Логистика "Российские экспедиторы – вчера, сегодня…"


А завтра?..

 

Эрик МАМЕДОВ

 

Эффективная работа транспорта немыслима без процветающей экспедиции – это аксиома. Российские экспедиторы отмечают, что основные направления развития транспортной системы страны определены Транспортной стратегией России до 2020 года. Однако стратегией не предусмотрено реформирование и развитие экспедиторской отрасли и экспедиторских компаний, не учтено одно из важнейших направлений в новой экономической формации, которое позволяет значительно снижать транспортные издержки в себестоимости национальных товаров. Между тем состояние экспедиторской отрасли в России вызывает по меньшей мере тревогу.

Участники состоявшегося в Москве под эгидой Союза транспортников России круглого стола, посвящённого проблемам отечественного экспедирования, отметили, что в России пока не удалось осуществить полный переход от технологий организации товаропотоков и транспортного обеспечения плановой экономики к технологиям, обеспечивающим этот процесс в новой экономической формации.

Транспортно-экспедиторская отрасль России, являющаяся важнейшим элементом транспортного комплекса страны, в настоящее время не соответствует мировым стандартам, и без её совершенствования невозможно обеспечить устойчивый подъём экономики, создание конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, реализацию поставленной Президентом Российской Федерации задачи удвоения внутреннего валового продукта РФ к 2010 году, выполнение социальных программ.

 

Свой рынок – в чужих руках

В СССР существовала мощная государственная система экспеди­торского обслуживания, которая обеспечивала в полном объёме весь внешнеторговый и внутренний грузооборот страны. Централизованная советская экономика имела в своём распоря­жении громоздкую, но достаточно эффективную товаро­распределительную систему, в основе которой лежал принцип многоуровневого планирования товарных потоков с учётом возмож­ностей транспорта и потребностей народного хозяйства. Объёмы железнодорожных, морских, речных, автомобильных и авиационных перевозок, как внутренних, так и международных, там, где это необходимо, были сбалансированы между собой и взаимоувязаны с пропускными возможностями портов, транспортных узлов и наземных терминалов. Система управления грузопотоками находилась в руках государства и основывалась на жёсткой дисциплине исполнения плановых заданий.

Управление международными перевозками грузов осуществлялось двумя государственными экспедиторскими организациями: внешнеторговой – «Союзвнештранс» (более 400 млн т в год) и транзитной – «Союзтранзит» (около 10 млн т в год).

Начавшийся в 90-е годы переход к рыночным принципам управления экономикой привёл к распаду централизованной системы управления грузопотоками. Как следствие, на рынке появилось множество независимых транспортных и экспедиторских компаний, разного рода операторов, посредников, декларантов и т. п., в основной своей массе слабых как в финансовом, так и в профессиональном отношении. Ни одна из российских транспортно-экспедиторских компаний сегодня не может составить конкуренции западноевропейским или американским даже на российском рынке! По большому счёту, сегодня отечественными экспедиторами потерян даже собственный рынок, не говоря уже о проникновении на чужие рынки.

Недостатки действующего транспортного законодательства, отсутствие государственной политики разумного протекционизма в отношении отечественной транспортной системы не способствуют, а зачастую и препятствуют появлению на рынке крупных российских транспортно-экспедиторских компаний, способных составить достойную конкуренцию иностранцам. А продекларированные рыночные принципы регулирования грузопотоков в большинстве случаев не работают. Уровень конкурентоспособности российской транспортной системы продолжает падать (в 2005 г. лишь 10 % грузов российской внешней торговли перевезено отечественным морским флотом, а доля участия российского автотранспорта в перевозках внешнеторговых грузов не превышает 25 %). Транспортная составляющая в цене товаров постоянно растёт и по ряду грузов достигла 40 % его стоимости. Скорость перемещения товарной массы замедлилась. В результате замораживаются дополнительные оборотные средства и, как следствие, снижается уровень эффективности экономики в целом.

