивании на дорогу аварийной машины или автопоезда могут обернуться дополнительными расходами на ремонт повреждённых узлов автомобиля или прицепа, а в худшем случае – вызвать необратимое нарушение геометрии рамы и окончательный выход ТС из строя.

Всё это формирует требования к современному грузовому эвакуатору – это должен быть мощный, тяжёлый и надёжный автомобиль, способный быстро преодолеть сотни километров, оснащённый соответствующим оборудованием для работы с аварийным транспортом и обеспечивающий быструю и безопасную эвакуацию до места ремонта.

 

Зарисовки из жизни

Наивная мысль сделать такой обзор посещала меня не раз. Для того чтобы читатель не обвинил меня в попытке необоснованно похитить у него время, поделюсь несколькими наблюдениями, которые для международных автоперевозчиков, конечно, не будут новостью, а для так называемых «каботажников», ещё только собирающихся ступить на эту непростую стезю, возможно, станут предупреждением.

Мой знакомый Александр, который перевозками занимается гораздо больше лет, чем я его знаю, попал в безвыходную ситуацию. В Италии у него погиб водитель. То ли заснул, то ли сердце прихватило – в общем, в горах его автопоезд сошёл с дороги. И не в какой-нибудь скромный среднерусский кювет, а в самое что ни на есть реальное альпийское ущелье. Со всеми вытекающими последствиями. Конечно, кажется кощунственным оценивать гибель человека деньгами. Но так уж устроен этот мир, что всё в нём оценивается ими, а беда – в первую очередь. Уж не знаю, что у него там было со страховкой, но факт в том, что за всё, связанное с ликвидацией последствий этого ДТП, ему пришлось срочно платить живыми деньгами. Доставка тела погибшего на родину, эвакуация автопоезда с места аварии и прочее, и прочее… Одним словом, на всё про всё Александру пришлось срочно достать около 50 тыс. долларов.

Меня тогда поразила и скрупулёзность итальянцев, которые в счёте перечислили всё, что подлежит оплате, и непосредственно стоимость эвакуации автопоезда: по тем временам (это произошло лет десять назад) за эту операцию набежало около 7 тыс. марок.

Вторая ситуация. Мы с товарищем в Альтенберге, под Мюнстером, должны были встретиться с двумя украинскими транспортниками. Они ехали из Харькова на новеньком МАЗе. Так случилось, что ждать нам пришлось на сутки больше, чем предполагалось. Чего только не передумали… И уж потом выяснили причину задержки. Тягач сломался. Чисто по-советски припарковались на обочине автобана и принялись (тоже чисто по-нашему) ремонтировать технику своими силами и средствами. Разумеется, кто-то из пролетавших мимо немцев тут же позвонил в полицию. Через десять минут бело-зелёный VW Passat под мигалкой был уже на месте. Никакие объяснения про то, что «мы не местные», что «мы сейчас быстренько починимся – и вы нас больше не увидите», не сработали. А при виде толстой пачки дойчмарок, которую Виктор достал из кармана, полицейский – совсем как рыба, выброшенная на берег – стал хватать ртом воздух и полез за наручниками (он-то – «местный»…). В общем, мужикам крупно повезло, что дело не закончилось кутузкой. На подошедшем вскоре эвакуаторе в сопровождении полиции доставили МАЗ в сервисный центр, выписали квитанцию и укатили. С момента поломки прошло меньше часа, потом ремонт, ночлег…

Всё это лирика. Теперь – о деньгах. Несущественная, в принципе, поломка, МАЗа обошлась моим украинским друзьям в 9 тыс. марок. В общую сумму входили: штраф за ремонт на автобане, эвакуация к месту ремонта, стоимость запасных частей от MAN, которые, по счастью, подошли к родимому новенькому МАЗу, стоимость самого ремонта да ночлег в мотеле (вот и езди после этого на продукции родимого автопрома по заграницам!).

