Пассажирские перевозки "На маршрутах Кривого Рога"



Валентин ОЖГО,

Фото автора

Это лишь на первый взгляд специфика пассажирских перевозок в этом городе ничем не отличается от системы организации работы общественного транспорта в других полисах. На самом деле здесь единственное место в Европе, где территориально-административный центр по длине растянулся на 120 километров.

 

 

 

С крейсерской скоростью по проспектам…

Что удивляет в Кривом Роге, так это полное отсутствие уличных пробок. Согласитесь, для столь большого города такое явление непривычное: за три дня пребывания в горняцкой столице автору этих строк так и не пришлось застрять в них ни в такси, ни в маршрутке, ни в автобусе или троллейбусе. А всё потому, что здесь улицы имеют в каждом направлении по 2-3, а проспекты по 3-4 полосы движения. Так что в час пик пассажиру любого вида общественного транспорта, как и владельцу автомобиля, скучать в заторах не придётся.

К примеру, почти 30-километровый отрезок пути маршрутного такси от гостиницы «Центральная» до «95-го квартала», ставшего более известным из-за одноимённого названия команды КВН, корреспондент журнала «Автоперевозчик» в утреннее время пик преодолел всего за 42 минуты. И хотя примерно 5 остановочных пролётов пришлось стоять, удручающего впечатления не было: городской люд на удивление был корректен, вежлив и доброжелателен. Да и маршрутное такси, а им стал видавший многое на своём веку старенький Merсedes, не ползло, а на допустимых режимах скорости всё-таки даже мчалось. По этому маршруту можно ехать и автобусом, но верх взял профессиональный интерес: так же лихачат здесь «маршрутчики» на линии в погоне за заработком, как, например, в Москве, или всё-таки остепенились?

Увы, водители городских маршруток везде одинаковы – что в Москве, что в Киеве, что в Кривом Роге. Правда, простор широких проспектов и улиц здесь практически исключает «шараханье» пассажирских машин с одной полосы на другую, резкие манёвры и т. п.

Во-первых, дистанция между автобусами, легковыми, грузовыми автомобилями приличная. Во-вторых, для тех, кто спешит, левые полосы всегда свободные. В-третьих, пассажирскому транспорту вполне хватает двух крайних полос справа, куда другие ТС перестраиваются только при поворотах и остановках. На крайнюю левую «пассажир» уходит лишь при манёврах влево, развороте или при полном отсутствии попутных машин. Потому аварийность на пассажирском транспорте здесь мизерная. Вот и мчатся автобусы малой, средней и большой вместимости «с ветерком», словно магистральники. Даже средняя техническая скорость 60 км/ч в городских условиях движения считается крейсерской для любого мегаполиса. А здесь – привычное дело.Плотность пассажирского транспорта на душу населения в столице горняков большая. В час пик средний интервал между машинами на любой из остановок составляет 3-4 минуты. В обычное время, когда пассажиропоток спадает, свою маршрутку или автобус приходится ждать 5-7 минут. Дольше это может продлиться лишь с маршрутным такси: у частных же перевозчиков особого графика нет. Во-первых, у них нет такого атрибута пассажироперевозок, как диспетчеризация транспорта. Во-вторых, с конечного/начального пункта машины уходят на линию в порядке «живой очереди»; водитель «на глазок» определяет количество людей у посадочного «кармана» и при необходимости может даже поставить машину под загрузку, но уедет, только заполнив салон. Это – постулат частного перевозчика, владеющего правом на определённый маршрут.Правда, в последнее время таким операторам отдел транспорта и связи горисполкома указывает на дверь. Вернее, он делает попытку навести порядок, поскольку официальных «дозволов», т. е. разрешений, никого не лишили. Но это пока.