Вывод плачевен: в настоящее время транспортно-экспедиторские компании России не в состоянии обеспечить в должном объёме и на современном уровне требования отечественных и иностранных грузоотправителей. Парадокс заключается в том, что для работы на уровне мировых стандартов есть главное, что обычно составляет дефицит, высококвалифицированные кадры, за которые иностранные компании разве что не дерутся. Мешает отечественной экспедиции в основном несоответствие мировым требованиям наших таможенных, налоговых и тарифных нормативов.

И всё же работа рынка в условиях действия нового Таможенного кодекса приносит свои положительные результаты. Сокращается время прохождения таможенных формальностей, улучшается контроль за доставкой и транзитом товаров, упрощаются сами таможенные процедуры, внедряются прогрессивные таможенные технологии. Новый Таможенный кодекс способствует значительному расширению внешней торговли страны и осуществлению транзитных операций. Он обеспечивает более одной трети бюджетных поступлений Российской Федерации. В целом новый Таможенный кодекс прогрессивен. Сделан очередной шаг в направлении приведения соответствие российской таможенной системы международному праву.

Однако в ряде случаев действуют ещё старые правила, что создаёт неопределённую ситуацию в работе экспедиторских фирм. Вследствие этого российские транспортно-экспедиторские компании не могут успешно конкурировать с ведущими мировыми перевозчиками. Этот вопрос становится особенно актуальным на пороге возможного вступления России в ВТО. Так, например, общие потери от несовершенства транспортно-экспедиторской системы России составляют сегодня, по нашей оценке, более 3 млрд долларов при внешнеторговых поставках. Отечественным морским транспортом в 2005 году перевезено не более 10 % российских внешнеторговых грузов. Следовательно, 90 % были экспедированы иностранными компаниями. На автомобильном транспорте около 75 % перевозок также осуществляется иностранными транспортно-экспедиторскими компаниями. Что касается внутреннего экспе­дирования, то сегодня полностью отсутствуют статистические данные по их объёму, а это значит, что государство теряет огромные средства.

 

Рынком нужно управлять

Как показывает опыт стран, перешедших к рыночной экономике, успешное вступление страны в мировое экономическое сообщество и адаптация транспортного комплекса невозможны без опережающего развития экспедирования, так как экспедиторы организуют взаимодействие всех видов транспорта при доставке грузов, обеспечивают интеграцию транспортного комплекса и оптимальное использование каждого вида транспорта в интересах производства и торговли.

Анализ функционирования транспортно-экспедиторского сектора бизнеса в странах Западной Европы и США показывает, что государство там весьма активно влияет на декларируемые «свободные рыночные отношения». В ряде государств внешнеторговая грузовая база (по крайней мере, значительная её часть) законодательно закрепляется за национальными перевозчиками и экспедиторами. Например, в США, при проведении тендеров на перевозку грузов по госзаказам не менее 50 % объёма перевозок таких грузов должно быть выполнено «под национальным флагом».

В западноевропейских странах законодательно и политически стимулируется создание крупных транспортно-экспедиторских коммерческих объединений, которые в конечном итоге становятся национальными центрами, регулирующими основные грузопотоки. В качестве примера можно привести опыт работы германской компании Combi Fahrker. Это акционерное общество, 50 % акций которого принадлежат немецким железным дорогам, а остальные 50 % – более чем 300 экспедиторским и другим национальным компаниям. Партнёрами этого национального оператора Германии в других странах являются аналогичные по параметрам и функциям фирмы, объединённые в международный союз.

В странах Юго-Восточной Азии, не связанных, в отличие от европейцев, общим либеральным законодательством, политика протекционизма в отношении национальной транспортной системы более жёсткая. Например, в Японии открытие филиалов иностранных транспортно-экспедиторских компаний на территории страны без участия японских экспедиторов запрещено.