Что меня поразило, так это стоимость эвакуации и её обязательность. Нет бы – как у нас: оттащил в сторону от дороги, в крайнем случае вызвал пару автокранов… Периодически езжу по маршруту Минск – Санкт-Петербург. Но только не через Витебск, а через Опочку и Полоцк (так почти на 100 км короче). Дорожка – не для слабонервных: практически вдоль всей тамошней «змейки» выстроились десятки остовов разбитых, а порой и сгоревших ЗИЛов, «Колхид», МАЗов, КРАЗов и т. д. Стоят себе годами, повышают содержание железа в лесной почве…

Всё это как-то не увязывалось у меня в один логический узел. А после того, как прошлой осенью полюбовался на выставке в Санкт-Петербурге на эвакуатор-тяжеловоз Scania T114GB, решил попробовать разобраться: в каком же состоянии находится у нас эвакуация тяжёлого автомобильного транспорта?

Сколько в поле воинов?

Решаю поставить себя на место дальнобойщика, оказавшегося в сложной ситуации, обращаюсь к помощи телефона. Час… Другой… Третий… Телефон уже не дисковый, а кнопочный, но от набора бесчисленных номеров начинает ныть сердце: мне предлагают эвакуировать всё что угодно, кроме автопоезда.

За разъяснениями я обратился к перевозчику, который наверняка знает ситуацию лучше, чем я.

- В принципе проблема решаемая, – рассказывает Игорь Александрович Антончик, водитель с 22-летним стажем из автотранспортной компании «Инотранс». – Конечно, лучше в неё не попадать, но сами понимаете: такие ситуации всегда возникают неожиданно и в самый неподходящий момент. Как говорится, ремонт место не ищет и время не выбирает. Грузовой автомобиль или автобус в такой ситуации невозможно просто дотащить до ближайшей мастерской по многим причинам. «За речкой» такие проблемы решаются быстро и просто. Правда, и там есть одна закавыка: грузовым эвакуаторам в европейских странах законодательно запрещено транспортировать автопоезда с прицепами или полуприцепами, а тем более – с грузом. То есть если у тебя возникли проблемы на дороге, тебе предлагают вызвать либо другой тягач для перецепки, либо автопоезд для перегрузки товара (например, если прицеп сильно повреждён). Но с дороги-то его во всяком случае уберут, чтобы людям ездить не мешал: расцепят, тягач – на сервис, трейлер – на платную парковку (бесплатных у них не бывает). А о ремонте на трассе можно даже не заикаться: немец заметит – тут же в полицию по телефону доложит. За границей лучше не ломаться: там и эвакуация, и ремонт влетают в копеечку. Так что ездить туда лучше на нормальных иномарках, желательно гарантийных, чтобы страховка была оформлена по полной. Техники там – более чем достаточно, и работают европейцы очень оперативно.

У нас с этим дело обстоит хуже. Если в Москве или в Питере беда в дороге случится – тут ещё нормальная техника есть. Денег возьмут, но помогут. А я в позапрошлом году под Екатеринбургом с дороги зимой сошёл – двумя автокранами тащили. Таможенный трос и тент порвали, пневмоподушки полопались, раму погнули, но вытащили (денег, конечно, тоже взяли). Потом ещё и с таможней у хозяина проблемы были. Так что у нас с эвакуацией дело обстоит, как, наверное, после войны…

Ситуация прояснилась, но не до конца. С этим же вопросом я обратился к исполнительному директору компании «Скан-Юго-Восток» Александру Соколову.

- Эвакуаторы, которые достойны новых машин, в состоянии вытащить автопоезд из кювета и поставить на ход, можно пересчитать по пальцам. На «Скания-сервис» в Голицыно – два шведских эвакуатора, причём один совершенно новый, а второй – 1996-97 года выпуска. Ещё два эвакуатора у нас на «Скан-Юго-Восток»: один совершенно новый, изготовлен в декабре прошлого года, второму – два года. Машины мощные, надёжные, комфортные для водителя, функциональные для работы с клиентом. Встречал на дороге далеко не новые эвакуаторы Mercedes и Iveco.