Кто в доме хозяин…

В деле организации пассажирских перевозок по вытянувшемуся в длину 120-километровому городу (уступает Кривому Рогу по длине в Европе лишь Волгоград) исполком городского совета отнюдь не сторонний наблюдатель. Хотя многим предпринимателям-транспортникам это не нравится, но здесь вернулись к практике советских времён и взялись наводить порядок. Упрекать чиновников в монополизации контроля за услугами не стоит. Как и повсюду, на каждый открывающийся маршрут исполком объявляет тендер. Выиграл – выходи на линию!

Ревизию перевозчиков провели в прошлом году. И вот статистика: городские перевозки автомобильным транспортом сегодня осуществляют 658 перевозчиков, из которых лишь 4 предприятия имеют частную форму собственности с полной юридической ответственностью по уплате налогов от фактического результата работы, а все остальные (654) впряглись в «непосильный» единый налог. Правда, до сих пор не установлено главное: кто больше выигрывает финансово – городской бюджет или мелкий и средний бизнес. Есть только неофициальные примеры, которые свидетельствуют – от такого предпринимательства бюджет в глубоком нокауте. И не только в Кривом Роге, но и в любом другом городе Украины. Впрочем, в России тоже.

Ежедневно на 100 городских маршрутов выходят почти 1200 автобусов разной вместительности (малый, средний, большой класс), которые перевозят порядка 200 тыс. человек. Здесь уместно сказать, что среди них нет ни одного пассажирского ТС, принадлежащего государству или коммунальным предприятиям города. Все автобусы – частная собственность. Так что о чьей-либо монополии перевозок в городе речь не идёт. Скорее, Кривой Рог сегодня лидер Украины в демонополизации городских пассажирских перевозок (в коммунальной собственности остались лишь предприятия электротранспорта, но об этом позже).

Однако такая ситуация не означает, что город потерял контроль над автомобильными пассажирскими перевозками. По четвергам ровно в 10 утра транспортный отдел исполкома проводит оперативное совещание с участием основных транспортных операторов города, а раз в месяц – с бригадирами всех перевозчиков. Но это – обычная текучка.

Ежедневно как ответственный сотрудник транспортного отдела, так и его начальник начинают свой рабочий день в 4 утра не в уютном кабинете, а на пункте выпуска пассажирских машин на линию. При этом расписание «посещений» никто из перевозчиков не знает. Если учесть, что в составе такой бригады находятся представители одного из двух городских отделений Госавтоинспекции, транспортной и налоговой инспекций, то владельцам автопредприятий можно только «позавидовать».

Правда, подобная новация распространяется пока лишь на 4 предприятия автотранспорта и коммунальные хозяйства «Криворожэлектротранс» и «Скоростной трамвай». Частные перевозчики, паркующие машины где попало, пока под контроль не попали. Однако это дело времени: законодательство Украины предусматривает парковку пассажирского автотранспорта любой формы собственности в специально предусмотренных местах.

На практике это выглядит так. Если, к примеру, у владельца нескольких маршрутных автобусов нет обустроенного места для межсменной парковки, условий технического, медицинского контроля за выходом ТС и водителя на маршрут, такой перевозчик к работе не допускается. По мнению начальника отдела транспорта и связи Криворожского горисполкома Ивана Гапона, в таких случаях владельцу транспорта, независимо от количества техники, следует арендовать место в тех автохозяйствах, где эти условия созданы.

И хотя многие перевозчики-предприниматели с этим решением не согласны, мудрость здесь всё-таки есть. Во-первых, все пассажирские машины будут на своевременном ТО, подконтрольны ответственному лицу за выпуск техники. Во-вторых, водителю с «бодуна» вряд ли удастся сесть за руль автобуса, поскольку специально подготовленный врач (это определено украинским законодательством) не возьмёт на себя ответственность за выпивоху. Есть и третье обстоятельство, причём самое главное, поскольку оно связано с безопасностью пассажирских перевозок.

