Презентация "«Дельфин-макси»"


 

Владимир ШЛЯХОВОЙ

 

 

Автобус особо малого класса «Дельфин», который выпускается на Черниговском автозаводе уже третий год, хорошо знаком в Украине и привычно вписался в пейзаж запруженных улиц крупных городов. «Дельфин» всем хорош, однако многим перевозчикам хотелось бы иметь такой же автобус, но с двигателем помощнее, да и большей пассажировместимостью. Теперь, похоже, эта проблема решена.

 

Нетривиальное решение

Попытка увеличить пассажировместимость автобусов неизменно упирается в необходимость замены целого ряда агрегатов (прежде всего мостов) на более дорогие. В то же время колея у мостов большей грузоподъёмности обычно шире. А поставив более мощный двигатель и более прочный мост, который, как правило, шире своего предшественника, вполне логично увеличить длину и ширину автобуса. Так что в таких случаях вместо модернизации автобуса, как правило, получается новая модель большего класса, которая стоит намного дороже.

Главная же проблема «Дельфина» заключается, как ни странно, в его большом внутреннем пространстве. «Дельфин» отвечает всем действующим стандартам и имеет сертификат «нормального» автобуса. В частности, на нём узаконен провоз стоящих пассажиров. При этом непривычно высокий для небольшого автобуса салон (190 см), в сочетании с ровным полом и широким проходом между сиденьями, позволяет разместиться в нём гораздо большему числу пассажиров, чем это предусмотрено технической характеристикой машины. Ведь при наличии в салоне 14 сидений, там вместо разрешённых четырёх стоящих пассажиров помещается в 2-3 раза больше.

 

Салон автобуса «Дельфин-макси» высотой 190 см просторен как для сидящих, так и для стоящих пассажиров

 

Поэтому максимальная «паспортная» пассажировместимость в 18 человек указывает лишь на грузоподъёмность «газелевского» шасси, на котором сконструирован «Дельфин».

Понятно, что редкий водитель откажется взять на борт лишних пассажиров. А подобный перегруз никак не способствует продлению ресурса автобуса.

Так что если и возникают претензии к ресурсу и надёжности ходовой части «Дельфина», то их следует предъявлять в первую очередь водителям.

Естественно, конструкторам пришлось поломать голову над тем, как повысить грузоподъёмность шасси, не увеличив при этом существенно стоимость автобуса.

Поиски мостов, выдерживающих большую нагрузку, но имеющих тот же габарит ширины, успехом не увенчались. Попытка же установить на «Дельфин» мосты большего типоразмера, скажем, те, которые используются на «Эталонах», была исключена изначально. Ведь это неизбежно привело бы к последующему выпуску автобусов-близнецов, что не имело бы смысла ни с экономической, ни с производственной точек зрения.

Поэтому конструкторы решили проблему иначе. Проанализировав разные варианты увеличения пассажировместимости «Дельфина», они пришли к выводу, что оптимальным является установка на автобус третьей поддерживающей оси. А так как при этом грузоподъёмность шасси автобуса возрастает почти в полтора раза, стало возможно увеличить длину машины.

Таким образом, трёхосный автобус, получивший название «Дельфин-макси» и заводское обозначение ЧАЗ-3215, стал продолжением модельного ряда «Дельфинов». Этот автобус, так же как и его предшественник, построен с использованием трансмиссии и ходовой части автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель». От данного автомобиля используется также передняя часть кабины без ветрового стекла. Конструкция автобуса отвечает требованиям соответствующих государственных стандартов, в том числе ДСТУ UN/ECE R 52-01:2002 «Единые технические требования относительно конструкции маломестных дорожных транспортных средств общего пользования (Правила ЕЭК ООН № 52-01:1996, IDT)».

