Логистика "Аутсорсинг по-украински: как повысить конкурентоспособность?"


Татьяна РЕВУЦКАЯ,

к. э. н., директор транспортно-экспедиционной компании «Карго-Сервис»,

доцент кафедры «Логистика», НАУ

 

Национальный рынок логистических услуг развивается довольно быстро, и только в Киеве число транспортно-экспедиторских компаний увеличилось с 768 в 2000 г. до 1890 в 2005-м, причём жёсткая конкурентная борьба за клиента заставляет их искать новые пути совершенствования предоставляемых услуг. И хотя в сленге экспедиторов всё чаще появляются такие термины, как «логистический аутсорсинг», «флит-менеджмент», «логистический консалтинг», поводов для оптимизма пока немного – для большинства транспортных компаний это лишь рекламный ход для привлечения клиентов. Правда, растёт и число предприятий, которые повышают уровень сервиса с помощью прогрессивных технологий, из которых наиболее эффективен логистический аутсорсинг. Поэтому у представителей отрасли возникает закономерный вопрос: как с максимальной пользой для себя использовать его потенциал?

 

Этот многоликий аутсорсинг

Как известно, любой бизнес состоит из множества основных и вспомогательных операций, без которых невозможна нормальная работа предприятия. Пытаясь свести к минимуму производственно-сбытовые издержки, в мировой практике методом проб и ошибок выработали эффективный механизм решения этой проблемы, когда несвойственные для основной деятельности функции во всё большей мере стали передавать сторонней компании, – так в предпринимательскую практику вошёл логистический аутсорсинг, который постепенно превратился в отдельное направление бизнеса. А так как автомобильные грузоперевозки, пожалуй, одно из ключевых звеньев этой многогранной бизнес-схемы, рассмотрим её «под микроскопом».

Ведущие теоретики американского бизнеса Б. Дж. Ла-Лонд и М. К. Купер определили четыре вида логистического аутсорсинга. Назовём эти отношения, идя от простого к более сложному.

1. Партнёрство – т. е. «отношения между двумя субъектами логистического канала, которые влекут за собой разделение прибыли и распространяются на некоторый, опредёленный в соглашении, период времени».

2. Стратегический союз – «договорные отношения между двумя независимыми субъектами логистического канала, преследующие достижение определённых целей и получение прибыли».

3. Сторонняя логистика подразумевает наличие «агента логистического канала, который вступает во временные или долговременные отношения с некоторым другим субъектом логистического канала».

4. Под контрактной логистикой понимаются «отношения, при которых грузоотправитель и третья сторона (стороны) заключают соглашение о предоставлении определённых услуг по определённой цене в течение некоторого периода времени».

Ещё один американский теоретик, Д. Л. Андерсон, определяет контрактную логистику как «использование специализированных логистических компаний в сфере распределения (перевозчиков, складов и т. д.) для осуществления всех или некоторых функций по распределению продукта компании, включая транспортировку, хранение, контроль за запасами, обслуживание клиентов и создание сетей логистической информации».

Как видно из этих характеристик, грамотное использование логистического провайдера позволяет предприятиям «развязать руки» для занятия основным бизнесом и более эффективно организовать финансовые, материальные, информационные и человеческие ресурсы для достижения поставленных целей. А учитывая, что услуги аутсорсинга предоставляют логистические операторы, рассмотрим их деятельность более детально.

 

В начале было слово – экспедитор…

Особенности становления экспедиторского бизнеса в Украине позволяет выделить четыре основных этапа их развития.

В стадии простейшей формы оказания транспортных услуг агент, транспортный посредник, страховой агент и таможенный брокер выступают отдельными экономически обособленными элементами, которые время от времени становятся интеграторами отдельных интересов грузоотправителя, грузополучателя, транспортных фирм и предприятий транспортной инфраструктуры («вы заказали – мы сделали»). На постсоветском транспортном рынке такая форма взаимоотношений между заказчиком и исполнителем появилась первой и практически без изменений сохранилась до наших дней.

Транспортно-экспедиционная компания – посредник в транспортных операциях – выполняет одну-две ключевые функции для заказчика (чаще всего – это поиск транспорта), не имеет собственного подвижного состава и достаточно легко заменяется на другую аналогичную компанию.

