Презентация "Два часа на Lublin 3"


Польское «дитя глобализма» идёт на российский рынок

 

Олег ЖАРКО

 

Конкуренции на российском рынке пассажирских автобусов особо малой вместимости и малотоннажных фургонов всё нет и нет: здесь давно и спокойно «проживает» единственный производитель. Несмотря на востребованность в новой технике на этом секторе рынка, попытки крупных зарубежных производителей проникнуть в Россию заканчиваются практически ничем: не выдерживают ценовой конкуренции с властителем здешних мест.

Ситуацию может резко изменить международная корпорация INTRALL, которая в последнее время с нарастающим интересом приглядывается к России: Люблин 3 вполне конкурентоспособен по цене, а по качественным параметрам удовлетворяет жёстким требованиям ЕС.

 

Чем же провинилась «Газель»?

Чем же, на самом деле, провинилась перед перевозчиками, пассажирами, гаишниками и т. п. многострадальная и зачастую безвинно оклеветанная «Газель»? Виновата ли она в том, что является типичным представителем коммерческого транспорта, владельцы которого выжимают из неё всё до копейки, а не в меру загорелые водители залихватски джигитуют по дорогам, не обращая внимания ни на ПДД, ни на окружающих участников дорожного движения? Виновата ли она в том, что востребована на бурно развивающемся российском рынке мелкопорционных перевозок, а производитель и рад лепить её многотысячными тиражами? Ну, малость неудобна, малость ненадёжна, в плане безопасности чуток прибавить бы. Так ведь если устранить все эти «малости» – цена у неё будет совсем другая (каждая вещь стоит своих денег)… Впрочем, мы не были бы славянами, если бы не мечтали о BMW по цене «Запорожца».

Наверное, «вина» «Газели» заключается в том, что за несколько десятилетий нам надоело ходить строем, нам надоело единообразие, мы в конце концов хотим иметь право выбирать (причём чтобы выбор этот был нам по карману).

Именно поэтому так быстро забыли мы, что всё, о чём ещё недавно могли только мечтать, – были скрипучий рижский РАФ, да ульяновский «батон».

И именно поэтому так восприимчивы даже к самым мимолётным слухам о возможных изменениях на рынке производителей лёгкого коммерческого транспорта.

Поводом для написания этой статьи стала информация, облетевшая практически все российские СМИ. Как сообщил заместитель главного управляющего группы "Химэкс" Анатолий Мосевкин, его компания намерена создать с INTRALL совместное предприятие, которое займётся выпуском целого спектра польских автомобилей. Позже проект предусматривает сборку грузовиков полной массой до 4,6 т. В пресс-службе Минэкономразвития уточнили, что проект по сборке в Саратовской области аналогов польских Lublin 3 находится на рассмотрении.

Проект предполагает сборку в первый год 1 тыс. микроавтобусов и грузовиков из поставленных из Польши комплектующих и дальнейшее наращивание производства до 25 тыс. единиц к 2008 году. К этому времени предполагается заменить 30 % импортных комплектующих аналогами, произведёнными на территории России.

 

Бывает ли дым без огня?

Лично меня эта информация не могла не заинтересовать, поскольку с этой машиной (правда, белорусской сборки) я довольно хорошо знаком. И мне эта машина кажется весьма перспективной на российском рынке именно благодаря разумному сочетанию цены и качества. Правда, до сих пор поляки пытались проникнуть на российский рынок не через парадный вход, а через заднюю дверь – собирая свои машины в Обчаке под Минском.

В московском представительстве INTRALL мне пояснили:

- В связи с тем, что информация по собственной сборке INTRALL в Российской Федерации на самом деле очень преждевременна, проект по сборке автомобилей Lublin 3 в Беларуси остаётся актуальным. У наших соседей на настоящий момент собрано 300 автомобилей, и до конца 2006 года планируется собрать ещё не менее 200 шт.

- А почему белорусский Lublin 3 до сих пор не попал на российский рынок? Ведь планировалось, что «родным», то есть на 30 % состоящим из отечественных комплектующих и не подлежащим растаможке в России он должен был стать буквально через два года после начала выпуска под Минском?