 

 

Третья поддерживающая ось имеет трубчатую конструкцию и снабжена штатными тормозами, амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

 

При этом трёхосная компоновка позволила увеличить пассажировместимость с 18 до 30 человек без существенного увеличения стоимости нового автобуса, который станет дороже «Дельфина» с аналогичным двигателем примерно на $ 4 тыс. Но так как удельные экономические характеристики «Дельфина-макси» намного выше, чем у обычного «Дельфина», то и окупится он быстрее.

Естественно, и двигатель для «макси» требуется более мощный (желательно из дизельной «линейки», с повышенным крутящим моментом), так как полная масса автобуса существенно увеличилась. Пока основным для «Дельфина-макси» является польский турбодизель Andoria, соответствующий Евро-3, а как будет дальше – покажет время. В принципе на этот автобус можно устанавливать и другие бензиновые и дизельные двигатели, среди которых наиболее перспективными считаются всё же дизели мощностью 90-110 л. с. – например, итальянский IVECO 8140.43, турецкий Peugeot Karsan или российский ЗМЗ-514.10. Правда, первые два мотора слишком дороги, а последний хоть и имеет отличные технические характеристики, но всё ещё находится в процессе доводки.

 

 

Снаружи

Внешне «Дельфин-макси» выглядит намного солиднее «Дельфина», хотя это по большому счёту тот же самый автобус, только с удлинённым на 72 см кузовом – ровно на столько, сколько потребовалось для установки третьей оси. Поэтому и спереди, и сзади отличить одну машину от другой почти невозможно.Новый автобус имеет ту же полукапотную компоновку, тот же «дельфиний лоб» ветрового стекла и ту же «газелевскую» оптику.

 

Вместительный багажник необходим любому автобусу

 

 

Внутри

В автобусе две пассажирские двери – передняя, с пневматическим приводом, и задняя, с ручным открыванием. При этом вместо одинарной задней двери с механическим открыванием, выполнявшей на «Дельфине», как правило, функцию запасного или аварийного выхода, в заднем свесе «Дельфина-макси» с началом серийного производства должна появиться полноценная двустворчатая дверь с пневматическим приводом.

Рабочее место водителя осталось таким же, как и у автобуса-прототипа

 

Несмотря на большую длину кузова, у «Дельфина-макси» сохранилась та же самая трёхрядная компоновка салона, которая была и у его предшественника, с удобными полужёсткими сиденьями и системой калориферного жидкостного отопления. Добавилось разве что три посадочных места в салоне, которых теперь стало 17 вместо 14. В то же время количество легализованных стоящих пассажиров возросло с четырёх до тринадцати. Без изменений остались и водительское место, и все органы управления.

 

Под капотом

Конечно, главное отличие «Дельфина-макси» состоит в его третьей оси. Как уже упоминалось, третья ось – поддерживающая (то есть не ведущая), поэтому колёсная формула трёхосной машины 6х2. Подобная компоновка позволила существенно удешевить машину, а также упростить её изготовление и обслуживание. Третья ось имеет трубчатую конструкцию и снабжена стабилизатором поперечной устойчивости, а установленные на ней колёса оборудованы штатными тормозами. Рессора третьей оси имеет меньшее количество листов и смещена внутрь относительно основной подвески ведущего моста. При этом габаритная ширина задней оси, имеющей односкатную ошиновку, чуть меньше, чем у ведущего моста. Собственно, такая схема традиционна для всех трёхосных автобусов аналогичной конструкции (с поддерживающей третьей осью).

Под капотом моторного отсека «Дельфина-макси» расположен 2,4-литровый турбодизель с промежуточным охлаждением Andoria 4СТ і 90 1ВЕ. Мощность этого двигателя – 102 л. с.

 

В движении

Двигатель достаточно хорошо сбалансирован и не досаждает вибрацией и повышенным шумом во всём диапазоне оборотов.