Транспортно-экспедиционное предприятие – оператор смешанных перевозок грузов – берётся за выполнение ключевых функций, нехарактерных для основной деятельности компании-заказчика: организует транспортировку, таможенное оформление, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов. Такой подрядчик, как правило, уже располагает собственными производственными мощностями (складскими площадями, автомобилями и т. д.) и является более устойчивой и конкурентоспособной структурой по сравнению со второй формой организации транспортно-экспедиторской деятельности.

Транспортно-экспедиционный торгово-производственный комплекс (распределительный или дистрибуционный центр) образуется либо путём слияния нескольких логистических компаний, либо за счёт выделения транспортного (логистического) отдела в отдельную структуру и обеспечивает весь комплекс аутсорсинга логистических услуг, вплоть до выполнения отдельных стадий производственного процесса предприятия клиента (например, упаковка изделий).

Основной ресурс для каждой из перечисленных групп – информационный. Именно он послужил базой для специализации экспедиторских предприятий и выделения их в отдельную сферу, обслуживающую транспортный процесс. На первоначальном этапе организации такого бизнеса крупные капиталовложения были не нужны – вполне хватало телефона, а если ещё был компьютер с выходом в Интернет и факс – такая фирма быстро выходила в лидеры. Кстати, до 70 % нынешних операторов «выросли» именно из таких вот «кухонных» экспедиторов.

Так как после распада СССР внутренняя торговля развивалась медленнее, чем устанавливались внешнеэкономические торговые отношения, 80 % деятельности экспедиторов в 1992-97 гг. сосредоточилось на экспортно-импортных перевозках товаров, и пик роста числа таких предприятий пришёлся на 1998-2002 гг., после чего в этом рыночном секторе началось обострение конкуренции и перераспределение долей рынка. На эту борьбу «за место под солнцем» наложилась конкуренция со стороны иностранных экспедиционных компаний, которые стремились привлечь максимальное число не только зарубежных заказчиков, развивающих бизнес в Украине, но и внутриукраинских клиентов. Возможность пользоваться собственной инфраструктурой в странах Европы, более низкие тарифы на предоставляемые услуги за счёт иностранных дотаций, отсутствие регулирования паритетных отношений со стороны государства – всё это способствовало быстрому вытеснению украинских операторов с международного рынка перевозок, и к началу 2006 г. доля национальных провайдеров из Украины сократилась с 78 % в 1996 г. до 43 %, причём эта тенденция продолжает набирать силу.

Одновременно увеличилось и число операторов, предоставляющих услуги на внутреннем рынке перевозок по Украине и в ближнее зарубежье – в Россию, Беларусь, Молдову. Поэтому не удивительно, что, пытаясь выжить в конкурентной борьбе, многие экспедиционные компании пошли по пути диверсификации своей деятельности: стали приобретать автомобили грузоподъёмностью 2-3,5 т (так называемые «бездозвольные») и предлагать собственные услуги по перевозке грузов. По ориентировочным данным, в 2000 г. в Украину было импортировано 7480 малотоннажных грузовиков, что в среднем в 2-3 раза больше, чем за один статистический год в период 1996-99 гг. Нетрудно догадаться, что обострившаяся конкуренция на внутреннем рынке привела к снижению коммерческих тарифов на транспортировку сборных грузов.

Сегодня транспортные посредники на украинском рынке распределились следующим образом:

 

Экспедиторы в форме зарегистрированного субъекта хозяйственной деятельности

35 %

Транспортно-экспедиционные компании

60 %

Транспортно-экспедиционные предприятия

3 %

Транспортно-экспедиционные центры

2 %

 

Из этих компаний в силу своей комплексности и сетевого охвата определённого сегмента внутреннего и/ или международного рынка услуги логистического аутсорсинга могут предоставлять лишь третья и четвёртая группы, причём акцент делается на 3PL- и 4PL-провайдеров. 

В отличие от традиционных логистических операторов, 3PL-провайдеры в состоянии оказать клиентам (промышленным, торговым или сервисным компаниям) комплексный логистический сервис. В свою очередь, для клиента неоспоримое преимущество сотрудничества с такими фирмами – получение требуемого спектра услуг, как говорится, «из одних рук». Превратившись в стратегического партнёра заказчика, логистический провайдер обеспечивает надёжную работу важнейших звеньев цепи распределения фирмы, вот почему такое сотрудничество обычно строится на основе средне- и долгосрочных отношений. Чаще всего 3PL-компании привлекаются для обслуживания отделов поставок компании или дистрибуции, им передаётся транспортное обеспечение процесса, промежуточное складирование, таможенное оформление товаров.