- За прошедшие два года проделан определённый объём работ по замене комплектующих белорусского производства. Но в основном этого оказалось недостаточно, нужно выйти на 50 % овалорную долю и насколько быстро этот вопрос будет решаться, зависит только от белорусской стороны.

Не будем выяснять, бывает ли дым без огня или просто произошла преждевременная утечка информации в прессу – у бизнесменов свои резоны открывать или закрывать информацию.

 


Дитя глобализма

Как ни странно, несмотря на всю перспективность и экономическую привлекательность строительства автомобилей для бурно развивающегося "мелкопорционного" рынка перевозок пассажиров и грузов, на огромном пространстве России, Беларуси и Украины до сих пор не было сделано успешных попыток обойти ввозное таможенное сито за счёт строительства современной зарубежной техники для этих целей на отечественных предприятиях – в основном дело ограничивается громкими заявлениями. Единственное исключение составляет Беларусь, которая уже сделала две попытки, а сейчас пытается предпринять третью (впрочем, наверное, вру: в Украине уже давненько выпускается "Богдан" от GM, а в России – Sprinter от MB). Сначала в Обчаке, что под Минском, собирали американско-немецко-польскую версию Ford Transit, пользовавшуюся повышенным спросом в России и Украине. А потом, когда в 1997 году между США и Беларусью пробежала чёрная кошка, здесь стали изготавливать зубные щётки (впрочем, всё современное оборудование осталось). Потом, когда БелАЗы временно были никому не нужны, в Жодино произвели около 500 польско-английских Lublin 2. Когда карьерники оказались востребованными, тут уж стало не до фургонов и микроавтобусов…

В лёгкой и тяжёлой атлетике спортсмену на то или иное упражнение даются три попытки, лучшая из которых засчитывается. В машиностроении, конечно, всё сложнее: и таких ограничений нет, и всё же за этой третьей попыткой многие из нас наблюдают с интересом и ожиданием чего-то серьёзного, успешного и перспективного.

После грозного окрика белорусского президента насчёт того, что, мол, не дело это – на современном машиностроительном предприятии зубные щётки вместо машин делать, на 49-гектарной территории машиноиспытательной станции Минского тракторного завода на мощностях, оставленных компанией Ford, было создано англо-белорусское совместное предприятие "Юнисон" (основным инвестором является британская компания Fenox), где собираются польские малотоннажники и микроавтобусы Lublin 3.

По утверждению председателя наблюдательного совета предприятия Алексея Ваганова, в 2005 году предприятие планировало произвести 3 тыс. автомобилей, из которых 2 тыс. предполагалось экспортировать в Россию. По его информации, мощности завода рассчитаны на сборку до 20 тыс. машин в год. Достижение столь амбициозных показателей пока откладывается на неопределённое время.

Марка Lublin только теоретически считается польской. Но польской её можно считать лишь благодаря названию марки, повторяющей имя одного из древнейших городов Польши, да по территории расположения завода. На самом деле тут таких кровей намешано!.. Начнём с того, что в польском городе Люблине в 1951 году при помощи советских победителей была основана сборочная фирма FSC (Fabryka Samochodow Cezarowych) по выпуску слегка модернизированных горьковских ГАЗ-51 с бортовой деревянной платформой местного производства Lublin 51. В 1959 году на смену им пришёл фургон Zuk, собранный из агрегатов "Победы" (в польской версии – Warszawa). На конвейере он стоял до 1993 года.

Проблема изготовления качественного силового агрегата у нас остро стоит и по сей день (что поделаешь: ну не нашлось у нас в Отечестве своего Рудольфа Дизеля!). Поляки не стали толочь воду в ступе, а купили у британцев лицензию на производство дизельного агрегата Perkins, который получил здесь наименование Andorria. Им-то и был оснащён вылупившийся в 1993 году из польско-английско-советского яйца второй польский "коммерсант" Lublin 2 (как уже сказано выше, некоторое время он собирался и у соседей – на БелАЗе).