 

Когда «бычок» теряет… колёса

В день приезда автора этих строк в Кривой Рог именно так и случилось. Автобус ХАЗ-3230.02, (в народе его называют «бычком») подъезжал к начальному пункту маршрута и вдруг на повороте… потерял левое колесо. К счастью, в салоне не было пассажиров. По инерции машина продолжала двигаться и чуть-чуть не врезалась в скопление людей, ожидавших на остановке. Проползи он немного больше – беды бы не миновать. Удивительно, что к месту происшествия люди вызвали не автоинспекцию, а начальника транспортного отдела горисполкома И. В. Гапона. Видно, ему больше доверяют.

Для автоперевозчика приезд Гапона куда страшнее появления двух-трёх автоинспекторов – мужик он крутой и большой законник. Ему ни должности, ни чины не указ, всё метёт под букву закона. Сколько раз зарвавшиеся перевозчики таскали отдел транспорта и связи горисполкома и лично его по судам, а против закона – не попрёшь. Короче, непотопляемый мужик. Его даже с должности смещали, а когда организация пассажирских перевозок в городе начала «трещать по швам» – вернули обратно: чиновник должен быть хозяйственником, а не кабинетным начальником. Вот, видимо, и вся аксиома избранного пути исполнительной власти криворожцев.

По словам Ивана Васильевича, у «бычков» всё-таки есть конструкторская недоделка: уж очень часто машины этого производителя теряют колёса. И что закономерно – с левой стороны. Сейчас пассажирским перевозчикам рекомендовали временно отказаться от приобретения машин этой марки: бережёного и бог бережёт. Устранит изготовитель эту недоделку – милости просим в город. Правда, инцидент с неисправностью «бычка» стал едва ли не главной темой оперативного совещания руководителей транспортных хозяйств города. Оказывается, перед выездом на маршрут водитель автобуса получил разрешение механика на работу. На путевом листе стоит штамп ответственного лица за выпуск машины на линию, а вверху – ещё один штамп о проведении инструктажа по правилам перевозки пассажиров. А вот были ли они на самом деле? В этом придётся разбираться не один день: если машина вышла на маршрут действительно с «заготовкой» проштампованных путевых листов, то владельцу маршрута несдобровать. Но об этом можно узнать лишь после судебного разбирательства.

Большую пользу, как считают в городском отделе транспорта и связи, оказало вытеснение с городских улиц маршрутных «Газелей». Как показала практика, эти машины больше годятся для служебных или ведомственных перевозок, чем для городских.

 

 

Частные перевозчики почти полностью отказались от автобусов «Газель», оснастив свой парк импортными пассажирскими машинами

 

Переход на более безопасную импортную технику прошёл плавно и практически незаметно, а в конкурсных тендерах на маршруты комиссия отдавала предпочтение именно безопасным машинам. Если читатель решит, что решение принималось в пользу украинских автобусов «Богдан», «Эталон» или ЛАЗ, то ошибётся: ни первые, ни вторые, ни третьи в городе так и «не прописались». Правда, десяток-другой таких машин в Кривом Роге есть, но они погоды не делают. А вот «белорусы» вышли в фавориты, значительно опередив украинских производителей автобусов.

 

Сябры везут и будут везти

И это не преувеличение. Сегодня в Кривом Роге работает почти 70 городских машин МАЗ-103 и МАЗ-104. Все они находятся в одних руках – в автохозяйстве «Эрфолг». Почему же парк пассажирских машин самого крупного в городе частного автопредприятия пополняется не машинами из Львова или российского Ликино, а из Минска? Как выживает хозяйство в условиях жесточайшей конкуренции, ведь сегодня львиная доля льготников перевозится автобусами именно этого хозяйства, а также трамваями, троллейбусами городских коммунальных предприятий?