(В Интернете предлагаются услуги ещё одного эвакуатора MAN. Официальный дилер Volvo «Евротраксервис» тоже располагает современными эвакуаторами на базе VolvoC. T.).

Ненамного лучше ситуация в северо-западном регионе. На «ПетроСкане» – три эвакуатора тяжёлой автомобильной техники: один – совсем старенький и ещё два – такие же Scania, как у нас (одновременно заказывали), правда, один у них немножко видоизменён – тоже на базе Scania, но сам тягач можно погрузить на платформу, а полуприцеп – буксировать на жёсткой сцепке.

В Зеленограде у «ГлобалТрак» – старенький капотный эвакуатор Scania с американской надстройкой. Ну вот, пожалуй, и всё, что я видел. Итого во всём регионе получается 12 мощных многофункциональных машин, способных выполнять работу по эвакуации на современном уровне. Конечно, есть и ещё эвакуаторы, но уровень их явно не назовёшь современным: подцепил машину, соорудил сцепку – и потащил. Ни лебёдок, ни креплений… Назвать это эвакуатором просто язык не поворачивается: это когда-то было эвакуатором.

(Эвакуатор можно заказать ещё в одном месте – на 162-м километре оживлённой автомагистрали Москва – Санкт-Петербург – С. Т.)

Александр Владимирович рассказал о ситуации с эвакуацией грузовой автомобильной техники в крупнейших регионах двух российских столиц, куда автомобильная цивилизация в последние годы при помощи западноевропейских дилеров всё-таки пробирается. Восточнее же (а это практически вся страна) в качестве эвакуаторов перевозчики, оказавшиеся в проблемной ситуации, используют любые подручные средства: тракторы, бульдозеры, грейдеры, автокраны, экскаваторы… Словом – всё, что движется, имеет приличную собственную массу и в состоянии попытаться – хоть и со значительными повреждениями – поставить автопоезд на ход. Как видите, каменный век ещё не закончился.

Небезынтересно узнать, как обстоит дело с решением этой проблемы у соседей, у которых дорожная инфраструктура, судя по официальным заявлениям и публикациям последних лет, почти достигла современного западноевропейского уровня, – в Республике Беларусь. При этом постараемся не забывать и о том существенном обстоятельстве, что через территорию этой страны проходит два трансъёвропейских (Критских) транспортных коридора – 2-й и 9-й.

Не буду вдаваться в перипетии моих усилий по розыску этих «первых помощников в сложной ситуации на дороге», расскажу лишь о результатах. На брестском транспортном предприятии «Веставто» имеется два эвакуатора на базе Volvo серии F 70-х годов выпуска, доставшихся в наследство от «Совавто-Брест» (если проще – это наследство безукоризненно организованной советской транспортной системы «Савтрансавто»).

Ещё один эвакуатор имеется в распоряжении грузового автопарка № 5 в Колядичах под Минском. Пусть читатель не удивляется: его марка – МАЗ. Он действительно изготовлен несколько лет назад на Минском автомобильном заводе в качестве «пилота», но на этом проект благополучно закончился, а «пилот» так и остался служить в ГАП № 5.

Для обеспечения потребностей двух насыщенных европейских транспортных коридоров – негусто… Хотя, как говорится, на безрыбье и рак рыба. Все три эвакуатора даже при их ограниченных возможностях без дела не стоят.     

Калькуляция услуг

Александр Соколов сказал, что уровень цен на услуги эвакуации дилеры Scania между собой оговорили в декабре позапрошлого года, и с тех пор он держится на одном уровне. Обзвонить всех, кто оказывает подобные услуги, оказалось делом недолгим – «благо» их оказалось совсем немного. Но характерно то, что примерно в этом диапазоне держат свои цены и остальные эвакуаторщики – и Московского, и Питерского регионов, и Беларуси. Впрочем, белорусам российские «сканийцы» стоп-сигнал на уровень цен явно не могли дать. Отклонения в ценах не превышали нормальной в таких случаях погрешности в 5 %. Поэтому приведу усреднённые цифры.