Экономические преобразования многое поставили с ног на голову, и Lublin приобрёл некий корейский акцент: завод выкупила компания Daewoo. Весной 2000 года, когда компания Daewoo обанкротилась, в Польше появилось новое поколение "коммерсанта" и "маршрутчика" – Lublin 3. Компания INTRALL Polska Sp., 100-процентная дочка английской International Truck Alliance (ITA), была образована в 2003 г. на базе завода Daewoo в Люблине (Польша) после победы ITA в тендере на покупку прав на производство коммерческих автомобилей Lublin. Ежегодный объём производства INTRALL составляет около 5 тыс. автомобилей марок Lublin 3 и Honker. И уж теперь его точно можно назвать детищем капиталистического интернационала, то бишь глобализма…

- Объём производства только Lublin 3 сегодня на нашем заводе в Польше составляет 3 тыс. автомобилей в год, и в перспективе планируется довести его к концу следующего года до 5 тыс. автомашин, – рассказывает заместитель директора российского представительства INTRALL Александр Иванов.

Российская презентация модельного ряда Lublin 3 состоялась в августе прошлого года в рамках московского автосалона. Тогда были представлены бортовой автомобиль с одиночной или сдвоенной кабиной, фургон со стандартной или высокой крышей и микроавтобус на 9 или 15 мест. А в сентябре прошлого года в России было открыто коммерческое представительство компании.

Начальник управления по связям с общественностью "РусПромАвто" Владимир Торин скептически отнёсся к мнению о том, что новый проект сможет потеснить на рынке позиции "Газелей". "В прошлом году мы выпустили 98 тысяч "Газелей" и "Соболей", 20 тысяч из которых ушли на экспорт. Предприниматели сегодня голосуют рублём и всё ещё выбирают нашу продукцию как наиболее приемлемый вариант. Поэтому давайте дождёмся хотя бы первого польского автобуса российской сборки", – сказал г-н Торин.

 

Вместо тест-драйва

Автомобилей марки Lublin 3 в Беларуси довольно много – это и развозные фургоны, и автомобили скорой помощи, МЧС, бортовые машины, маршрутки. Они быстро влились в дорожный поток и давно уже не бросаются в глаза.

С водителем мядельского автопарка № 7 Иосифом Альбертовичем Пашкевичем мы встретились на центральном автовокзале Минска ранним утром. Дождались загрузки салона его маршрутки и тронулись в путь. 60 километров туда, 60 километров обратно – путь не дальний, однако некоторые выводы сделать позволяет. Во-первых, о салоне. С моим ростом 1,9 м я терпеть не могу ездить в маршрутках (особенно если они – марки «Газель»): вход и выход всегда проблема – входишь чуть ли не на четвереньках, назад пятишься, как рак (бедные пассажиры, которых я попутно цепляю своими костлявыми коленями!). Здесь этой проблемы нет: высота салона – 1,9 м, стою практически в полный рост. Вход и выход в салон – просторный и удобный. Спокойно заходишь и садишься, никого ничем не цепляя. 14 или 8 – в зависимости от модификации – пассажирских сидений (в нашем случае – 14) в версии "маршрутное такси" – так называемые антивандальные. Слева и справа от пассажирского входа – удобные вертикальные поручни. Сама же сдвижная пассажирская дверь, хотя машина интенсивно эксплуатируется уже больше года, не требует привычных усилий при открывании и закрывании.

Несмотря на некоторую внешнюю угловатость (откровенно говоря, мне показалось, что Lublin 3 вырубили топором из бревна), на ходу машина очень мягкая. Рессорная подвеска проглатывает мелкие неровности дороги и мягко покачивается на более внушительных выбоинах. Передняя и задняя подвески – зависимые, на листовых рессорах, снабжены гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Ошиновка здесь – односкатная. Шины – 15-дюймовые бескамерные радиальные. Кстати, производитель не рекомендует ставить отечественные, дабы проблем не было… На односкатную ошиновку пошли только при том условии, что резина будет устанавливаться исключительно качественная.