Одним словом, государственные и частные структуры в развитых странах постоянно стимулируют развитие высокоэффективной транспортной инфраструктуры и модернизацию подвижного состава в соответствии с оптимальными логистическими технологиями законченного транспортного цикла, который могут организовать перевозчик и грузовладелец, только используя современные экспедиторские технологии. Высокая заинтересованность власти и бизнеса в развитии транспортных систем объясняется просто:

доля транспортных издержек составляет значительную
часть в структуре себестоимости товара;

точность по времени и партионности доставок - один
из основных критериев, обеспечивающих конкурентоспособность
товаров на рынке;

уровень эффективности технологий, обеспечивающих товарные
потоки, является одним из главных критериев, влияющих на
инфляционные процессы и рентабельность транспортных систем.

В России же роль государства сегодня – увы – сводится к тому, что «рынок сам всё решит»…

 

«На плечах» транзита

Большое влияние на возрождение транспортно-экспедиторской отрасли может и должен оказывать транзитный потенциал России. Анализ показывает, что доля доходов от перевозки грузов международного транзита в ВВП отдельных стран Европы и Азии достигает 40 %. В этой связи, исходя из экономической выгоды, многие государства стремятся к тому, чтобы международные транзитные коридоры проходили именно по их территориям. Не случайно, что в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года» экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве одной из важнейших составляющих национального продукта России. Более того, в Стратегии отмечено, что развитие и использование транзитного потенциала России должно быть «самостоятельной точкой роста экономики».

Факторов, подрывающих конкурентоспособность транзитного потенциала России, много. Это и отсутствие гарантии сохранности перевозимых по территории России грузов (несмотря на взимаемый сбор за их охрану), и действия таможенных органов, периодически конфискующих не запрещённые к перевозке через территорию РФ дорогостоящие транзитные грузы лишь на основании технических ошибок в документах. Но на одно из первых мест в этом перечне крупнейшие грузоотправители ставят значительно снизившуюся ценовую конкурентоспособность Транссибирской магистрали по сравнению с морским маршрутом. Это было вызвано, с одной стороны, увеличением в последние годы некоторых существующих на ТСМ тарифов и сборов, а с другой - введением несколько лет назад в эксплуатацию иностранными морскими перевозчиками судов-контейнеровозов повышенной вместимости (7-8 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), что позволило иностранным судоходным компаниям существенно снизить эксплуатационные расходы и соответственно ставки морского фрахта на ДФЭ.

Специфика международного разделения труда и существующих тенденций мировой торговли такова, что поток товаров, перевозимых с Востока на Запад, значительно превышает аналогичный грузопоток с Запада на Восток. В случае доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по ТСМ этот дисбаланс обусловливает необходимость возврата порожних контейнеров, принадлежащих грузоотправителям и крупным экспедиторам в КНР и Республике Корея, в обратном направлении, в то время как морские перевозчики, обладая глобальной сетью контейнерных депо, не включают стоимость возврата порожних контейнеров в свои ставки. В связи с этим обстоятельством уже сейчас цена доставки одного 40-футового контейнера из Кореи в Финляндию по морю примерно на USD 235 ниже цены такой же перевозки по ТСМ. Возможное переключение транзитного грузопотока с ТСМ на альтернативный маршрут нанесёт удар по экспорту российских транспортных услуг, развитие которого предусматривается Транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года, а также приведёт к снижению поступлений в бюджет страны и будет иметь долговременные негативные последствия для геополитического имиджа Российской Федерации как транзитной территории между двумя центрами мировой торговли.

 

Объёмы автомобильных перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах в 2000 и в 2004 гг. по сравнению с 1990 г. (млн т)

 

 

 

Уровень охвата контейнеризацией контейнеропригодных

грузов в России и отдельных странах ЕС (%)

 

В России (вверху) в развитых странах (ЕС, США и др.) (внизу)

 

Российские экспедиторы считают своей задачей в максимально короткие сроки привести транспортно-экспедиторскую отрасль России в соответствие с современными требованиями. Восполнить пробелы в транспортном и связанном с ним законодательстве, предусмотрев общепринятые международные нормы государственного протекционизма в отношении национальных транспортных и экспедиторских компаний (дать перечень законов и др. актов).

Что для этого требуется?

