Анализ рынка "Маленький фургон для среднего бизнеса"

Конъюнктура предложения в столичном регионе

Александр КАЛУГИН,

Олег ДОЛИЧ

Россия, слышишь этот зуд? Мильон «Газелей» по тебе ползут…

За последние полтора года российский транспортный рынок наконец-то познал суть словосочетания «транспортная логистика». Причём оно не просто вычитано в учебнике или привезено сюда западными «просветителями» от рынка. Эта маленькая «транспортная революция» как раз-таки созревала не «сверху», а «снизу». Когда соответствующие руководящие ведомства по ряду причин временно оказались неспособны отдавать распоряжения – что, на чём и куда возить, оказалось, что тонну-другую мяса по магазинам развезти проще, быстрее и дешевле на малотоннажной технике, а не на неуклюжем большегрузе, который только что пришёл с дальней трассы. Раскрытые по причине временной растерянности властей границы позволили наводнить рынок неимоверным количеством рассыпающихся от старости при каждом резком движении развозных фургонов зарубежного производства. А там быстренько «подсуетился» и ГАЗ со своими «Газелями». Причём это перераспределение ролей на внутреннем транспортном рынке произошло так быстро, а количество марок, наводнивших практически пустовавшее до того место под солнцем, оказалось столь велико, что многие сограждане старше пятидесяти до сих пор так и не успели разобраться в этом многообразии и по сей день по привычке величают любой цельнометаллический фургон или микроавтобус «рафиком».

Начальник отдела промышленной политики в обрабатывающих отраслях Моспромэнерго России Виктор Семёнов, анализируя основные тенденции на российском рынке грузового автомобильного транспорта в  России и СНГ, отметил особую возрастающую роль именно развозной коммерческой техники.

В 2005 г. российский рынок грузовых автомобилей составил 244 тыс. единиц. При этом за счёт работы российских предприятий на внутренний рынок поступило 207 тыс. автомобилей - около 70 %, ещё 37 тыс. грузовых автомобилей (29 %) было импортировано.

Производство грузовых автомобилей, резко сократившееся в первой половине 2004 г., постепенно увеличивается. В 2005 г. изготовлено на 2 % больше грузовых автомобилей, чем в 2004 г.

- При существующей модернизации производства и обновлении модельного ряда техники этого вполне достаточно для удовлетворения перспективных потребностей рынка, - считает В.Семёнов.

Наряду с падением производства на АО "ЗИЛ" и АО "ИЖ-Авто", отмечен рост выпуска грузовых автомобилей на таких предприятиях, как ГАЗ - на 7,6 % , КАМАЗ - на 6,9 %, "Урал" - на 6, 7 %.

Как экспорт грузовых автомобилей в Россию, так и импорт имеют тенденцию к росту. Хотя в 2005 г. произошло некоторое снижение и экспорта, и импорта, тем не менее по объёму импорт значительно превышает экспорт российских автомобилей. Значительную долю в импорте составляют тягачи и большегрузные автомобили для строительства. Но в ближайшие годы планируется увеличение доли лёгких грузовых автомобилей в связи с активным выходом автомобильной промышленности Китая на российский рынок.

В 2006 г. ёмкость российского рынка грузовых автомобилей прогнозируется в объёме 280-285 тыс. единиц, а к 2010 г. объём рынка достигнет 330 тыс. единиц. Анализ производства грузовых автомобилей по российским предприятиям показывает, что в соответствии с ростом спроса происходит увеличение выпуска малых грузовиков на базе легковых автомобилей. На период до 2010 г. рост рыночного спроса прогнозируется по автомобилям всех категорий грузоподъёмности, но в наибольшей степени - по малотоннажным.

По мнению В. Семёнова, спрос на автомобили грузоподъёмностью до 2 т в связи с открытием малого предпринимательства и расширением сферы услуг может возрасти со 164 тыс. в 2003 г. до 180-186 тыс. в 2008 г. и до 202 тыс. - к 2010 г. По этой категории ожидается небольшое увеличение доли импортных автомобилей, пользующихся особой популярностью среди корпоративных потребителей из-за надёжности, сокращённого простоя в ремонте, меньшего расхода топлива и возможности их приобретения в лизинг.

По автомобилям грузоподъёмностью от 2 до 8 т планируется большая востребованность как отечественных, так и импортных автомобилей. Общий рост объясняется предполагаемым увеличением спроса на такие автомобили как в сельском хозяйстве, так и в сфере перевозок. Росту спроса на отечественные автомобили будет способствовать выход на рынок новых моделей российских автомобилей, в первую очередь автомобилей "ГАЗ". Появление новых моделей как на российских предприятиях, так и на Минском автозаводе ещё больше обострит конкуренцию на российском рынке грузового автотранспорта. В то же время импорт также будет расти вследствие выхода на российский рынок относительно недорогих китайских автомобилей.

Автомобили грузоподъёмностью от 8 до 15 тыс. т., как наиболее производительные и используемые в массовых перевозках грузов, особенно на дальние расстояния, занимают на рынке второе место после малотоннажных. Развитие промышленности и международной торговли приведёт к росту объёмов всех видов массовых перевозок - как междугородних, так и международных. Как следствие, ожидается увеличение спроса на автомобили большой грузоподъёмности. При этом ожидается, что после бурного увеличения доли импортных автомобилей (до 70 %) на внутреннем рынке в этом секторе отечественная техника будет отвоевывать для себя "место под солнцем". Этому будет способствовать выпуск новых моделей КАМАЗов и расширение сбыта собираемых в России автомобилей.

Что касается автомобилей грузоподъёмностью более 15 т, используемых преимущественно в строительном комплексе, то при небольшом объёме этого рынка относительный рост спроса за период с 2003 по 2010 г. прогнозируется в 1,7 раза.