Причины выбора белорусских машин директор автохозяйства Джанай Омаров не скрывает. Предпочтение отдано МАЗу лишь потому, что эти автобусы оказались надёжнее и дешевле, чем тот же SytiLAZ. К тому же приемлемы и условия покупки крупной партии. Первые «белорусы» зашли в город два года назад, но основная поставка пришлась на 2005-й. Сейчас в хозяйстве 65 машин. И, видимо, их количество будет расти, особенно автобусов МАЗ-103 с двигателями Deutz, Mercedes. Впрочем, МАЗ-104 с ярославскими дизелями тоже себя показали неплохо, но ресурс их моторов оказался значительно меньше.

Сегодня автопредприятие «Эрфолг» можно отнести к образцовым. Здесь тоже вернулись к старой и проверенной схеме организации производства. К примеру, круглосуточный режим работы ремзоны. Об обязательном круглосуточном дежурстве механиков, медиков, выпускающих транспорт на линию, и говорить не стоит, поскольку это – основное и обязательное условие хозяйственной деятельности. Предприятие обслуживает 15 маршрутов, средняя продолжительность каждого – 40 км. Например, на маршруте № 228 от площади Освобождения до рудообогатительной фабрики Северного ГОКа водителю нужно пройти 41 км и столько же обратно. За смену он успевает сделать только 4 кругооборота с общим пробегом под 330 км. Это считается средней нагрузкой. Но есть маршруты длиннее. Не все из них, конечно, рентабельны, особенно из-за перевозки льготной категории пассажиров. И хотя в последнее время перечень лиц, пользующихся правом бесплатного проезда, уменьшился, всё-таки 11 категорий осталось, а с недавних пор по действующему законодательству сюда добавилась категория «дети войны». Их теперь тоже везут бесплатно, хотя многие кондуктора долго «не знали» о таком праве, поэтому на очередном совещании бригадиров перевозчиков транспортный отдел горисполкома включил эту тему в повестку дня; теперь нареканий от пассажиров этой категории нет.

Куда выгоднее автохозяйству работать по заказу предприятий города на подвозе рабочих. Многие криворожские заводы подсчитали, что содержать собственный парк пассажирских машин для доставки людей на работу намного убыточней, чем арендовать автобусы. Именно так поступило ОАО «Кривой Рог цемент». Рабочих и служащих этого предприятия на маршрутах № 3 и № 5 сейчас обслуживает «Эрфолг». Автоперевозчики доставляют людей на работу, забирают их после смены, а на межсменный отстой машины возвращаются в парк. Если нет текущего ремонта или обслуживания машин, то автобусы Renault стоят на отведённой площадке у проходной, водители отдыхают. Перед вечерним выездом, несмотря на то что путёвки уже на руках, снова осмотр техники механиком, медицинский контроль. Это – обязательная процедура выхода пассажирских машин на линию

 

Знай своё место

Как уже говорилось, с целью контроля за техническим состоянием пассажирских машин и здоровьем водителей отраслевой отдел горисполкома поставил обязательное условие: все автобусы, перевозящие людей, независимо от формы собственности, должны ночевать в обустроенных местах. Это могут быть не только крупные автобусные хозяйства, но и предприятия электротранспорта, грузовые колонны. Главный критерий выбора места парковки – наличие службы технического контроля и медицинского освидетельствования водителей, сторожевой охраны ТС. Более двух десятков владельцев машин заключили договоры с компанией «Эрфолг» на аренду стоянок, технический, медицинский контроль, ремонт подвижного состава. По такой схеме начали принимать частный пассажирский транспорт и в других крупных хозяйствах, где есть возможность оказать качественную услугу автоперевозчикам.

Сказать, что криворожские дворы и улицы полностью освободились от «спящих» частных автобусов, пока нельзя. Но наведение порядка в этой сфере идёт активно. На весомое пополнение кассы от предоставляемых услуг хозяйства не рассчитывают, а вот хлопот им добавится. Ведь мало разместить на своей территории чужой транспорт, его ещё нужно и обслужить. Как на въезде, так и на выезде.