 

Российский рецепт выживания

Ситуация требует коренных изменений в интересах национальных перевозчиков. По мнению российских экспедиторов, в качестве первоочередных мер необходимо сделать многое.

Во-первых, создать национального оператора по транзитным перевозкам «от двери до двери» с участием государства. Создание национального оператора могло бы быть в форме акционерного общества с контрольным госпакетом. Возможные участники – ОАО «РЖД», ГУПТ «Росморпорт», пароходства и экспедиторские фирмы с участием банков для краткосрочного транспортного кредитования.

Такая российская структура положила бы начало единой прогрессивной логистической системе комбинированных перевозок. Что дальше? Пример уже есть: экспедиторы Западной Европы на базе кооперации железнодорожного и морского транспорта выступают в качестве регулятора перевозок в схеме «порт – железная дорога – автомобиль».

Созданная компания могла бы быть партнёром со стороны России для операторов общего распределения Западной Европы. Следует учитывать, что сегодня в мире 75-80 % грузов оформляется экспедиторами, и только 20-25 % – организуют сами грузовладельцы.

Во-вторых, необходимо разработать Закон о транзите.

В-третьих, ввести систему транзитных разрешений, что позволит применять к транзитным грузам порядок упрощённого таможенного оформления.

В-четвёртых, снизить налоговое бремя на объекты транспортной инфра­структуры. Надо определиться: или страна заинтересована в строительстве объектов транспортной инфраструктуры, или строительство таких объектов – только источник налоговых поступлений. Тогда эти
объекты будут строиться за границей, в частности в Финляндии. Кстати, в феврале 2005 г. в г. Хамине сдан в эксплуатацию современный терминал площадью 20,0 тыс. м² специально для обработки «российского» транзита.

В-пятых, предоставить национальному оператору право введения единых транзитных тарифов.

В-шестых, дать возможность транспортным организациям применять на территории России транспортные документы FIATA, которые широко используются другими странами в мультимодальных перевозках.

В-седьмых, МИД России должен предпринять целенаправленные
дипломатические шаги для урегулирования проблемных
вопросов, имеющих решающее значение для развития транзитных
перевозок (например, с такими странами, как Польша и Германия, установившими практически запретительные тарифы для российских транзитных грузов; с Арменией и Азербайджаном в целях открытия транзитного железнодорожного пути в Иран через Джульфу, что, кстати, будет также способствовать дополнительным поступлениям в бюджеты этих стран).

В-восьмых, назрела необходимость внести изменения в Международную конвенцию ООН по транзиту, с тем чтобы транзитные перевозки не регулировались внутренним таможенным законодательством.

И, наконец, государству необходимо проводить политику разумного протекционизма в отношении российских компаний, участвующих в организации транзитных перевозок.

Создание в России структуры по управлению транзитными перевозками (акционерной компании с участием государства) объективно необходимо, в противном случае дальнейшая бездеятельность приведёт к появлению альтернативных транзитных коридоров на территории других стран (Китай, Корея, Казахстан и т. д.). Так, активная работа Китая и Южной Кореи по развитию альтернативных погранпереходов привела к снижению в 2005 году объёмов перевозок транзита по Транссибу.

Необходимо также ориентировать таможенную и налоговую систему на максимальную поддержку национального экспедиторского бизнеса. Используя административный ресурс государства, следует предостав­лять таким компаниям приоритет на рынке экспедиторских услуг. Большое значение в повышении роли национальных экспедиторов должно сыграть совершенствование правового поля деятельности национальных транспортно-экспедиторских компаний, а также широкая рекламная кампания их деятельности на государственном уровне.

 

Государство + ассоциации…

Мощным рычагом в деле возрождения транспортно-экспедиторской отрасли может и должно стать также теснейшее взаимодействие Министерства транспорта Российской Федерации с ассоциациями и союзами транспортного комплекса. Формирование ассоциаций и союзов транспортных предприятий и предпринимателей является объективным процессом самоорганизации субъектов транспортного рынка в целях защиты общих профес­сиональных интересов. В условиях продолжающегося формирования системы управления транспортным комплексом в рыночных условиях, «общественная ветвь» управления, представленная профессиональными объединениями, ассоциациями и союзами, должна рассматриваться как важнейшая составляющая этой системы.