- Доля импорта в этом сектор, скорее всего, останется достаточно стабильной, - считает В. Семёнов. - Усилия зарубежных производителей по возвращению доминирующей роли в этом секторе рынка будут гаситься усилиями по импортозамещению со стороны предприятий. Однако в силу того, что основной рост спроса на автомобили грузоподъёмностью более 15 т придётся на новые территории Сибири и Дальнего Востока, не исключена активная экспансия техники, произведённой в Китае, Корее и Японии.

         Как видим, в этом прогнозе особое будущее видится именно за мало- и среднетоннажным коммерческим транспортом. Объясняется это довольно просто: сейчас эта техника, как вода в сухую губку, проникает туда, где она и должна была быть, но… её там не было в период, когда сверху планировалось всё – от гвоздя до запятой.

Хотя, откровенно говоря, чтобы не заметить сегодня подобные тенденции на рынке, надо очень сильно постараться. Даже если бы автомобилестроение России не хотело расти и развиваться – его бы за уши потянула за собой бурно развивающаяся экономика страны. Автомобилизация России растёт за последние месяцы невиданными темпами. Об этом свидетельствуют отчёты крупнейших производителей и дилеров, работающих на отечественном рынке. При этом особенно интересно, что всплеск потребительского спроса пришёлся на январь-февраль - месяцы традиционно скорее "мёртвые". Аналитики гадают - что же будет дальше. Отечественные заводы показывают весьма неплохие результаты. Объём производства ГАЗ увеличил за первые два месяца на 300 %. И это – несмотря на то, что отечественный производитель не очень-то старается привлечь дополнительных покупателей. Во всяком случае, по объёмам различных скидок, льгот, использованию кредитных схем отечественные производители существенно отстают от "иномарочников", но всё равно дела у них идут неплохо.

Деньги делают деньги

         Бизнес этот сформировался как бы сам по себе. Когда либо заводы стояли, либо зарплату не платили, либо через неделю после выплаты она успевала обесцениться так, что на неё можно было купить несколько буханок хлеба, а дома семеро по лавкам сидели. И при этом им очень хотелось есть. А когда в руках есть водительское ремесло – сначала в ход пошёл извоз, а уж потом – и развоз. Сегодня развозной бизнес принимает более-менее цивилизованные формы, тем не менее вокруг любого подмосковного рынка (особенно - строительного), как стая саранчи, кружится невероятное количество водителей, предлагающих вам свои услуги.

         Имея на руках хотя бы дешёвенькую «Газель», сегодня надо быть очень ленивым человеком, чтобы не заработать 3 тыс. рублей в день. В приведённой ниже таблице собраны цены на услуги фирм, осуществляющих транспортные услуги такого рода в ближнем Подмосковье.

Таблица 1. Прейскурант на услуги развозного транспорта в ближнем Подмосковье (срок действия с 01.01.2006 г.). Цены приведены с учётом НДС.

         Разумеется, речь здесь идёт о стоимости услуг легальных транспортных фирм, причём без учёта грузов, требующих использования изотермических кузовов, холодильного оборудования и т. д. (это – тема для совсем другой статьи).  Впрочем, те самые вольноопределяющиеся «леваки», которые в своё время по необходимости вышли на транспортный промысел, очень существенно влияют на цены легальных фирм.

         Сегодня подавляющее большинство работающих в этом секторе рынка безо всяких оговорок составляют автомобили Горьковского автозавода. Предприятие позаимствовало у известного немецкого концерна Volkswagen то, что когда-то составляло не только его название, но и суть, – доступный автомобиль для народа. Цена горьковских машин не скоро позволит зарубежным производителям составить сколько-нибудь серьёзную конкуренцию на российском рынке. Разумеется, по мере развития мелких транспортных компаний в средние, а средних в крупные, их требования к качеству, надёжности и долговечности подвижного состава растут, и некоторые из них делают свой выбор в пользу техники западноевропейских производителей. Однако для основной части операторов транспортного рынка по-прежнему определяющим фактором при расширении и обновлении парка остаётся ценовой. Поэтому неудивительно, что ГАЗ ещё долгие годы обречён на роль бессменного лидера российского рынка продаж. Единственное, что может составить более-менее ощутимую конкуренцию нижегородским машинам, это – техника китайскго производитства. Однако при всех претензиях к качеству «Газели» и её сородичей, всё же у потребителя гораздо больше доверия к отечественному производителю (тем более, что её качество тоже не стоит на месте).

         Есть определённые шансы на успех на российском рынке и у польского Lublin 3. Сегодня он не более чем один из многочисленных участников рынка, но в случае реализации проекта по сборке польских фургонов в России их цена может уменьшиться как минимум на размер таможенной пошлины, что автоматически поставит Lublin в одну ценовую нишу с любым из китайских конкурентов. Но – при очевидно несопоставимом качестве. И вот только тогда (если хватит сборочных мощностей) у Lublin могут появиться серьёзные шансы потягаться с нижегородскими машинами за место под российским солнцем.

Таблица 2. Прейскурант на малотоннажные и среднетоннажные автомобили ГАЗ (срок действия с 01.01.2006 г.)

При безналичных расчётах цена на 1 500 руб. дороже

Таблица 3. Прейскурант на автомобили FS Lublin с двигателем мощностью 102 л. с. (срок действия с 01.05.2006 г.)

Таблица 4. Прейскурант на автомобили JAC (срок действия с 01.05.2006 г.)

Таблица 5. Прейскурант на автомобили Foton (срок действия с 01.02.2006 г.)

Таблица 5а. Прейскурант на дополнительное оборудование автомобилей Foton, $ (срок действия с 01.02.2006 г.)