Международные перевозки " У критической черты находится отрасль международных автомобильных перевозок в Беларуси"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

Если положение дел кардинально не изменить, то вскоре международные транспортные услуги исчезнут из экономической статотчётности государства, а белорусский товар на экспорт будут доставлять бурно прогрессирующие коллеги из стран Балтии и Восточной Европы. Таков был лейтмотив отчётно-выборного собрания Белорусской ассоциации международных перевозчиков.

 

Всё растёт, при этом падая…

Отчётный доклад не отличался новизной определения путей решения существующих проблем. Скорее, он был интересен фактами, анализ которых в сопоставлении с нынешними бедами белорусских автоперевозчиков подчёркивал стагнацию отрасли в целом. Поначалу прозвучала информация за здравие: «Эффективность работы международного автомобильного транспорта страны ежегодно возрастает. Из общей суммы выручки за прошлый год (850,9 млрд белорусских рублей) 90 % обеспечили перевозчики, имеющие допуск к процедуре МДП, – 763,1 млрд (рост к уровню 2004 г. на 10,8 %)».

Такова положительная динамика.

А теперь цифры, которые не дают повода для оптимистических прогнозов. В 2005 г. количество транспортных средств, зарегистрированных для осуществления доставки грузов по процедуре МДП, сократилось на 11,4 %, а число перевозчиков – на 6,7 % (иных уж нет – прекратили деятельность, а те далече – вывели подвижной состав за пределы родного отечества).

По сравнению с 2004 г. затраты в расчёте на одно транспортное средство увеличились на 26 %. Основные статьи, по которым отмечен значительный рост, – расходы на приобретение топлива (на 19,1 %), оплату труда (на 20,4 %), амортизацию транспортных средств (на 33,3 %). Опережающие темпы роста затрат по сравнению с доходами привели к снижению полученной белорусскими перевозчиками прибыли на 38 % и, как следствие, рентабельности деятельности, которая составила в среднем 2,2 % (в 2004 г. – 4,1 %).

 

 

 

Старый конь борозды не оставляет…

Предел пробега автомашины, занятой на международных линиях доставки грузов, – 1,3-1,5 млн км. Если учитывать, что в среднем за год она должна исколесить не менее 130-140 тыс. км дорог (при меньших показателях ни о какой рентабельности предприятия не может быть и речи), то максимальный срок эксплуатации – 11 лет. В Беларуси транспортных средств со сроком эксплуатации более семи лет – 72 %. (На конкурентоспособные седельные тягачи, соответствующие экологическим нормам Евро-3, приходится лишь 12,4 %.) Нехитрые математические подсчёты приводят к выводу: в ближайшее четырёхлетие международным транспортным операторам РБ ежегодно необходимо обновлять 18 % автопарка. Но любой экономист подтвердит, что обновление основных средств возможно лишь в пределах 5-8 % в год. Таким образом, при самом благоприятном раскладе обновление подвижного состава составит 32 %.

 

  

 

Если ещё два года назад автопарк, осуществляющий международные перевозки грузов по процедуре МДП, обновился на 490 единиц, то в прошлом приобретено всего 151 транспортное средство. По сводным данным государственной статистической отчётности № 1 о работе автомобильного транспорта, осуществляющего международные перевозки на коммерческой основе, за счёт собственных средств предприятия Беларуси могут приобрести не более 280 автопоездов в год, в то время как ежегодное обновление должно составлять не менее тысячи единиц.

 

 

 

Проблема обновления парка подвижного состава звучала в каждом выступлении на собрании. Приведём выдержки из некоторых.

Василий Коваленко, заместитель директора предприятия «Олва Трейд» (г. Гомель):

«В последние годы все мы стали свидетелями и жертвами государственных решений, причинивших отрасли международных автомобильных перевозок серьёзный ущерб. Так, с марта 2003 г. были приняты заградительные ставки таможенных пошлин на ввоз импортного подвижного состава со сроком эксплуатации более трёх лет. Начался массовый вывод техники из-под белорусской юрисдикции. (Количество конкурентоспособных транспортных средств уменьшилось на 40 % – более 5,5 тыс. единиц. – Авт.). Иллюзорные перспективы продукции отечественного автопрома мало кого вдохновили. Вследствие ужесточения законодательной базы (у конкурентов в это время, напротив, принимались решения, направленные на поддержку перевозчиков), отрасль стало лихорадить. Болезнь эта прогрессирует, поражая всё больше предприятий, которые постепенно умирают. Пока официальные органы утешаются цифрами роста валютных поступлений от экспорта услуг, отрасль, в прошлом успешно развивавшаяся, теряет международный рынок транспортных услуг».