 

Расценки на услуги эвакуатора

Пробег без груза, 1 км         

0,8 евро (вкл. НДС)

Пробег с грузом, 1 км (тягач)       

1,1 евро (вкл. НДС)

Пробег с грузом, 1 км (грузовик или автобус)

1,3 евро (вкл. НДС)

Пробег с грузом, 1 км (автопоезд до 20 т груза)      

2,1 евро (вкл. НДС)

Пробег с грузом, 1 км (автопоезд свыше 20 т груза )

2,3 евро (вкл. НДС)

 

Расчёт простой: если ваш автопоезд (не дай Бог, конечно!) попал в беду в 150 км от места расположения ближайшей сервисной станции, то такая поездка вычтет из вашего кошелька 345 евро плюс расстояние, которое пришлось проехать «порожнему» эвакуатору (будем считать, что это те же 150 км) – к сумме платежа добавляется ещё 129 евро. А если машина лежала на боку в кювете – добавляется плата за её подъём, переворачивание и «постановку на колёса». Единой ставки у эвакуаторщиков нет, зато есть целые схемы расчёта платы за данную услугу – в зависимости от её сложности, массы машины и т. д. В общем, сумма тоже не копеечная. Цены эти далеки от европейских, но и мелочью их никак не назовёшь. Волей-неволей при таком финансовом раскладе задумаешься: а стоит ли вообще выпускать на линию данную машину с дорогостоящим грузом и стоит ли её доверять данному водителю?..

В то же время эвакуаторщики и в России, и в Беларуси сегодня берутся не за всякую работу. Проблемы возникают в первую очередь с международными автоперевозчиками. Статистика показывает, что чаще ДТП происходят именно с гружёными автопоездами. А у международников груз особенный – таможенный. Мягко говоря, особенно обидно для перевозчика выглядит ситуация, когда тягач с гружёным прицепом следует под Карнетом TIR в таможню и не доезжает до ворот несколько десятков километров. Срок доставки срывается, а российская таможня не слывёт чрезмерно либеральной: нарушение сроков доставки груза в таможню назначения, предписанную пограничным ПТО, она расценивает как недоставку груза, что грозит весьма ощутимыми финансовыми санкциями, потерей репутации добросовестного перевозчика, что тоже в конечном итоге стоит немалых денег. В то же время расцеплять аварийный тягач и полуприцеп тоже рискованно: в сопроводительных документах указаны конкретные транспортные средства. Одним словом, как в анекдоте: крутись, как хочешь, а похороны – завтра…

Тем не менее наши эвакуаторщики крайне неохотно работают с гружёными автопоездами. И тому есть несколько объективных причин.

Во-первых, это может быть нарушением требований ПДД в части превышения массы буксирующего ТС над массой буксируемого ТС (ПДД РФ, пункт 20.4).

Во-вторых, длина сцепки может достигать 40 м, что при маневрировании в городе создаёт большие проблемы с безопасностью движения, так как требует больших радиусов поворота.

В-третьих, при буксировке методом частичной погрузки тормозит только эвакуатор, что на гололёде или мокром асфальте чревато невозможностью вовремя остановиться и соответствующими последствиями.

В-четвёртых, сцепная система эвакуатора при буксировке гружёного ТС испытывает предельные нагрузки.

В-пятых, жидкие грузы нестабильны – сильно раскачиваются в движении и с учётом вышеназванных обстоятельств не принимаются к буксировке ни при каких обстоятельствах.

Часто удаётся договориться, но такая эвакуация – всегда серьёзная проблема.

Есть такой бизнес!