Поразила манёвренность машины (минимальный радиус поворота влево – 11,7 м для 2,9 т, 13,2 м для 3,5 т; вправо – 11,8 м для 2,9 т, 13,05 м для 3,5 т). Центральный автовокзал в Минске называется таковым не потому, что он самый главный или самый большой, – просто он расположен в центре белорусской столицы. Отсюда и некоторое неудобство: центр Минска, как и большинство европейских столиц, забит машинами. "Поляк" на 27 см короче детища ГАЗа, что делает его ощутимо более маневренным в условиях города.

Назвать машину скоростной весьма сложно: максимальная скорость – 124 км/ч с двигателем 4Sti90. Но приёмистость вполне приемлемая и с полностью загруженным пассажирским салоном. Даже когда педаль газа резко «топишь» в пол, не слышно привычного для отечественного аналога трубного рёва двигателя: дизель работает ровно, спокойно, тихо. Время разгона до 80 км/ч - 32 секунды. Не Ferrari, но и мы не на «Формулу-1» выехали.

Зеркала заднего вида – выше всяких похвал: мёртвые зоны попросту отсутствуют.

Долго не мог понять: чем же подкупает эта машина? Оказывается: простотой, привычностью даже при первом знакомстве. Есть в ней что-то свойское. И эта угловатость дизайна, и спокойный нрав, и кажущаяся неповоротливость…

Рабочее место водителя тоже не блещет изысками. Оно просто и достаточно удобно. Сиденье регулируется лишь в продольном направлении и по углу наклона спинки. Ломать трудно, а ремонтировать легко. Рулевое управление, снабжённое гидроусилителем, тоже не представляет загадки для эксплуатационника и ремонтника: традиционной конструкции рулевой механизм с глобоидальным червяком и роликом. Число оборотов рулевого колеса от одного крайнего положения до другого – 3,6 (FMS) или 4,0 (JKS).
КПП – на выбор: либо польская TS5-21, либо южнокорейская PT.97. Главная передача – гипоидная конусная, со сферическим зацеплением. Её передаточное число – 4,55 для автомобиля полной массой 2,9 т и 4,77 – для 3,5 т. Сцепление – проще не придумаешь: сухое однодисковое с центральной диафрагменной пружиной. Несмотря на это, привычной отечественной «тупизны» в работе трансмиссии не ощущается. Рычаг переключения передач – привычная "кочерга" вместо новомодного «джойстика» – переключает передачи легко и чётко.

Педали тормоза и сцепления работают почти нежно. Буквально через подошву кроссовки чувствуешь «поведение» педалей. Одним словом, движение «поляка» на дороге – как у добротного «европейца».

Грубая и простая машина. Но – честная. Кстати, линейка двигателей вполне позволяет ей работать в Европе.

Рядный 4-цилиндровый 2,4-литровый дизель Andorria 4CE90-1 по лицензии известной английской фирмы Leyland с итальянской турбиной Garrett и интеркулером развивает мощность 66 кВт при 4100 об/мин. Возможна и комплектация 2,8-литровым силовым агрегатом Iveco 8140.43S мощностью 125 л. с., оснащённым common rail. Оба двигателя отвечают требованиям Евро-3. Спорный вопрос: захотят ли российские транспортники оплачивать «запасные» экологические требования, но, забегая немного вперёд, скажу, что плата эта весьма разумна.

На машине установлены механическая 5-ступенчатая коробка переключения передач PD 97 KIA или Iveco 2825 S, 2-секционный карданный вал, гипоидный задний мост, двухконтурная тормозная система с вакуумным усилителем, с самоустанавливающейся компенсацией зазоров и регулятором тормозного усилия колёс задней оси. Передние тормоза – дисковые, задние – барабанные. Тормозные механизмы – фирмы Girling, вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр – производства Lucas. В общем, полный интернационал в сборе.

 

Про надёжность

У Lublin 3 силовой каркас кузова и обшивка из стального листа представляют собой единую конструкцию (в отличие от небесспорной конструкции отечественного производителя). Это, естественно, намного увеличивает прочность кузова и добавляет пассажиру маршрутки спокойствия. Рама выполнена не из обычного швеллера, а из трубы прямоугольного сечения, которая обладает более высокой жёсткостью на кручение при той же массе. Это позволяет сделать конструкцию рамы более прочной и надёжной.