Сегодня уже секрета нет: там, где контроль выхода пассажирских машин на линию осуществляется регулярно и качественно, практически нет нарушений трудовой, исполнительной, финансовой дисциплины. Да и водители больше дорожат своим рабочим местом.

По мнению местной Госавтоинспекции, последние законодательные акты Украины немало способствовали наведению порядка на рынке пассажирских перевозок. Правда, пока нигде нормативно не урегулирован ряд существенных вопросов. К примеру, городу сейчас не хватает единой информационной базы данных на водителей, которую могли бы совместно вести ГАИ и союз автовладельцев пассажирской техники. Ведь сегодня проштрафившийся водитель уходит к другому перевозчику, нанимается на работу, так и не избавившись от своих пагубных привычек. Появись такая база данных, вряд ли владелец дорогой техники, проверив досье на кандидата по городской информационной системе, доверил бы ему автобус и жизни пассажиров.

Не помешала бы городу и специальная медицинская комиссия, которая бы отдельно отбирала кандидатов, претендующих на водительское удостоверение именно для пассажирских перевозок. Согласитесь, одно дело медицинское заключение для водителя легковой машины и совсем другое – для перевозки пассажиров. Ещё автоинспекция предложила городским властям отменить остановку автобуса по требованию. По их мнению, посадку и высадку людей нужно проводить в обустроенных для этого местах, но никак не у светофоров, переходов или у бровки тротуара.

 

Курс на развитие электротранспорта

После «кульбитов» с продажей «Криворожстали» город осиротел: страна избавилась от «курочки, которая несла золотые яйца». От финансовой многомиллиардной сделки Кривому Рогу досталось лишь 0,7 % «откупных», и теперь депутаты ломают голову, как выгоднее их потратить. Несомненно, часть денег уйдёт на ремонт и строительство городских дорог. Не останутся без гроша и электротранспортники – город хочет обновить подвижной состав троллейбусов и трамваев. Тем более что кроме обычных веток, здесь есть скоростной трамвай, чем-то похожий на метро (из 18 км колеи 6,9 км проложено в туннелях под землей). Скоростной трамвай обслуживает два маршрута, ежедневно перевозя около 120 тыс. пассажиров. Могли бы и больше, но у коммунального предприятия «Скоростной трамвай» на балансе всего 70 вагонов, из которых на линии постоянно 48 машин, а остальные либо на регламентном ТО, либо в ремонте; теперь появилась надежда, что обновление старенького парка сдвинется с мёртвой точки.

Впрочем, в депо коммунального предприятия «Криворожэлектротранс», которое обслуживает 18 троллейбусных и 17 трамвайных маршрутов, картина не лучше. Из 116 троллейбусов и 99 трамваев половину машин можно списывать. Сегодня нормативный срок эксплуатации троллейбуса соответствует 10, а трамвая 15 годам. На практике всё далеко не так. Электротранспорт из года в год ремонтируют, поддерживают в необходимом техническом состоянии, но, как известно, старость не радость…

Пока и такой плохонькой техникой удаётся ежедневно перевозить 230 тыс. пассажиров. Больше даже при всём желании не получится. Обновка парка будет и здесь за счёт всё тех же «откупных» от «Криворожстали». Правда, на это будет потрачена лишь часть финансовых поступлений в казну города, поскольку «дырок» в городском хозяйстве, которые нужно латать, предостаточно.

 

Количественный состав электротранспорта

 КТТП «Криворожэлектротранс» по годам эксплуатации

 

 

С обновлением подвижного состава городского электротранспорта предполагают активизировать движение трамваев и троллейбусов, увеличить количество выпускаемых на линию машин, сократить интервалы движения. Этот вид транспорта экологически чистый, что для металлургического города намного важнее, чем эксплуатация автобусов даже с двигателями Евро-3. Не зря в Кривом Роге и местные власти, и горожане считают, что за электротранспортом будущее.