Как и все дизельные двигатели, Andoria имеет высокий крутящий момент. Благодаря этому даже полностью загруженная машина имеет очень хорошую приёмистость, что очень важно для эксплуатации в условиях интенсивного городского движения. При этом машина легко разгоняется до 120 км/ч. А расход топлива, по словам водителей-испытателей, составляет до 14 л на 100 км.

Благодаря гидроусилителю руля, машина очень легка в управлении. При этом наличие третьей оси совершенно не ощущается при маневрировании. Единственное, на чём она сказывается, – это большая плавность хода, что особенно хорошо заметно в пассажирском салоне при движении по «битой» дороге.

Усилие на педалях вполне приемлемое, а передачи переключаются чётко и без особых усилий.

В то же время АБС на опытных образцах «Дельфина-макси» пока нет. Эту систему сначала отработают на «Дельфине», который должен будет пройти сертификацию на соответствие Евро-2 не позднее июня, после чего адаптируют и к трёхосной машине.

 

Перспективы

Таким образом, трёхосный «Дельфин-макси» ЧАЗ-3215 имеет почти вдвое большую пассажировместимость, чем его двухосный предшественник, при том что цена нового автобуса составляет $ 24 тыс. Поэтому по таким параметрам, как цена/качество/себестоимость пассажироперевозок, заводчане считают «Дельфин-макси» более предпочтительным для перевозчиков и не исключают, что в самое ближайшее время он может вытеснить с конвейера своего двухосного предшественника, имеющего не столь высокую окупаемость. Тем более что уже сейчас желающих приобрести этот автобус хоть отбавляй.

Единственное, что до сих пор сдерживало начало производства этого автобуса, – нехватка производственных площадей. Однако уже в самое ближайшее время на Черниговском автозаводе будут запущены ещё две конвейерные линии. Параллельно в настоящее время там завершается подготовка производства «Дельфина-макси». А начало его серийного производства должно начаться во втором полугодии, после проведения сертификации на соответствие Евро-2.

 

Плюсы

– низкая удельная стоимость в пересчёте на одно пассажирское место;

– высокая ремонтопригодность;

– недорогие запчасти;

– повышенная плавность хода.

 

Минусы

– повышенный износ шин на третьей оси;

– малые объёмы производства.

 

 

 

Технические характеристики автобуса ЧАЗ-3215 «Дельфин-макси»

Тип автобуса

городской

Тип кузова

рамный

Пассажировместимость

 

– общая

30+1

– в том числе мест для сидения

17+1

Габаритные размеры, д/ш/в, мм

6400/2000/2650

Высота салона, мм

1900

Колёсная база, мм

2900

Колея передняя/средняя/задняя, мм

1700/1560/1700

Масса снаряжённая, кг

3150

Масса полная, кг

5450

Нагрузка на переднюю ось/заднюю тележку, кг

1400/4050

Двигатель

4СТ і 90 1ВЕ «Андория»*

Тип

турбодизель с промежуточным охлаждением

Количество и расположение цилиндров

4, рядное

Рабочий объём, л

2,4

Максимальная мощность, кВт (л. с.)

75 (110)

Максимальный крутящий момент, Н·м (об/мин)

230 (1800)

Охлаждение

жидкостное

Расход топлива, л/100 км

 

– при 60 км/ч

11,0

– по городскому циклу

15,0

Коробка передач

механическая, 5-ступенчатая

Подвеска

зависимая, рессорная, с телескопическими амортизаторами двустороннего действия

Рулевое управление

с гидроусилителем

Тормозная система

 

– рабочая

пневматическая, двухконтурная, с регулятором тормозных сил

– запасная

совмещённая с одним из контуров тормозной системы

– стояночная

с механическим приводом на колодки

Шины

радиальные, 225 R16С

Привод дверей (передних/задних)

пневматический/ручной

Система отопления

жидкостная, совмещённая с системой охлаждения двигателя

Максимальная скорость, км/ч

120

Стоимость автобуса, $

24 000

Гарантия, лет/км

1/20 000

*Возможна установка другого двигателя.