Пётр Андреевич, директор СП «Курс» (г. Брест):

«Белорусский международный перевозчик уже не может конкурировать с зарубежными коллегами, оснащёнными современной техникой. Один из выходов – доставка грузов специализированным подвижным составом. Но и тут нам «перекрывают кислород».

Кого защищают заградительные пошлины на ввоз рефрижераторных полуприцепов, специализированных автоцистерн и площадок для перевозки негабаритных грузов? Ведь нет отечественных производителей, выпускающих подобные транспортные средства. Бездумная и бессистемная политика, направленная на установление заградительных пошлин, не только не ведёт к поддержке национального автопроизводителя, а скорее вредит ему, поскольку посредством этой политики уничтожается потенциальный покупатель – перевозчик, который никогда не требовал дотаций, развивался сам и развивал отрасль».

 

 

 

Сегодня белорусские перевозчики уповают на проект Указа главы государства «О некоторых мерах по стимулированию поставок в порт или страну назначения внешнеторговой продукции Республики Беларусь», который находится на рассмотрении в Совете Министров. В частности, он предусматривает:

* временный ввоз автотранспортных средств иностранного производства без обложения таможенными пошлинами, акцизами и НДС в 2006-2008 гг. при условии обязательного приобретения транспортных средств отечественного производства;

* увеличение срока временного ввоза седельных тягачей экологического стандарта Евро-3, предназначенных для международных перевозок, с момента производства которых прошло не более одного года, с двух до трёх лет;

* зачёт уплаченных в период срока временного ввоза таможенных платежей при последующем переводе новых транспортных средств в режим свободного обращения;

* отнесение страховых взносов по добровольным видам страхования, необходимым при осуществлении международных перевозок, на затраты по производству и реализации продукции, товаров (работ, услуг), учитываемые при налогообложении. (Сегодня эти расходы покрываются белорусскими перевозчиками за счёт прибыли, в то время как конкуренты включают их в затраты. – Авт.)

Свет далёкой звезды в виде проекта Указа хоть как-то греет душу белорусских перевозчиков. Впрочем, немало среди них и тех, кто скептически вспоминает, сколько конструктивных предложений по улучшению положения дел в отрасли пылится не один год на столах чиновников министерств и ведомств «на рассмотрении».

 

От банков помощи не дождёшься…

В условиях дефицита конкурентоспособного подвижного состава БАМАП более года пытается навести мосты взаимопонимания с представителями банковских структур. Предмет обсуждения – условия предоставления кредитов на покупку АТС отечественного производства, а также система приобретения подвижного состава по договорам лизинга. Проводились совещания, подписывались соглашения. А воз и ныне там. И вновь слово участникам собрания:

«Предложенная программа приобретения отечественной автотехники первоначально имела поддержку у перевозчиков, пока мы не разобрались, что условия лизинга у белорусских компаний значительно хуже и экономически нецелесообразны с точки зрения рентабельности нашего бизнеса».

«Кредит не включает таможенные платежи по приобретаемому транспортному средству. Поэтому приходится изыскивать дополнительные средства. Если бы банки получили возможность в целевом порядке выделять кредитные ресурсы одновременно на приобретение транспорта и уплату таможенных платежей, то это способствовало бф ускорению процесса обновления транспорта».

«Надо признать, что эксперимент «белорусские перевозчики, покупайте белорусские тягачи» – провалился».

В сентябре прошлого года за № 969/10 было принято совместное постановление Совмина и Нацбанка Беларуси «О процентных ставках при предоставлении банками кредитов в иностранной валюте для приобретения автомобильных транспортных средств по договорам финансовой аренды (лизинга)». Документом установлено, что при предоставлении банками кредитов в иностранной валюте для приобретения автомобильных транспортных средств по договорам финансовой аренды (лизинга) и заключении таких договоров с лизингополучателем в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 8 апреля 2004 г. №171 «О некоторых мерах по улучшению условий реализации автомобильных транспортных средств отечественного производства» применяются процентные ставки в размере не более 8 % годовых, включая вознаграждение (доход) лизингодателя. Звучит обнадёживающе. Только вот в очередь автоперевозчики не выстроились. Сей факт подтверждают цифры: в 2005 г. из 151 автомашины, приобретённой международными перевозчиками, 75 – белорусские. Условия финансирования, предусмотренные вышеупомянутыми документами, не работают. Реальная процентная ставка составляет не восемь, а 12-14 % годовых. К слову, основные конкуренты белорусов – литовские польские перевозчики – приобретают транспортные средства с уплатой 4-7 % годовых за пользование кредитом (лизингом).