Фирма «Петроскан», которая является дилером концерна Scania, за последние годы стала одной из самых продвинутых в плане оснащения техникой компаний не только в своём регионе, но и в стране. Служба эвакуации здесь имеет опыт работы с грузовой техникой с 1996 года. В эксплуатации тогда были эвакуаторы 1970 и 1985 гг. выпуска на шасси Scania, оснащённые уникальным специфическим оборудова­нием шведских производителей Еkа и ВгоВВ. Первое время эвакуатор исполь­зовался в основном при транспор­тировке гарантийных машин в ремонтную зону (эва­куация автомобилей в пе­риод действия гарантии произво­дится для клиента бесплатно), если причина неисправности является гарантийным случаем, если авто­мобиль не может двигаться, либо его движение небезопасно и нет возможности отремонтировать автомобиль на месте. В 2002 году было принято решение о приобретении нового грузового эваку­атора, способного решать самые сложные задачи. После долгих обсуждений специ­алисты «Петроскана» сформировали спецификацию ав­томобиля и оборудования, которая стала основой для производства двух эвакуаторов, пришедших в Россию – к московскому дилеру «Скан-Юго-Восток» и на «Петроскан». Питерские эвакуаторщики стали обладателями капотника Scania T114GB 6X4 NZ 380, оснащённого оборудованием и приспособле­ниями шведской фирмы SWS для эвакуации методом частичной по­грузки. Капотная компоновка вы­сокой двухместной кабины позволяет загрузить переднюю ось при транс­портировке даже тяжёлых автобу­сов и создать более комфорт­ные условия для водителей. Две гидравлические лебёдки с тяговым усилием 30 и 15 т, расположенные на стреле, могут поднимать практически любой автомобиль и/или прицеп. Заднее подъёмно-сцеп­ное устройство (ЗПСУ) позволяет работать с массой до 20 т. Самый дальний рейс в истории этой ма­шины – от Санкт-Петербурга до Кемерово (9 тыс. км).

Опыт эксплуатации нового эва­куатора и общие тенденции рынка грузовых перевозок в Северо-За­падном регионе показали возмож­ность развития грузовой эвакуации как отдельного бизнеса. При этом выявилась нехватка машин, так как при одновременном поступлении нескольких заявок одна машина не в состоянии выполнить их все. Кроме того, любая машина имеет и функциональные ограничения. Ни для кого не секрет, что терялось много заявок на эвакуацию легковых машин, так как грузовой эвакуатор не имеет нужно­го оборудования. Поэтому следую­щим шагом стал заказ в 2004 году ещё двух эвакуаторов различных классов с совершенно разными типами ра­бочего оснащения. В настоящее время ООО «Петроскан» располагает тремя эваку­аторами: упомянутым капотником Scania T114GB 6X4 NZ 380; Scania R420LB 8X4 HHA – тяжёлым грузовым эвакуатором, создан­ным на более мощном шасси 8x4 с высокой кабиной бескапотной компоновки и оснащённым оборудованием ВгоВВ. Особенность этой машины - большая длина (3900 мм) и малая высота (217 мм) стрелы ЗПСУ, что позволяет работать с низкорамными автомашинами и низкопольными автобусами, в том числе и с подъ­ёмом задней части автобуса за задний мост, что не способен сделать ни один эвакуатор иной конструкции. Третий не имеющий аналогов в России эва­куатор может работать как методом частичной погрузки на ЗПСУ, так и полной погрузкой ТС на опускаемую платформу грузоподъёмностью до 10 т и дли­ной до 6 м – Scania R380LB 6X2 MHNA. Возможна перевозка двух машин одновременно – на площадке и ЗПСУ. Этот эвакуатор планируется использовать для работы в новых сегментах рынка – эвакуации малотоннажной техники полной массой до 10 т: легковых машин, микроавтобусов, фургонов, по­грузчиков, небольших тракторов и т. п. Все три эвакуатора имеют функ­цию дистанционного управления гидравлическим оборудованием с помощью радиопультов. Для обе­спечения безопасности при работе с ЗПСУ в задней части эвакуаторов установлены видеокамеры, транслирую­щие изображение и звук в кабины на мониторы.

