Безопасность "Крепление грузов: где найти виноватого?"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

В Беларуси постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 10.11. 2005 г. № 58 были утверждены и с начала 2006 года начали действовать «Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства». Своими наблюдениями и выводами из опыта первых месяцев их применения делится руководитель белорусского офиса сюрвейерной компании Lars Krogius Baltic LTD Виктор Калиновский.

 

- Что показала практика первых месяцев действия в Беларуси введённых в этом году Правил крепления грузов?

- Полной статистики у нас нет, однако следует отметить, что случаи, когда субъекты хозяйствования Республики Беларусь перевозят на автотранспортных средствах незакреплённые грузы, всё еще есть. С ними мы продолжаем сталкиваться каждый день – как на территории Беларуси, так и за её пределами.

Кроме того, на сегодняшний день, после вступления в силу Правил безопасного крепления грузов на транспортных средствах, возник целый блок вопросов, требующих решения. Основной из них – вопрос соблюдения этих Правил.

Это особенно важно потому, что от выполнения содержащихся в Правилах норм зависит безопасность и перевозчиков, и других водителей на дороге, и всех тех, кто дорогами пользуется. Незакреплённый груз на дороге – это, если позволить себе такое сравнение, бомба, которая может взорваться в любой момент.

Ведь если по дороге перевозится груз, подпадающий под определение опасного, предусмотрена специальная маркировка для перевозящего его транспортного средства. Это делается, в частности, для уведомления других участников движения, с тем чтобы они вели себя по отношению к этому транспортному средству более осторожно. Автоприцеп с незакрепленным грузом никак не маркируется. В то же время, например, при резком торможении незакреплённый груз может наделать больших бед.

- В связи со спецификой Вашей деятельности Вам, наверное, приходится принимать участие в разборе происшествий, вызванных незакреплёнными должным образом грузами. Что изменилось после введения Правил в степени ответственности, которую несут в результате подобных происшествий разные участники процесса перевозки?

- В сферу деятельности нашей компании входит анализ последствий ДТП и случаев несохранных перевозок грузов. При этом достаточно часто приходится сталкиваться с ситуациями, когда достаточно сложно разделить ответственность между разными участниками процесса перевозки.

Естественно, что с точки зрения получателя виновен тот, кто доставлял груз. Хотя так бывает не всегда, и не всегда ответственность лежит исключительно на перевозчике. Ведь перевозчику груз должен быть передан подготовленным. Действующие с начала года Правила безопасного крепления грузов чётко регламентируют те меры, которые должен предпринять для этого грузоотправитель. В процессе перевозки уже перевозчик должен представлять опасность груза, который он взялся везти, и нести ответственность за все последствия его перевозки.

Затрудняет решение таких вопросов отсутствие в некоторых главах Правил чётких определений. В результате этого, если переход ответственности за крепление груза не оговорён в договоре о перевозке, в случае несохранной перевозки может возникнуть спор между двумя субъектами хозяйствования о разделении ответственности.

- Насколько, по Вашему мнению, информированы грузоотправители и перевозчики о новой ситуации в распределении ответственности?

- Складывается впечатление, что грузоотправитель не информирован никоим образом, и обо всём, что касается грузоперевозки, он знать не знает и знать не хочет. Эта сфера деятельности ему по-прежнему представляется чужой. Так же ведёт себя и получатель. Перевозчик, хоть и вооружён уже Правилами, вынужден решать вопросы крепления груза самостоятельно.

В то же время среди перевозчиков всё больше информированных в этой области, и всё большее их количество стремится эту информацию получить. Директор одного транспортного предприятия из Гродненской области, например, недавно сообщил мне в беседе, что у них уже налажено обязательное изучение Правил и аттестация на их знание. Последнее время поступает достаточно много просьб о проведении семинаров по креплению грузов. Это означает, что понимание необходимости этих Правил в среде перевозчиков растёт, и диктуется это практикой.

- Стал ли факт существования новых Правил учитываться при заключении договоров на перевозку?

- Не уверен. В то время как страховые компании начали включать ссылки на эти Правила в договора страхования, в договорах перевозки такие ссылки почти не встречаются. Я бы отнёс этот факт к обстоятельствам рынка. Деньги в транспортном бизнесе заработать непросто, экономить приходится практически на всём. Многие продолжают экономить и на креплении грузов. Следует только отметить, что такая экономия не приносит выгоды, так как законы природы объективны, и обойти их, как Правила, обычно не удаётся.

