Компоненты " В плену у бренда, или Иногда выгоднее заплатить дороже"


 

Автомобилисты со стажем наверняка помнят те далёкие времена появления первых иномарок в Советском Союзе. Помнят и то, как обладатели сильно подержанного «мерса» или «Опеля» пытались приспособить тормозные колодки, рулевые наконечники или подшипники, а иногда и более «серьёзные» детали (к примеру, поршни и вкладыши) от «москвича» или «Волги». Надо сказать, что многое нашим умельцам удавалось. Удачные наработки гаражного «дяди Васи» тут же брались на вооружение коллегами-одномарочниками. При этом о неудачах, а иногда и о серьёзных авариях, которые являлись закономерным следствием таких «усовершенствований», говорить было как-то не принято.

 

Постепенно проблема дефицита переросла в другую – как не ошибиться в выборе в эпоху наступившего изобилия? Пройдя тернистый путь проб и ошибок, многие поняли, что лучше заплатить больше, но при этом сознавать, что в твоей машине работает качественная фирменная деталь – меньше времени проведёшь на больничной койке. Кстати, даже многие хозяева отечественных машин перешли на использование качественных и, к сожалению, дорогих импортных запчастей. Но немало доля автовладельцев (в том числе и перевозчиков-профессионалов) и сегодня продолжает считать, что 100 рублей сейчас лучше, чем 500 через полгода. Впрочем, и винить их в этом сложно: всё это – от вечной бедности.

Почему-то у славян вся жизнь состоит из крайностей (запчастей это тоже касается самым непосредственным образом). Ведь мы же как, либо берём деталь «покруче», из самой верхней строки прайс-листа или уж из самой глухой подворотни за стакан «жидкой валюты». Официально на рынке у нас присутствуют «брендовые» комплектующие – например, той же Volvo или Renault, и авторизованные дилеры безусловно склоняют перевозчика принять решения в пользу их предложений (остальное, мол, по качеству даже не подлежит обсуждению).

Не стоит удивляться тому, что официальный подход производителей к теме оригинальных запасных частей разночтений не допускает: у них там, «за бугром», принято, что производитель техники с трепетом относится к её надёжности, долговечности и безопасности. Так что подход у всех без исключения один – рекомендовать к использованию исключительно оригинальные запчасти и комплектующие с логотипом фирмы-производителя. Не секрет, что ни один автомобильный завод сам не производит все детали и узлы своего автомобиля. Он лишь выступает в роли заказчика у других фирм, специализирующихся на определённом виде продукции, которым он особо доверяет. Таких (зачастую не очень крупных) специализированных фирм-партнёров у автомобилестроительного предприятия могут быть десятки. Каждая из них проектирует, испытывает и производит узкоспециализированную номенклатуру узлов и деталей, но делает это профессионально и качественно. В принципе возможен и вариант производить «всё у себя», но в этом случае затраты производителя на разработку, научные исследования, лабораторные и дорожные испытания, оплату инженерного труда (а на Западе он ценится весьма высоко) будут огромными, и себестоимость такого изделия станет заоблачной. Поэтому гораздо логичнее обратиться к узкопрофильным специалистам, которые эти деньги уже потратили и стабильно производят высококачественный продукт. Тем более что финансирование научно-исследовательских работ, совершенствование технологии, модернизация производства – процесс постоянный и непрерывный, особенно если хочешь не отстать от конкурентов и «изобразить» что-то выдающееся, способное дать пару очков вперёд соперникам по рынку.

Например, всемирно известный концерн SKF, специализирующийся на производстве подшипников. Занимаясь исключительно выпуском этой продукции, он изготавливает её для всех и вся, в том числе и для грузового подвижного состава. В одном автомобиле только число разновидностей и типоразмеров подшипников исчисляется десятками. Поэтому самый оптимальный вариант – заказать подшипники определённого размера и, что немаловажно, определённых требований по качеству. Как правило, такие заказы предусматривают не только первичную комплектацию на сборочном конвейере, но и обеспечение гарантийного и послегарантийного обслуживания.

