Международные перевозки "Упрочение позиций российских автоперевозчиков"


 

Юрий ПОЛЯКОВ

Фото автора

 

Укрепление и развитие российского рынка международных автоперевозок, организация максимально благоприятных условий работы автотранспортников невозможны без создания надёжной юридической базы, технического совершенствования подвижного состава, постоянного лоббирования интересов российских автоперевозчиков. Именно эти цели и преследовало проведение круглого стола «Состояние, проблемы и перспективы развития рынка международных автомобильных перевозок в Российской Федерации», прошедшего в Москве в рамках 14-й Международной профессиональной выставки «Автомобильная и прицепная техника для международных перевозок».

 

Общая ситуация требует внимания

Анализу динамики развития рынка международных автомобильных перевозок (МАП) в Российской Федерации было посвящено выступление вице-президента АСМАП М. А. Низова. 

Общую ситуацию, сложившуюся на российском рынке МАП, характеризует ряд важных показателей. По данным таможенной статистики, за период 1990-2005 гг. объёмы автоперевозок грузов между Россией и другими государствами увеличились в 12,5 раз, составив в 2005 г. 27,5 млн т (без учёта перевозок между Россией и Калининградской областью и Республикой Беларусь). При этом общий объём перевозок, выполненных российскими автотранспортниками, возрос в 15,7 раз, составив в 2005 г. 11 млн т. Что же касается объёмов перевозок, осуществлённых иностранными компаниями, то они увеличились в 11 раз, достигнув в 2005 г. 16,5 млн т.

 

Специалистами АСМАП был подготовлен прогноз дальнейших темпов повышения объёма автоперевозок грузов. В 2006 г. он может возрасти до 29,7 млн т, а в 2007 г. – до 32,1 млн т. Из них 12,3 млн т (2006 г.) и 13,8 млн т (2007 г.) придётся на российские компании. Как видим, объёмы перевозок, выполненных иностранными фирмами, пока превышают аналогичные показатели российских автотранспортников. В связи с этим необходимо проведение мероприятий, направленных на увеличение доли присутствия россиян на рассматриваемом рынке.

Стоимость грузов, перевозимых автомобильным подвижным составом, достигает 57,9 млрд долларов в год. Доля автотранспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России равняется 25,5 %. Кстати, в Российской Федерации в 2005 г. в сфере международных автоперевозок работало около 3 тыс. компаний, было задействовано порядка 24 тыс. автопоездов и занято свыше 150 тыс. человек.

 

 

Проанализируем теперь распределение перевозок внешнеторговых грузов России по видам транспорта, проведя сопоставление по объёмам перевозимых грузов и по их стоимости. Как видим, по первому из названных показателей лидирующую позицию в 2005 г. занимал водный транспорт, на который пришлось 55,9 % объёмов транспортируемых грузов. В свою очередь, водному и автомобильному видам транспорта досталось соответственно 39,3 % и 4,8 %. Рассматривая тенденцию изменения распределения объёмов перевозимых грузов по видам транспорта на протяжении 4 лет (2002-2005 гг.), можно заметить, что доля, приходящаяся на железнодорожный транспорт, существенно уменьшилась (с 48,9 % до 39,3 %), в то время как доля, соответствующая водному транспорту, возросла с 47,0 % до 55,9 %. Что же касается соответствующего показателя для автомобильного транспорта, то он увеличивался в значительно меньшей степени (в 2002 г. – 4 %, а в 2005 г. – 4,8 %).

 

 

Несмотря на то, что по объёмам перевозимых грузов доля автомобильного транспорта не превышает 5 %, по стоимости перевозимых товаров доля автотранспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России более существенна и достигает 25,5 %. Кстати, в 2004 г., как и в 2002 г., этот показатель соответствовал 26,4 %.

 

 

Основную часть в структуре объёма автоперевозок внешнеторговых грузов по-прежнему занимает импорт. Уже в течение последних четырёх лет его доля составляет около 60 %. Соответственно порядка 40 % приходится на экспортную составляющую. Таким образом, основная часть перевозимых грузов идёт по импорту. Причём наблюдаемый дисбаланс говорит о том, что зачастую за импортным грузом российские перевозчики отправляются порожняком. А это, в свою очередь, снижает экономическую эффективность выполнения международных автоперевозок.

 

 

Что касается российского импорта, то в прошлом году, как и в 2004-м, в его структуре значительное место занимали продовольственные товары (30 %), а также продукция нефтехимии (18 %) и машиностроения (15 %). Подобная тенденция прослеживается уже на протяжении последних 5 лет.