- Взял ли на себя кто-либо профилактический контроль крепления грузов и насколько, по Вашему мнению, такой контроль необходим?

- На сегодняшний день, насколько мне известно, первичный контроль введён некоторыми грузоотправителями. Но пока что контроль крепления грузов перед отправкой осуществляют лишь единичные предприятия. Методичного профилактического контроля какими-либо иными ведомствами или органами на сегодняшний день не ведётся. В то же время в протоколах ГАИ стали появляться ссылки на то, что груз не закреплён соответствующим образом. Но, к сожалению, это, как правило, констатация факта, а не результат профилактической проверки.

Относительно необходимости контроля крепления грузов могу заявить однозначно: такой контроль обязателен! И в первую очередь самим перевозчиком при погрузке, до начала движения.

- Известны ли уже случаи, когда вопрос крепления грузов возникал при разрешении хозяйственных споров?

- Да, в связи с этим нам приходилось уже в своих актах ссылаться на расчёты креплений, предусмотренные Правилами, в двух вариантах: минимальном – при самых благоприятных условиях и оптимальном – при имеющихся условиях. Дело в том, что порой бывает трудно установить, как грузился и перевозился груз, поскольку после его выпадения из транспортного средства происходит смещение, деформация, повреждение груза, изменение его геометрии, возможно, потеря груза вообще. Иногда деформируются платформа и борта кузова, полуприцепа. При дожде возникает изменение условий трения. Поэтому точно установить картину на момент загрузки бывает достаточно сложно. В таких случаях мы приводим расчёт минимума и максимума крепления груза. Если количество ремней и других средств крепления не совпадает с минимально необходимым количеством, то этот факт уже может использоваться в разрешении споров.

- Следует сделать вывод, что чем скорее в среде грузоотправителей распространится информация о новых Правилах, тем меньшие материальные потери они понесут…

- Несомненно. Однако это - в будущем. Систему «с глаз долой…» изменить сложно. Скорее, общая польза будет зависеть от того, насколько активно грузоперевозчики будут соблюдать данные Правила, поскольку, чем активнее они будут акцентировать внимание грузополучателей на том, например, что груз доставлен в том виде, в каком был загружен, тем чаще за все выявленные внутренние повреждения получатель будет спрашивать именно с отправителя. А это уже соблюдение иных отраслей права, нежели транспортное. Тогда у отправителя появится стимул более внимательно относиться к подготовке груза и размещению его в транспортном средстве.

- Насколько помогают выяснить эти нюансы новые Правила?

- Прежде всего, Правила чётко определяют, что отправитель выбирает способы и методы крепления груза. Крепление осуществляет тоже отправитель. А такой вопрос – несёт ли данный отправитель ответственность полностью, либо разделяет её с перевозчиком и в какой степени, чётко не урегулирован.

Тем не менее введённые в Беларуси «Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» позволяют гораздо чётче определить, что именно участником транспортировки сделано либо не сделано.

 

Комментарий корпункта «Автоперевозчика» в Беларуси

Это здорово, что белорусские законодатели стали пионерами в создании законодательства, регламентирующего порядок крепления грузов при транспортировке их автомобильным транспортом. Вот только, как показывает практика, работает оно больше на бумаге, чем на асфальте. Приведём прогноз, который сделал четыре месяца назад наш постоянный автор, глава московского представительства сюрвейерской компании «Vaara & Partners» Анатолий Шмелёв:

- На первых порах никаких изменений не произойдёт, поскольку не определён порядок контроля за креплением грузов и кто будет этим заниматься. Заинтересованность участников транспортного процесса будет видна только тогда, когда страховые компании включат исполнение правил как одно из условий в свои правила страхования.

Итак, за время действия новых Правил, действительно на белорусских дорогах изменилось немногое. Вопрос о порядке контроля по-прежнему висит в воздухе. На самом деле умный, нужный, грамотный документ слабо работает, поскольку в стране, где за всё, даже за покраску заборов в деревнях, кто-нибудь персонально отвечает, контроль за креплением грузов при перевозке автомобильным транспортом остался без своего «виноватого». А из страховых компаний лишь немногие обращают внимание на эту проблему…