Сотрудничество Министерства транспорта Российской Федерации с некоммерческими объединениями субъектов рынка транспортных услуг призвано обеспечить прозрачность принимаемых государственными органами решений, учёт интересов предприятий транспортного комплекса и привлечение их представителей к процессу подготовки этих решений.

В настоящее время институциональные формы, правовые и иные механизмы взаимодействия государства и транспортной общественности находятся в начальной стадии формирования и требуют целе­направленного совершенствования и развития.

Мировая практика свидетельствует о большой роли общественных объединений в управлении транспортным комплексом, в первую очередь ассоциаций общенационального уровня. В настоящее время ассоциации транспортников общенационального уровня имеются во всех развитых странах, правда, далеко не всегда они объединяют все виды транспорта. Как правило, в такие ассоциации входят не только перевозчики, но и представители бизнеса, непосредственно заинтересованные в развитии транспортного сектора как пользователи его услуг или поставщики используемых перевозчиками товаров и услуг. Таким образом, в большинстве развитых стран сформировалась основа эффективного взаимодействия государства с общественностью по вопросам функционирования и развития транспорта, определились правовые и организационные формы сотрудничества.

В России на систему взаимодействия государственной власти и транспортной общественности оказывает влияние ряд факторов объективного характера, которые не только определяют текущее состояние системы, но и накладывают определённые рамки на возможности её развития. Речь здесь идёт об уровне развития нормативной правовой базы, регламен­тирующей деятельность общественных объединений, и формы
взаимодействия с государственным аппаратом; о качественных и количественных изменениях структуры рынка транспортных услуг; об организационно-функциональной структуре государственного
управления, государственной политике в области сокращения
численности органов исполнительной власти и объёма бюджетных
средств, направляемых на их содержание; об уровне самоорганизации участников рынка, в том числе степени осознания ими необходимости и целей самоорганизации.

Взаимодействие министерства с профессиональными некоммерческими объединениями предполагает наличие у последних, во-первых, осознанной потребности во взаимодействии, во-вторых, определённого потенциала и необходимых ресурсов для плодотворного сотрудничества.

Перед министерством и ассоциациями стоит сложная задача по разработке и реализации комплекса мер, стимулирующих процессы самоорганизации и консолидации транспортной общест­венности, включая:

определение и нормативное закрепление роли и места обществен­ности в разработке и реализации транспортной политики, приоритетных
направлений взаимодействия государственной власти и общественных
объединений; формирование механизмов сотрудничества, институциональной, организационной и информационной базы устойчивого эффективного взаимодействия государственной власти и общественных объединений.

Очевидно, что приоритеты сотрудничества министерства и транспортной общественности могут и должны развиваться и меняться в соответствии с требованиями времени, изменениями общей государственной политики и параметров социально-экономической среды. На современном этапе они определяются на основании обобщения сложившейся практики взаимодействия, перспектив его развития, а также с учётом мирового опыта и включают следующие основные направления:

выработка стратегии и стратегических приоритетов развития
транспортного комплекса;

концентрация ресурсов бизнеса и министерства на разработке
и реализации общих «правил игры» на рынке транспортных услуг;

реализация процесса введения новых и выведения устаревших
функций и полномочий министерства;

информационный обмен.

Всё это позволит в кратчайшие сроки провести модернизацию транспортно-экспедиторской отрасли до того уровня, который позволит конкурировать на мировом рынке транспортных услуг.

Ассо­циация российских экспедиторов и участники круглого стола обратились к Министерству транспорта РФ, Министерству экономического развития и торговли РФ, Министерству иностранных дел РФ, Федеральной таможенной службе и ведущим транспортно-экспедиторским компаниям с предложением в кратчайшие сроки приступить к совместным действиям по скорейшей модернизации транспортно-экспедиторской отрасли страны.