Особенность питерской и московской фирм на рынке услуг эвакуации тяжёлой автотехники заключается в наличии нескольких машин, что позволяет осуществлять сложные проекты по тяжёлым ДТП, которые не по силам одному эвакуатору.

Для того чтобы обеспечить заказами и эффективно организовать такое количество различных машин, на «Петроскане» закономерно возникла необходимость в перестройке структуры организации работы. В результате служба эвакуации была выделена в са­мостоятельное подразделение в составе отдела послепродажного обслуживания ООО «Петроскан» с самостоятельным бюджетом и финансовым планом. Увеличился объём пред­варительной работы с корпора­тивными клиентами, в том числе и среди страховых компаний. Более того, фирма рассматривает страховые компании как стра­тегических партнёров, которые смогут оказывать положительное влияние на формирование рынка эвакуации в России. Проводится и разъяснительная работа по продвижению услуги эвакуации среди частных перевозчиков (увы, учитывая сегодняшнее состояние культуры транспортной работы, лишней и ненужной эту работу не назовёшь…).

Цена вопроса

На «Скан-Юго-Восток», как на «Петроскан» и «ГлобалТрак», эвакуаторы появились вовсе не для эвакуационного бизнеса. Они здесь – прежде всего для того, чтобы дилеры двух крупнейших западноевропейских автомобилестроительных концернов могли качественно – на уровне стандартов требований этих концернов – обслуживать собственных клиентов, прежде всего в гарантийный период. Всё остальное – это не работа, а приработок…

У других, «вольноопределяющихся» эвакуаторщиков, сносная техника есть только на одной-двух сервисных станциях, которые с её помощью загружают себя работой и заработком. А в случае ДТП, связанных с эвакуацией, почти наверняка можно рассчитывать, что ремонт будет и сложным, и дорогостоящим.

По такому же принципу сегодня работают и дилеры.

Рассказывает исполнительный директор «Скан-Юго-Восток» Александр Соколов: – Мы оба эвакуатора брали в лизинг. Каждый из них стоит дороже трёхсот тысяч евро. То есть если покупать их не для своих клиентов, а для бизнеса, он не окупится. Лизинговые платежи + топливо + зарплата = в месяц он должен «привозить» минимум 18 тысяч евро. Сегодня у нас это немыслимо. Есть одно маленькое «но»: эти эвакуаторы тянут машины в ремонт именно к нам. В 90 % случаев - это сложный ремонт. Я не говорю, что мы накручиваем какие-то дополнительные деньги, просто они обеспечивают нас серьёзной работой – в противном случае эта аварийная машина была бы доставлена на другой сервис. Я бы никогда не взял эвакуатор, чтобы просто зарабатывать с ним деньги, это у нас пока ещё не заработок.

А появление этой техники у нас объясняется целым комплексом причин. Первое - это имидж Scania, второе – с точки зрения соблюдения требований шведов по стандарту DOS, предусматривающему обязательное наличие службы эвакуации и технической помощи, в том числе по линии Scania Assistance (круглосуточная помощь на дорогах). Пока в России эта система до конца ещё не действует, а в Европе она работает полным ходом. Третье, как я уже говорил, – они тянут машины сюда. Ну и если сам эвакуатор привезёт ещё что-то, то это будет вообще прекрасно.

- Достаточно ли такого мизерного количества на регион?

- Вопрос стоит несколько иначе. Машин в регионе добавляется, но денег у этих перевозчиков не так много. Точнее – их недостаточно. Особенно если они ещё и мелкие частники. Подобному перевозчику в самом деле легче зацепиться каким-нибудь КРАЗом или как-нибудь куда-нибудь оттащить за небольшую сумму с Божьей помощью, невзирая на возможные большие потери. Но там, где речь идёт о современных машинах зарубежного производства, лучше работать с хорошим эвакуатором и с высококвалифицированным экипажем: могут ведь и машину повредить, и саму эвакуацию неправильно произвести.