Пробиваясь через всевозможные препоны при получении кредитов или оформлении лизинговых сделок, белорусские транспортные операторы наталкиваются на стену отчуждения со стороны банковских структур, которые в отечественных международных перевозчиках видят группу риска: предприятия с рентабельностью ниже 6 % считаются банками неплатёжеспособными. (По данным за 2005 г., количество белорусских перевозчиков, рентабельность работы которых составляет 6 % и выше, – около 160. – Авт.).

Ещё более недоступными делает кредиты требование банков предоставить дополнительный залог сверх стоимости приобретаемых транспортных средств. Приведём наглядный пример. Чтобы обеспечить залогом технику на 1 млн USD, помимо самих автомашин необходимо предоставить дополнительные гарантии на 550 тыс. USD. Но далеко не каждый перевозчик имеет в своем распоряжении прямое имущество. И даже если он заложит за несколько автосцепок всё, что можно, то фактически минимум на пять лет (период погашения платежей по лизингу или кредиту) должен забыть о дальнейшем обновлении автопарка.

Парадокс ситуации ещё и в том, что банки оценивают имущество перевозчика с учётом коэффициента удалённости, ликвидности и проч. В итоге стоимость может составить чуть ли не 20 % от реальной.

Словом, снимай последнюю рубашку…

 

 

 

«Неразбериха в среде перевозчиков по поводу того, как же строить свою программу обновления автопарка, порождает стагнацию рынка международных перевозок в Беларуси. Если в текущем году не произойдут кардинальные изменения в работе международных транспортных операторов, – прозвучало на собрании, – то в следующем на устаревшем транспорте в страны Восточной и Западной Европы дорога нам будет закрыта, а это – реальная угроза банкротства многих предприятий.

(Евросоюз всё жёстче ограничивает допуск транспортных средств, не соответствующих установленным экологическим параметрам. Ввиду старения автопарка уже в прошлом году белорусскими перевозчиками были не востребованы 111 тыс. (27 %) иностранных разрешений. С введением в ЕС разрешений для автомашин Евро-4 ситуация усугубится. Такой техники у белорусов просто нет. – Авт.)

Мы не клянчим каких-то уступок со стороны государства. Мы просим дать нам право и возможность работать в таких же условиях, в которых работают наши конкуренты: польские, литовские, российские, украинские перевозчики.

Водители уже не держатся за своё рабочее место, как это было ещё 2-3 года назад. Они прекрасно знают, что их с распростёртыми объятиями встретят поляки, литовцы и немцы. Люди уходят по разным причинам, и не всегда по финансовым. Даже если мы заплатим им такие же деньги, как наши конкуренты, скорее всего, мы не сможем обеспечить водителей новыми автомобилями».

 

Бремя налоговой нагрузки

Сегодня белорусский автоперевозчик что дойная корова: вроде бы и на вольном выпасе, а молоко отдай сполна. В рекламный сленг «заплати налоги и спи спокойно» он никак не вписывается. Ведь после уплаты оных в кармане остаётся дырка от бублика. Может, стал хуже работать или не в состоянии эффективно организовать своё производство?

Для наглядного примера приведём некоторые цифры, определяющие эффективность деятельности гомельского предприятия «Олва Трейд». Выработка на одну автомашину в прошлом году составила 75 тыс. EUR, или 1 млн 50 тыс. EUR со всего парка (14 единиц техники). При этом уплачено в бюджет налогов 81,5 тыс. EUR или 485 EUR с каждого автомобиля ежемесячно.

Белорусское предприятие для сравнения обратилось к российским коллегам, имеющим 16 автомобилей. За прошлый год те уплатили всех налогов 205 EUR из расчёта на один автомобиль в месяц. Разница – в 2,4 раза!

Ассоциация провела мониторинг условий работы международных автомобильных перевозчиков, зарегистрированных в Беларуси, Литве, Польше, России, Украине. Увы, белорусские транспортные операторы по многим позициям уступают своим коллегам. В прошлом году средний уровень налоговой нагрузки у юридических лиц составил 9,2 %. (Россия: при общей системе налогообложения – 5,4 %, при системе налогообложения в виде единого налога на вменённый доход – только для организаций с количеством ТС до 20 единиц – 2,8 %; Литва – 4,2 % к выручке).