Всё вышесказанное способно дать импульс для достаточно интересных по своему характеру наблюдений. Производитель машины даёт гарантию на конечный продукт собственного производства, т. е. автомобиль или прицеп, который включает в себя купленные «на стороне» комплектующие узлы и детали. Шведский концерн Scania, например, который широко использует продукцию SKF, продаёт запчасти под своим брендом. На коробке – логотип Scania, внутри – подшипник SKF. Если что-то случится с таким подшипником, претензии потребитель предъявит не SKF, а Scania как гаранту качества автомобиля в целом. Тем не менее никто не запрещает и самому SKF предлагать на рынке запчасти и изделия под собственным брендом. Они ничуть не хуже по качеству, чем так называемые «заводские», но, как правило, существенно дешевле.

Обе схемы покупки запчастей мирно сосуществуют. Кто-то хочет иметь дело с одним производителем, кто-то сам решает, где, что и почём покупать. Имея дело с заводом или авторизованной станцией Scania, владелец машины порой и не знает, кто произвёл ту или иную деталь (например, у той же Scania порядка 60 поставщиков). Собственно, ему это и не нужно знать, поскольку он эти детали покупал под брендом Scania. При этом завод не ставит целью доказать, что его запчасти намного лучше, чем купленные на рынке, благо у клиента всегда имеется свобода выбора. Но его предупреждают: если хочешь, чтобы машина работала хорошо, то лучше воспользоваться оригинальными, т. е. выбранными и проверенными автопроизводителем изделиями.

Или ещё пример – масляные и топливные фильтры. Да, «брендовый» фильтр дороже. Объясняется это тем, что, прежде чем заключить контракт с поставщиком, производитель тщательно проверяет качество самого элемента, качество фильтрующей бумаги и т. д. От фильтрующих свойств этого компонента прямо зависит надёжность и долговечность работы двигателя, за который отвечает производитель. При этом и оригинальный, и купленный в магазине фильтры внешне могут быть абсолютно одинаковыми, но реальное качество их можно оценить только в лабораторных условиях. Помимо фирменной упаковки, такая деталь имеет и фирменную маркировку - номер по каталогу производителя грузовика.

К сожалению, сегодня довольно сложно планировать работу на годы. Перевозчик пытается решить проблемы сегодняшнего дня в меру своих возможностей, в том числе и финансовых. Особенно это касается расходных материалов и запчастей, которые требуют сравнительно частой замены. Именно на них имеется большой и стабильный спрос, а значит, и предложение. Для примера можно взять компоненты тормозных систем: диски, барабаны, колодки, накладки и т. п. Зачастую дилеру очень трудно убедить клиента, что, например, тормозной диск, приобретённый в авторизованном сервисе, отбегает гарантированные 400 тыс. км, а купленный на рынке или в магазине может не отходить и половины. Разумеется, это не значит, что будет обязательно так, но риск здесь очень велик.

Ответственность всегда стоит денег. Клиенту трудно объяснить и то, почему перепады в ценах порой достаточно ощутимы. Объяснение простое – разница в качестве. Ведь можно менять изнашивающиеся детали ежегодно, а то и чаще, а можно раз в два года. Покупая дешёвую деталь, перевозчик часто не думает о тех деньгах, которые можно заработать вместо того, чтобы лишний день-два простоять в ремзоне.

В недавнем прошлом многие владельцы увлекались технологией восстановления изношенных поверхностей деталей. На первый взгляд красиво, просто и недорого. Но что на самом деле? «Родной» вал разжимного кулака работает 600-700 тыс. км. После этого срока изготовитель рекомендует его замену. Это значит, что о нём можно забыть ещё на четыре-пять лет достаточно интенсивной эксплуатации.

Умельцы же предлагают «продлить жизнь» вала, «восстановив» его.

Наваренный вал ходит максимум 100 тыс. км. Почему восстановленные валы пользуются спросом? Аргумент тот же, что и у любителей недорогих запчастей: «Зачем так далеко заглядывать, может, через месяц-два машину продам, и незачем выбрасывать деньги на ветер».

Есть ещё один скрытый нюанс процесса ценообразования. Авторизованный дилер покупает запчасти у завода, и схема одна, легальная: инвойс, проплата через банк, отгрузка с завода, доставка, растаможка, склад. Исключено, что заказ «уедет» другому хозяину или в другую страну. Неоригинальные запчасти приходят на рынок различными путями, иногда откровенно незаконными.