К более-менее серьёзному и перспективному рынку в этом плане я могу отнести машины, которые недавно вышли из гарантийного периода, когда данная услуга оказывалась бесплатно. Во-первых, их владельцы – вменяемые перевозчики с серьёзными деньгами, которые в состоянии реально оценить и сопоставить цену возможных потерь и проблем и самой услуги (а наши цены вполне приемлемы). А во-вторых, они уже в некоторых случаях смогли оценить качество и удобство данной услуги.

Какое количество эвакуаторов должно быть в регионе? Судя по парку машин, которые здесь работают, их, конечно, мало. Но наш эксплуатационник прежде всего хочет сэкономить, обойтись без эвакуатора. Действительно сумасшедший спрос на эвакуаторы – когда морозы начались, тут задумываться нечего: оба наших эвакуатора в декабре, январе и феврале не стояли ни часу. А когда льда нет, аварий не так много – он уже и задумывается, вызывать эвакуатор или, может, своими силами справиться… Сейчас за сутки – 1-2 вызова. И то – вчера работали оба целый день, сегодня один весь день стоит.

- Ну с перевёрнутой машиной своими силами справиться не так просто.

- Вот у нас лежала здесь прямо на повороте перевёрнутая Volvo, – пожимает плечами Александр Владимирович. – Просто вылетела с дороги. Не знаю, чем её вытаскивали – всё равно иначе как краном её не вытащишь. Хотя мы могли бы, но стоимость этой услуги была бы приличная, потому что мы тащили бы двумя эвакуаторами, перекрывая Новорязанку…

- В сезон пик все заявки удовлетворяли?

- Нет. Но причина не в том, что были не в состоянии. Некоторые заявки мы отметаем изначально – где не до конца понятно, заплатит клиент или нет. Ведь в чём заключается «ушлость» наших отечественных клиентов: «Мы готовы на всё, приезжайте, выручайте». Приехали. Сделали. А потом начинается: «Ой, вы знаете, у меня только 500 рублей – хоть стреляйте». Особенно этим страдают водители строительных самосвалов. А бывает такая ситуация: денег нет, но всё равно приезжайте обязательно. У нас такие случаи обычны. Но на эвакуаторах сидят взрослые люди, им приходится разруливать непростые ситуации и с клиентами, и с гаишниками, и т. д. Мы ведь – не служба 911 и не МЧС. Для нас это – затраты, это – бизнес.

 

Запад нам поможет?

Нет, Запад нам не поможет. У него своих забот хватает. Но этот самый Запад сегодня, продвигая на восток свою технику, одновременно и продвигает сюда свой же сервис, который включает и цивилизованную эвакуацию грузовых автотранспортных средств. Промышленное лобби очень сильно и в России, и в Беларуси. Сильнее, чем транспортное. В последние годы его любимая тема – «пробивание» решений о закрытии отечественного рынка грузовиков от иностранных производителей: мол, вы рынок закроете, а мы его сами насытим, сами хорошие машины сделаем. В это, кстати, с трудом верится: 70 лет закрытые сидели – и где обещанный положительный результат? Только тогда и шевелиться начали, когда конкуренция появилась…

Может ли отечественный производитель сделать собственный эвакуатор? Несколько лет назад МАЗ предпринял такую попытку. Не шедевр, но работает. И попытка эта пока что единственная.

 

 

Чего мы хотим?

И снова это вопрос вовсе не праздный, потому что теоретически эвакуатором можно назвать всё, что может тащить за собой тяжёлую технику.

Приведём пример, на сегодняшний день – эталонный. Речь едёт об эвакуаторе Scania T114GB, который работает в «Петроскане». Машина оснащена рядным 6-цилиндровым двигателем DC 1104L01 с турбонаддувом мощностью 380 кВт при 1 900 об/мин¹ и максимальным крутящим моментом 1 800 Н·м при 1 100-1 300 об/мин¹. Количество передач 12+2. Эвакуатор оборудован двумя лебёдками – с тяговым усилием 15 и 30 т. Для увеличения усилия есть комплект блоков и систем их крепления, что позволяет вдвое увеличить усилие вытягивания, менять угол тянущей ветви троса. Собственная масса машины едва превышает 21 т, и для реализации тягового усилия 60 т используются дополнительные гидравлические упоры, работающие с вывешиванием задних осей. 