Российский экспорт пока по-прежнему имеет ярко выраженную сырьевую направленность. Ведь более половины (53 %) его объёма в 2005 г. приходилось на перевозку автотранспортом обработанной и необработанной древесины, а порядка 10 % – на чёрные металлы. Товары же машиностроения и нефтехимии составляли соответственно 5 и 8 %. Как видим, по структуре перевозимых грузов можно судить о степени развития экономики Российской Федерации, которой пока не удаётся осуществлять в необходимых объёмах внешнюю торговлю наукоёмкой продукцией и товарами высоких технологий.

Весьма интересным является и распределение рынка международных автомобильных перевозок по направлениям. По данным 2005 г., 27 % всех перевозок по грузообороту приходится на Финляндию. На протяжении последних четырёх лет (2002-2005 гг.) она представляет основное направление, на которое обращено внимание российских международных автоперевозчиков. В свою очередь, по 9 % указанного рынка приходилось в прошлом году на Германию и Украину, по 7 % - на Литву и Польшу и по 6 % досталось Китаю и Казахстану. Указанные цифры практически совпадают с показателями 2004 г., за исключением Финляндии и Украины, на которые приходилось соответственно 29 % и 8 % рынка международных грузовых автоперевозок. Так что на протяжении 2002-2005 гг. рассматриваемое процентное соотношение остаётся практически неизменным.

Если же оценивать распределение рынка международных автоперевозок по федеральным округам России, то можно заметить, что на Центральный ФО устойчиво приходится порядка 45 % международных автоперевозок. Вторую позицию (33 %) занимает Северо-Западный ФО, а затем идут Приволжский и Сибирский ФО (по 6 %), Южный (4 %), Уральский и Дальневосточный (по 3 %) федеральные округа. Причём приведённые цифры остаются стабильными в течение четырёх последних лет. Они позволяют оценить степень важности каждого региона и определяют целесообразность вложения инвестиций с целью дальнейшего развития международных автоперевозок в конкретном федеральном округе.

 

 

 

Увеличение доли присутствия на рынке

Весьма актуальной проблемой представляется необходимость ограничения присутствия перевозчиков разных стран на российском рынке международных автоперевозок. В настоящее время доля российских перевозчиков составляет лишь около 40 %, а ведь во времена существования СССР она превышала 80 %. Что же касается доли иностранных транспортных компаний, то на представителей Финляндии, по данным 2005 г., приходится 11 %, Украины и Польши по 8 %, Литвы 7 %, Казахстана 5 %. Причём за последние 4 года наиболее значительно уменьшились доли финских (с 16 % в 2002 г. до 11 % – в 2005 г.) и белорусских (с 10 % в 2002 г. до 5 % – в 2005 г.) автоперевозчиков. Несколько увеличилось присутствие на российском рынке автотранспортников Литвы (с 5 % в 2002 г. до 7 % – в 2005 г.), Польши (с 6 % в 2002 г. до 8 % в 2005 г.) и Казахстана (с 3 % в 2002 г. до 5 % в 2005 г.).

В настоящее время происходит процесс постепенного укрепления позиций российских автоперевозчиков на указанном рынке, а также планомерного возрастания доли их присутствия на нём. К настоящему времени удалось повысить её с 36 % в 2002 г. до 40 % в 2005 г. Конечно, этот темп не может в полной мере удовлетворить интересы российских автотранспортников. Однако успешное продолжение указанной тенденции во многом определяется государственной политикой РФ в сфере содействия развитию экспорта транспортных услуг российскими автоперевозчиками. И если ситуация в этом плане не изменится в худшую сторону, то удастся достигнуть прогнозируемого специалистами АСМАП увеличения доли российских транспортных компаний до 42 %.

 

 

Сопоставим теперь распределение объёмов международных автоперевозок грузов России по группам перевозчиков. К настоящему времени на долю российских перевозчиков приходится 40 %, а паритетных – 43 %. Таким образом, намечается определённый дисбаланс в паритетных перевозках, складывающийся не в пользу российских автотранспортников.

Определённые преимущества иностранных компаний в паритетных перевозках обусловлены несколькими факторами. В большинстве случаев себестоимость транспортной работы у них ниже, и поэтому в условиях действия одних и тех же тарифов они оказываются более конкурентоспособными. Кроме того, качество транспортных услуг, оказываемых российскими автопредприятиями, заведомо несколько хуже, и поэтому грузодатели зачастую отдают предпочтение иностранным перевозчикам.