И всё-таки дело не только в этом. Антагонизм (либо самое лучшее задорого, либо откровенный хлам почти даром) с развитием ситуации постепенно уходит в прошлое. Незыблемым остаётся лишь одно у брендов: наше – самое лучшее. Остальные операторы рынка давно уже ушли с позиции «самое худшее». Да и способы приобретения в наших условиях зачастую очень неплохо сбивают цену, что только на руку перевозчику. Скажите, какая для транспортника разница – поставит он на свою машину оригинальный масляный фильтр Kneсht от Scania или Kneсht от Kneсht ? Да никакой. Разве что цена отличается в полтора раза. Откровенные подделки, конечно, значительно хуже. Но и они за последние годы заметно «подросли» в качестве.

Самое сложное положение сегодня у авторизованных дилеров известных фирм: для них шаг влево или шаг вправо от «генеральной линии бренда», равно как и прыжок на месте, равнозначны измене и грозят потерей лицензии. Независимые от бренда сервисные станции гораздо более свободны в выборе маневра и могут предложить заказчику целую гамму вариантов замены или ремонта той или иной детали. Разница в цене ремонта доходит до порядка.

А качество? У бренда – дорогостоящая годовая гарантия. У обычного сервиса – «рабочая совесть» (в зависимости от ситуации это может быть или очень плохо, или очень хорошо) с гарантией на более короткий, как правило, срок.

Как ни странно, но многие перевозчики путём проб и ошибок (особенно в случаях, когда речь идёт об обслуживании и ремонте не купленной «с нуля», а «бэушной» машины) нашли определённые выгоды во втором варианте.

И лишённые возможности манёвра авторизованные дилеры оказались заложниками собственных брендов…

Впрочем, информация, которую по крупицам собирают эти самые «заложники» брендов, как правило, вполне убедительна, и в предвзятости их здесь упрекнуть весьма сложно. Например, представительство BPW в Беларуси провело экономические исследования целесообразности использования оригинальных запчастей. В качестве материала для исследования были взяты обобщённые опытные и аналитические данные сервисных станций и транспортных предприятий для наиболее распространённых и изнашиваемых деталей осей полуприцепов: тормозных накладок, тормозных барабанов и валов разжимного кулака.

 

Таблица 1. Тормозные накладки

(рекомендации производителя – BPW 03.092.26.85.0)

 

BPW 03.092.26.85.0

Textar T099

Dan Block

Цена комплекта на одну ось,

EUR

60

50-55

32

Ходимость, тыс.км

320

150

80

Затраты на 100 тыс.км пробега

EUR

18,75

33

40

 

Из приведённых в таблице данных видно, что при пробеге 320 тыс. км Textar необходимо поменять 2,1 раза, а Dan Block – четыре раза. При этом стоимость одной замены на полуприцепе составит € 100, простой за одну замену – потеря € 225 брутто выручки. Таким образом, 2,1 дня простоя при сезонных заменах накладок Textar оборачиваются перевозчику в 945 км невыполненного пробега или € 472,5 брутто потерянной выручки, а 4 машинодня простоя при замене Dan Block обойдутся соответственно в 1800 км или € 900. Общие потери по сравнению с рекомендованными накладками при пробеге 320 тыс. км составят € 260,75 при использовании накладок Textar и € 504 – Dan Block. Следует отметить, что увеличение износа тормозных барабанов при использовании неоригинальных накладок может достигать 30 % из-за несогласованности материалов тормозной накладки и барабана.

 

Таблица 2. Тормозные барабаны (на примере 420х180)

 

 

Барабан BPW

Неоригинальный

Цена,EUR

85

65

Ходимость, тыс.км

800

500

Затраты на 100 тыс.км пробега, EUR

10,63

13

Масса, кг

43,8

49

Количество возможных расточек

2

1

 

Итого потерь : € 234 на 1 п/прицеп

 

Таблица 3. Вал разжимного кулака (на примере вала L=734 мм)

 

 

Вал BPW 

Неоригинальный 

Цена, EUR 

33

28

Ходимость, тыс. км 

350

200

Затраты на 100 тыс. км пробега, EUR 

9,43

14

 Итого потерь : € 47,56 на 1 п/прицеп

 

Исследования, проведённые авторизованным дилером BPW, показывают, что использование оригинальных запасных частей позволяет снизить расходы почти на 30 % за счёт сокращения простоев и увеличить их срок службы в среднем в 2,5 раза. Кроме того, нельзя не учитывать и фактор безопасности – излишне говорить о том, насколько важна уверенность водителя в тормозах и рулевом управлении. А уверенность эта напрямую зависит от качества применяемых в этих системах узлов и деталей.

 

Александр ТОВПИК