Все детали окрашены с применением катафореза – методом погружения с подачей электрического тока в покрасочную ванну. При этом защита от коррозии намного лучше, чем при традиционном способе обработки. К тому же часть окрашиваемых деталей – около 42 – оцинкованы.

Гарантия от сквозной коррозии на раму и на кузов у польского производителя – 10 лет. Общая же гарантия – 2 года или 100 тыс. км пробега.

Удивила её чисто советская ремонтопригодность: до любого агрегата можно добраться без проблем. Расход дизельного топлива для автомобиля полной массой 2,9 т и колёсной базой 2900 мм – 13,7 л/100 км в городском цикле, на трассе – 10,5; в среднем – 11,5.

Топливный 75-литровый бак – пластиковый. Железо, конечно, привычнее, но пластик не страдает от коррозии и обладает меньшей теплопроводностью (в наших непростых зимних условиях это имеет значение).

Приживётся ли это «дитя глобализма» на российском рынке? Ответ на этот вопрос даст только время. Налицо все вышеперечисленные плюсы и всего один минус: последняя импортная версия Lublin 3 почти вдвое дороже "Газели", цена которой колеблется в диапазоне $ 7,5 – 10,4 тыс., но дешевле Ford Transit (в базовой комплектации он стоит от 26 тыс. долл.) и Mercedes-Benz Vito (от 23 тыс. евро).

 

Цены на автомобили FS Lublin

 

Наименование автомобиля

Модель

Габариты, мм (ДхШхВ)

Грузо­подъёмность, кг

Объём грузового отсека

Стоимость, €

FS Lublin полной массой 2,9 т и колёсной базой 2 900 мм

Шасси

PNL 354

4915x2370x2320

1335

-------------

16150

Бортовой с тентом

3N354

4920x2370x2680

1105

8,5 м³

17050

Цельнометаллический фургон

3N304

4797x2370x2320

990

6,8 м³

18820

FS Lublin полной массой 3,5 т и колёсной базой 2 900 мм

Шасси

PNL654

4920x2370x2340

1810

-------------

 

Бортовой с тентом

3N654

4920x2370x2690

1535

8,5 м³

17350

FS Lublin полной массой 3,5 т и колёсной базой 3 433 мм

Шасси

PNL 554

5440x2370x2340

1765

-------------

16450

Бортовой с тентом

3N554

5500x2370x2690

1520

10,5 м³

17450

Промтоварный

3N574

5495x2370x2780

1350

11,5 м³

18900

Изотермический

3N574

5495x2370x2780

1300

11,3 м³

19250

Цельнометаллический фургон

3N504

5330x2370x2340

1370

8,5 м³

19100

Цельнометаллический фургон с высокой крышей

3N584

5330x2370x2620

1370

9,8 м³

19750

FS Lublin полной массой 3,5 т и колёсной базой 3 433 мм

Бортовой с тентом со сдвоенной кабиной

3N564

5500x2370x2690

1535

7,8 м³

22100

 

*Цены, которые указаны в таблице, включают в себя доставку, таможенную очистку, предпродажную подготовку и маржу дилера, т. е. эта стоимость – конечная для покупателя.

 

Этот минус дорогого стоит.

Александр Иванов говорит:

- Ведётся большая работа по снижению затрат, т. е. себестоимости автомобиля, и разработке современного дизайна, при этом на первое место, как всегда, ставятся качество, удобство и безопасность.

Судьбу люблинского коммерсанта на российском рынке определит, конечно же, перевозчик. Именно ему решать, что он предпочтёт: то, что он имеет за ту цену, которую имеет, или всё-таки немного доплатит за те плюсы, о которых мы писали.

Многое зависит, насколько «преждевременной» оказалась информация о возможной сборке польского «коммерсанта» в России. Ценовой фактор изменил бы многое и сразу…