Следует обратить внимание и на то обстоятельство, что примерно 17 % объёмов международных автоперевозок грузов России приходится на третьи страны. К счастью, эта доля постепенно уменьшается (с 20,7 % в 2002 г. до 16,9 % в 2005 г.). Это является одним из результатов активной совместной работы АСМАП, прежде всего с Минтрансом РФ, на предмет того, чтобы исключить добровольную отдачу доходов от экспорта транспортных услуг в пользу бюджетов других государств.

Рассмотрим теперь процентное соотношение присутствия на российском рынке международных автоперевозок транспортных компаний третьих стран. Значительную их часть составляют белорусские автотранспортники, хотя их доля существенно снижается (с 48 % в 2002 г. до 30 % в 2005 г.). Показательно, что до 2000 года специалисты АСМАП вообще не учитывали, сколько белорусских автоперевозчиков осуществляет рейсы на территорию России. Но тем не менее, пока бюджеты двух государств не объединены в один союзный бюджет, приходится рассматривать белорусских автоперевозчиков как конкурентов российским. Весьма настораживает устойчивое наращивание присутствия польских автотранспортных компаний (с 18 % в 2002 г. до 27 % в 2005 г.), которые «перехватывают» грузы в основном у немецких и российских перевозчиков. Что касается Литвы, Латвии, Украины и Эстонии, то их доли составляют соответственно 11 %, 10 %, 6 % и 4 %.

 

 

 

Совершенствование структуры автопарка

В обеспечении конкурентоспособности российских автотранспортников на рынке международных перевозок значительную роль играет оснащённость современным подвижным составом. Ведь именно он, по словам М. А. Низова, «является тем инструментом, от эксплуатации которого наши транспортные компании получают возврат вложенных инвестиций». В структуре автопарка, которым располагали организации-члены АСМАП к началу нынешнего года (по состоянию на 10.01.2006 г.), преобладают автомобили таких известных марок, как Volvo (4487 единиц), Scania (3881), Mercedes-Benz (3522), MAN (1971), Iveco (1814), DAF (1325), Renault (1320). Как видим, наибольшее предпочтение отдаётся скандинавским производителям. По всей вероятности, на выбор перевозчиками транспортных средств влияет бóльшая приспособленность такого подвижного состава к российским особенностям эксплуатации, в частности – связанным с суровыми климатическими условиями. Небольшое количество седельных тягачей International (339) свидетельствует о наметившейся тенденции обновления автопарка и постепенном отказе от приобретения машин со значительным эксплуатационным пробегом.

Имеются в наличии у членов АСМАП и российские КАМАЗы. Однако их количество пока сравнительно невелико (489 единиц), и используются они, по словам М. А. Низова, в основном для перевозок между Россией и азиатскими странами. Доля белорусских МАЗов также небольшая (549 штук).

 

 

Одним из определяющих показателей состояния существующего парка подвижного состава является соответствие автотранспортных средств принятым международным экологическим стандартам Евро. Поскольку с октября 2005 г. в европейских странах начали действовать нормативы Евро-4, то у международного перевозчика, эксплуатирующего машину более низкого экологического класса, возникает ряд проблем, связанных, в частности, с получением разрешений, а также повышенными дорожными сборами. А в результате снижается экономическая эффективность выполнения перевозок, что влечёт за собой уменьшение прибыли автопредприятия.

Поэтому доля экологически «чистых» автомобилей в общей численности подвижного состава с каждым годом всё более возрастает. Если же говорить об организациях-действительных членах АСМАП, то в 2005 г. их автотранспорт, соответствующий нормам Евро-2 и Евро-3, составлял суммарно 73,4 %. При этом следует напомнить, что постановлением Правительства РФ № 609 от 12.10.2005 г. был утверждён специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». А с даты вступления в силу указанного документа (с 21.04.2006 г., т. е. по истечении 6 месяцев со дня официального опубликования в «Российской газете») были введены требования второго экологического класса. Таким образом, примерно ¾ автопарка членов АСМАП составляют экологически «чистые» машины.

Отрадным фактом является возрастание доли автотранспортных средств, соответствующих нормам Евро-2 с 25,7 % в 2002 г. до 44,6 % – в 2005 г. Ещё более интенсивно увеличивалось количество машин, удовлетворяющих требованиям Евро-3 (с 3,4 % в 2002 г. до 28,8 % – в 2005 г.). Как и следовало ожидать, доля экологически «грязного» подвижного состава значительно сократилась. Автомобилей уровня Евро-0 у членов АСМАП осталось в 2005 г. 13,1 % против 47 % в 2002 г. Доля же машин, отвечающих нормам Евро-1, сокращается не так быстро (с 23,9 % в 2002 г. до 13,5 % в 2005 г.).