4РL-провайдеры – это логистические интеграторы полного цикла, деятельность которых охватывает межфирменное взаимодействие нескольких компаний. Соответственно, они предлагают клиенту весь спектр услуг, связанный с грузоперевозками:

– организуют полный цикл внешней и внутренней транспортировки сырья, материалов, готовой продукции до конечных точек их потребления;

– обеспечивают складирование материалопотока на собственных и/или наёмных складах;

– контролируют уровень запасов, разрабатывают и внедряют оптимальные модели управления уровнем запасов;

– таможенное оформление;

– страхование грузов;

– информационно обеспечивают весь логистический процесс;

– организуют погрузочно-разгрузочные работы на всех требуемых точках;

– маршрутизируют дистрибуционную систему;

– документально обеспечивают систему доставки;

– проводят взаиморасчёты со всеми участниками логистического процесса;

– занимаются флит-менеджментом автохозяйства заказчика.

Подробнее остановимся на последнем пункте. Флит-менеджмент – это управление корпоративным автопарком, направленное на минимизацию операционных издержек, связанных с эксплуатацией парка, оптимизацию соотношения затрат и повышение эффективности работы подвижного состава. Но главная определяющая черта флит-менеджмента – стратегическая разработка корпоративной автомобильной политики компании.

Кстати, сегодня передача корпоративного автопарка сторонней организации, которая специализируется именно на управлении автотранспортом, – мировая тенденция, которой придерживаются многие иностранные компании. Такое решение позволяет им снизить общие расходы на автопарк, оптимизировать учёт, избавить бюджет от содержания штата по обслуживанию автопарка, упростить внутренние процедуры.

Говоря об украинских провайдерах флит-услуг, заметим, что они ни в чём не уступают своим зарубежным коллегам: подбирают и работают с персоналом, формируют штат водителей, регистрируют в ГАИ автомашины; опытный флит-менеджер знает, как добиться эффективной работы автохозяйства за счёт оптимизации подвижного состава, загрузки машин, маршрутизации, ликвидации простоев без груза. В сферу его компетенции также входит техническое и послеаварийное обслуживание автопарка, ремонт, сервис, анализ лизинговых программ и консультации по покупке-продаже автомобилей, выбор оптимальной программы автострахования, ежедневный флит-мониторинг.

 

«Откатный» бизнес

Однако сегодня большинство национальных операторов предпочитают вторую структурную форму развития, делая ставку на единственный инструмент в виде «откатов» заказчикам транспортных услуг. При этом на рынке экспедиционных услуг создается искусственный ажиотаж: разместив транспортный заказ в информационной системе или позвонив в несколько посреднических транспортных структур, клиент с радостью узнаёт, что за выполнение его заявки готовы взяться несколько автоперевозчиков. Естественно, что заказчик начинает искать более выгодный вариант, даже не подозревая, что 5-7 откликнувшихся экспедиционных компаний реально располагают одним-единственным автомобилем.

Между тем практика работы европейских логистических компаний показывает, что для перехода в категорию 3-PL и 4-PL-провайдеров компания должна сконцентрировать все усилия на выполнении той функции, которая у неё получается лучше всего, а по остальным задачам тесно взаимодействовать с другими операторами, которые по «цепочке» предоставляют требуемую услугу клиенту. Пока экспедиторы Украины так и не стали партнёрами между собой, чтобы надёжно удерживать клиента в своей сети, а вот представительства иностранных транспортно-экспедиционных компаний уже широко используют принцип интеграции и взаимного партнёрства. В результате украинские экспедиционные компании никак не выйдут на международный рынок, зато у них появилась реальная угроза потерять и свой внутренний рынок заказчиков на транспортные услуги. По состоянию на 1 марта 2006 г. доли рынка, занимаемые украинскими и иностранными предприятиями, которые позиционируют себя как логистические провайдеры, выглядели следующим образом:

 