Специальная гидравлическая сцепка позволяет крепить буксируемый автомобиль или автопоезд к эвакуатору самыми разными способами и практически за что угодно – за раму в передней части, за балку или за колёса переднего моста с их вывешиванием (получается та же буксировка на жёсткой сцепке), за раму в задней части, за балку или за колёса заднего моста с их вывешиванием. Буксировочная гидравлика способна вывешивать груз массой до 15 т.

Эвакуатор укомплектован большим количеством разнообразных приспособлений и инструментов. Например, во многих случаях для буксировки приходится демонтировать карданный вал или вынимать полуось – это можно сделать с помощью комплекта пневмоинструмента. Для сохранения управляемости эвакуатор имеет постоянный балласт в передней части массой несколько больше одной тонны (с внушительным вылетом перед передним мостом). Чтобы заполнить пневмосистему буксируемого транспортного средства, на эвакуаторе есть комплект из двух шлангов достаточной длины на подпружиненных катушках, снабжённых комплектом быстросъёмных наконечников. Пользоваться таким комплектом удобно и просто. Топливный бак вмещает 650 л, что позволяет буксировать аварийное ТС на большие расстояния. А вот перечень «приятных мелочей», которые далеко не всегда оказываются мелочами: в кабине установлена радиостанция УКВ-диапазона, приличная аудиотехника, кондиционер, автономный подогрев кабины, предпусковой подогреватель и т. п.

Может ли отечественный автопром предоставить рынку такую технику?

 

 

- Берём шасси, – говорит Александр Владимирович. – Ну нет сейчас альтернативы импортной технике с точки зрения шасси! Ну не уйдёт МАЗ или КАМАЗ за полторы тысячи вёрст Бог знает куда эвакуировать автопоезд: он просто не дойдёт. А если дойдёт – не вернётся с эвакуированной машиной. Другая проблема – надстройка, которую сегодня делают шведы, американцы. Это – серьёзная проблема. Вели с нами предварительный разговор специалисты из института в Бронницах и одна из фирм, работающих в строительном секторе. К сожалению, закончилось это ничем. Я допускаю, что в принципе наша промышленность может создать и вполне достаточную надстройку, и шасси, особенно если привлечь оборонку, но для них это пока нерентабельно. А потребность в них такова, что на конвейер их не запустишь…

 

Итого…

Грустная у нас получается графа «Итого»… То, что необходимость в данной услуге и технике существует, сомнений не вызывает. Но перспективы её развития – смутные и туманные.

Во-первых, у нас не Германия, и никто тебя не будет штрафовать за ремонт на магистрали. В крайнем случае, «отбазаришься» от гаишника душевным разговором и 50 рублями.

Во-вторых, неисправный полуприцеп можно кинуть и на дороге. А то, что в него ночью кто-нибудь врежется и погибнет – ну отсидим десять лет, впервой, что ли? В конце концов, можно его и в кювет сбросить – земля, чай, не частная, общая (опять же – не Германия какая-нибудь!). А лет через пятнадцать гаишники сами этот хлам автокраном на металлолом оттащат.

То есть отечественное законодательство отнюдь не способствует ни повышению культуры транспортной работы, ни развитию автодорожной инфраструктуры.

В-третьих, отечественный перевозчик в большинстве своём нищ, как церковная мышь, ездит в основном на хламе, который не очень жалко выбросить, не говоря уже об эвакуации. Ибо ставки оплаты за транспортную работу в стране сегодня лучшей участи ему не обещают: жив – и слава Богу.

В-четвёртых, отечественный автопром усиленно борется с проникновением на российский рынок европейской инфраструктуры, не предлагая ничего взамен.

Вот такое «Итого»…