 

Сравнительный анализ условий работы в 2005 г. международных автомобильных перевозчиков, зарегистрированных в Беларуси, России, Украине, Литве, Польше

(по данным национальных ассоциаций)

 

Наименование показателя 

Единица измерения 

Беларусь 

Россия 

Украина

Литва 

Польша

1.Налоговая нагрузка в среднем (юридические лица)

процент

9,2

5,4

2,8 (при

ЕНВД)

нет данных

4,2

5

2. Налоги (сборы), уплачиваемые

из выручки

процент

3,9

3,0 (2006г.)

0

0

0

0

3. Налоги

на прибыль

процент

24 + 4 (транспорт-ный сбор)

24

25

15

19

4. НДС при экспорте транспортных

услуг

процент

18

(до 05.07.05г.)

0

0

0

0

5. Налог на приобретение автомобильных транспортных средств (транспортный сбор

с владельцев)

евро

4500

(5%

от контр. стоимости)

260-310

в год

332

в год

609

в год

1040

в год

6. Добровольное страхование (книжек МДП, транспортных средств, ответственности

и расходов перевозчика и др.)

 

из прибыли

себе-

стоимость

себе-

стоимость

себе-

стоимость

себе-

стоимость

7. Стоимость разрешений

на проезд

по территориям иностранных государств:

- разовых

 

-ЕКМТ

 

 

 

 

 

долл. США

 

 

 

 

 

30

(10 в СНГ) 1100-1500

 

 

 

 

 

8,5

 

233-366

 

 

 

 

 

17

 

1314-1399

 

 

 

 

 

7

 

37

 

 

 

 

 

15,6

 

563

8. Возврат НДС по топливу, приобре-тённому в ЕС

процент

частично

частично

частично

100

100

9. Процентная ставка по кредитам банков

процент

в год

12-14

10-12

нет данных

4,2

5,5

 

 

 

С точки зрения заместителя директора СП ООО «АвтопромснабСпедишн» (г. Минск) Александра Пищика, по крайней мере для сохранения в ближайшие годы уровня бюджетных поступлений необходимо пойти на ряд законодательных изменений существующей системы налогообложения в отрасли международных автоперевозок.

Налог на приобретение транспортных средств. Предприятие приобретает тягач и полуприцеп. В момент постановки на учёт оно обязано уплатить сбор в 5 % стоимости транспортных средств, а это при цене сцепки 80-90 тыс. EUR составляет 4000-4500 EUR. То есть перевозчик ещё не поехал, а 5 % рентабельности инвестиций уже потерял. Кроме того, данный платёж в последующем относится на стоимость основного средства и тем самым повторно участвует в налогообложении, поскольку увеличивает базу для уплаты налога на имущество!

Срок амортизации седельного тягача – около восьми лет, минимальный период эксплуатации до момента, когда предприятие решает продать автомобиль, – пять-шесть лет. Вот и надо, чтобы пятипроцентный сбор оплачивался в течение пяти-шести лет, а не 12 месяцев. (Кстати, если обратиться к практике соседей Беларуси – Литвы, Польши, России, Украины, то взимание сходного платежа происходит ежегодно при прохождении ТО. – Авт.).

Налог на имущество. Есть вопросы по повышающему коэффициенту. Поскольку он зависит от территориальности, налог от 1 % может вырасти до 2 %.

Для примера Александр Пищик взял своё предприятие. Центральный офис расположен в Минске, в месте, где повышающий коэффициент 1,8. Но стоянка и ремонтная зона, где размещено основное имущество предприятия, находятся за чертой города. Здесь повышающий коэффициент отсутствует. Кроме того, основные средства предприятия – это транспорт, а он в рейсах, на 80 % вообще за пределами Беларуси. Почему тогда коэффициент распространяется на всё имущество?

Не совсем верен и порядок уплаты налога на имущество в случае, если предприятие использует транспортные средства, взятые в лизинг либо аренду из-за рубежа и остающиеся на балансе лизингодателя, а в Беларуси учитывающиеся на внебалансовых счетах. Налоговая база не уменьшается с течением времени, а всегда остаётся на уровне договорной стоимости имущества.