Оценим теперь характер распределения автотранспорта действительных членов АСМАП, соответствующего требованиям Евро, по федеральным округам России. Именно эти цифры помогают местным администрациям применять адекватные меры мотивации, включая льготное налогообложение, уменьшение соответствующих сборов, с целью стимулирования процесса приобретения автоперевозчиками экологически более «чистого» подвижного состава.

Так, например, в Центральном ФО процентное соотношение между автотранспортными средствами, соответствующими определённым требованиям Евро (46,8 % – Евро-2, 34,3 % – Евро-3, 10,3 % – Евро-1, 8,6 % – Евро-0), незначительно отличается от ранее приведённых показателей по России в целом (44,6 % – Евро-2, 28,8 % – Евро-3, 13,5 % – Евро-1, 13,1 % – Евро-0). Что же касается ситуации в других округах, то она выглядит несколько иначе. В частности, в Дальневосточном ФО в связи с тем, что со стороны Китая не предъявляется особо жёстких экологических требований к подвижному составу, две трети (66 %) используемого автотранспорта отвечает лишь нормам Евро-0 и Евро-1, т. е. является экологически «грязным». Вероятно, если отсутствует мотивация в пониженных ставках транспортного налога на экологически «чистый» подвижной состав, то с точки зрения перевозчика нет смысла расходовать средства на приобретение машин более высокого экологического класса.

Наиболее благоприятно складывается ситуация в Уральском, Приволжском и Сибирском округах, где на суммарную долю автомобилей уровней Евро-2 и Евро-3 приходится соответственно 87,7 %, 86,0 % и 84,8 %.

Сопоставим теперь количество автотранспортных средств, используемых в разных странах для международных перевозок, приходящееся на тысячу человек населения. В частности, в Российской Федерации на 1000 человек в 2002 г. приходилось 0,13 автопоезда. К 2005 г. этот показатель удалось увеличить до 0,15. Это было связано с качественным улучшением и обновлением подвижного состава. И если средний «возраст» автопарка в 2002 г. составлял 9,2 года, то к настоящему времени удалось выйти на уровень 7,7 года. Конечно, приведённые цифры нельзя признать утешительными. Так, например, Эстония, которая в настоящее время осуществляет международные перевозки в основном на российском направлении, по данным 2005 г., располагает 4,4 автопоездами на 1000 человек, для Литвы и Латвии этот показатель составляет соответственно 3,8 и 3,5. Болгария, Польша, Молдова располагают 1,8, 1,7 и 1,4 автопоезда на 1000 человек населения. А ведь указанные цифры косвенно показывают внимание со стороны государства к проблеме осуществления экспорта транспортных услуг и, в частности, к созданию благоприятного инвестиционного климата, обеспечивающего привлекательность названного вида деятельности.

 

 

 

Конструктивные предложения

Отстаивая интересы российских международных автоперевозчиков, специалисты АСМАП выработали ряд первоочередных задач, решение которых позволит российским компаниям увеличить размеры экспорта транспортных услуг.

В этих целях следует проводить последовательную политику по регулированию деятельности перевозчиков третьих стран на территории России, в частности, путём установления адекватных размеров штрафов, изменения существующего порядка выдачи разрешений и т. д.

Кроме того, в КоАП РФ необходимо внести поправки, ужесточающие меры к иностранным перевозчикам-нарушителям порядка выполнения международных автоперевозок на территории России.

Значительным препятствием для российских международных автоперевозчиков остаётся визовый барьер. Ведь сроки действия виз для водителей за последние 3 года были сокращены в среднем в 12 раз – с одного года до одного месяца. В ряде случаев резко увеличилось количество требуемых для оформления виз документов, что обусловило повышение затрат времени на получение виз. Кстати, потери российских автоперевозчиков, связанные с ожиданием водителями виз и вынужденным простоем транспортных средств, достигают 50 млн долларов в год. Таким образом, страны ЕС создали искусственный барьер по защите своих национальных перевозчиков. Всё это способствует повышению себестоимости перевозок, а значит, снижению конкурентоспособности российских компаний.

Предлагается также установить ставку транспортного налога для экологически чистого транспорта, удовлетворяющего нормам Евро-3 и более высоким экологическим требованиям, на уровне базовой ставки. Если же машина соответствует экологическим требованиям, ныне действующим в России, то можно увеличить эту ставку в 1,5-2 раза. Это уже зависит от администрации региона. Но если регистрируется машина, которая по своим экологическим характеристикам ниже установленных ныне действующим спецрегламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», то в этих случаях предлагается применять максимально возможную ставку, вплоть до 5-кратного размера базовой.