Требуемые логистические операции

Национальные ТЭП, %

Представительства иностранных ТЭП, %

Маршрутизация, поиск оптимального варианта продвижения грузопотока, расчёт тарифа

30

20

Поиск транспорта, техническое обеспечение транспортного процесса, таможенное оформление

40

20

Организация погрузочно-разгрузочных работ, складское хранение

5

20

Страхование грузов

3

5

Организация взаиморасчётов

15

15

Мониторинг грузопотока

5

15

Управление складскими запасами

2

5

 

Кроме того, на украинском рынке логистических провайдеров существует острая ценовая конкуренция между экспедиторскими компаниями. Демпинговая стратегия, выбранная большинством национальных операторов, при сложившейся конъюнктуре не только замедляет развитие самих компаний, но иногда «обваливает» тарифы фактических перевозчиков, тем самым задерживая финансовое развитие транспортной отрасли в целом.

Иногда между экспедиторами встречается «мнимое» партнёрство, которое чаще всего выражается в форме переэкспедирования услуг одного и того же фактического перевозчика. При этом одна логистическая компания (назовём её Экспедитор № 1) выступает от лица заказчика транспортной услуги, второй провайдер (Экспедитор № 2) – от имени перевозчика. Согласно логистической теории, в этом случае происходит классическое дублирование операций, которые выполняются как первым, так и вторым экспедиторами. При этом добавочная стоимость не образуется, а происходит обычная перепродажа услуги от одного звена к другому. Другими словами, заказчику завышают тариф на транспортно-экспедиционную услугу, хотя качество «продукта» может быть достаточно низким.

 

Выбор партнёра

Итак, решившись на аутсорсинг услуг по логистической цепочке, очень важно не ошибиться в выборе соответствующего партнёра-исполнителя, учитывая его финансовые, организационные, технические и профессиональные возможности.

 

Классификация транспортно-экспедиторских компаний

Возможность логистического аутсорсинга

Полный спектр

Качество

Соотношение цена/качество

Особенности сотрудничества

Простейшая форма

нет

нет

низкое

низкое

привлекать для осуществления отдельных операций

Транспортно-экспедиционное предприятие – посредник в транспортных операциях

нет

нет

среднее

среднее

полностью передать одну несвойственную ключевую функцию (транспортировку, складирование)

Транспортно-экспедиционное предприятие – оператор смешанных перевозок грузов

да

да

достаточно

высокое

достаточно

высокое

передать несколько несвойственных функций

Транспортно-экспедиционный торгово-производственный комплекс (распределительный центр, дистрибуционный центр)

да

да

высокое

высокое

полностью передать несвойственные компании функции

 

Учитывая, что сегодня повсеместно растёт спрос на комплексное обслуживание, логистические провайдеры стремятся диверсифицировать спектр предлагаемых услуг. Если потребители аутсорсинга намереваются сотрудничать с одним логистическим оператором, то в качестве ведущего логистического менеджера им лучше всего работать с 3PL-партнёром. В Европе такой вид аутсорсинга составляет около 37 % от общего объёма рынка логистических посредников, на Украине – пока 8 % (хотя специалисты и обнадёживают, что с возрастанием спроса будет шириться и круг логистических посредников, соответствующих самым придирчивым требованиям).

К сожалению, сегодня на пути становления логистического аутсорсинга в Украине существует немало факторов, сдерживающих развитие этого перспективного направления: неопределённость статуса логистического оператора, отсутствие нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность провайдеров логистических услуг, отставание в развитии инфраструктуры рынка транспортно-экспедиционных и складских услуг, общая нестабильность и непредсказуемость политико-экономической ситуации в стране.

Но когда эти проблемы будут решены, очень важно, чтобы к тому моменту транспортно-экспедиционные фирмы были готовы не только морально, но и организационно. Для «вырастания» экспедиционной компании в 3PL- и 4PL-провайдера ей нужно разработать стратегию партнёрства с аналогичными структурами – всеми «звеньями» потенциальной логистической цепочки. А для этого надо изучить реальные потребности клиентов, с которыми сотрудничает компания, проанализировать ресурсы как собственные, так и потенциальных партнёров – других экспедиторов. И уже когда подберутся партнёры, можно будет сообща формировать комплексную логистическую услугу, разработать механизм распределения участков работы между экспедиционными фирмами и доходов между ними.