Возможно, в данном случае, считает А. Пищик, было бы разумным при расчёте налога на имущество уменьшать налогооблагаемую базу на сумму амортизационных отчислений, которые мы производили бы по внебалансовым счетам. (В России и прибалтийских государствах это регламентируется соглашениями о двойном налогообложении, а не внутренним законодательством. – Авт.)

Оборотные налоги. Белорусскому перевозчику нужно платить в местные целевые бюджетные фонды и сбор в республиканский фонд поддержки сельского хозяйства, и налог с пользователей автомобильных дорог в размере 3 % выручки. В то время как сегодня никаких аналогов оборотных налогов нет ни в России, ни в Прибалтике.

Формирование себестоимости. При отправлении автомобиля в рейс перевозчик должен произвести страхование КАСКО (страхование транспорта) и CMR-страхование (страхование груза), которые не являются обязательными и в настоящее время не могут быть отнесены на себестоимость оказываемых услуг, а производятся за счёт прибыли. Это не совсем правильно, так как данные виды страхования – неотъемлемое требование при оказании услуг международных перевозок. Ни в прибалтийских государствах, ни в России данные расходы не регламентированы и не оплачиваются из прибыли.

Налог на прибыль. Ставки налога на прибыль в Польше – 19 %, Литве и Латвии – 15 %, России – 24 %. В Беларуси налог на прибыль – 24 %, транспортный сбор – ещё 4 %. Но ведь при постановке сцепки на учёт перевозчик платит транспортный сбор (5 %). А налог с пользователей автомобильных дорог, который уплачивается в оборотных налогах в республиканский дорожный фонд?

 

Нелюбимое дитя своих родителей ждёт…

Белорусские международные автоперевозчики не ратуют за то, чтобы их освободили от налогов. Они – за взвешенный, цивилизованный подход к формированию экономических отношений в родном отечестве, упрощённую и прозрачную систему налогообложения. Запутанность расчётов налогов, непонятность их целевого назначения и необоснованность налоговой нагрузки, особенно в секторе грузоперевозок, в конечном счёте опять-таки приводят к потере позиций на международном рынке транспортных услуг. При уменьшении (после вхождения в Евросоюз) затрат и при более чем в два раза низком налогообложении, прибалтийские и польские перевозчики, имеющие современный автопарк, сегодня напрочь вытесняют неконкурентоспособных белорусов с рынка.

«Сколько ещё нужно платить в бюджет денежных средств, чтобы нас заметили и дали возможность нормально работать?!» – бросил в сердцах с трибуны собрания один из перевозчиков. Увы, но без государственной поддержки конкурентоспособности отрасли это – глас вопиющего в пустыне.

За два минувших года в сфере белорусского налогообложения произошли определённые изменения. Должным образом организован режим зачёта и возврата НДС, уплаченного при ввозе ТС на территорию страны, в том числе по договорам финансового лизинга; ставки оборотных налогов уменьшены с 4,5 до 3 % от выручки; транспортный сбор снижен с 5 до 3 % от прибыли; пятипроцентный налог при постановке на учёт транспортных средств может уплачиваться с рассрочкой 12 месяцев. Тем не менее белорусский международный грузоперевозчик томится в ожидании, что государство всё же удосужится скорректировать условия налогообложения до уровня недискриминационных по сравнению с соседями. На сегодняшний день это должны быть 5-6 % от выручки, а не 9,2 %, которые имеются по результатам 2005 г.

 

Особенности национальных подходов

Когда Киса Воробьянинов ознакомился с ценами в ресторанном меню, он возмущённо воскликнул официанту: «Однако, у вас и дерут!» Эта ситуация из «Золотого телёнка» вспомнилась весьма кстати вот по какому поводу.

Почти 90 % всех разрешений, используемых автоперевозчиками, приходится на 10 стран: Польшу, Россию, Германию, Украину, Литву, Нидерланды, Бельгию, Чехию, Австрию, Францию. Их стоимость в Беларуси самая высокая. Разовое разрешение в СНГ – 10 USD, в других государствах – 30 USD. За многостороннее разрешение ЕКМТ вынь да положь от 1100 до 1500 USD. Поскольку для выполнения одной перевозки необходимо несколько разрешений (по числу стран, через которые следует груз), расходы на их приобретение значительно увеличивают себестоимость доставки. Значит, опять-таки белорусы остаются в проигрыше на ковре конкурентной борьбы с другими перевозчиками.

Проблема эта родилась не вчера, тем паче не сегодня. Её поднимали и на прошлогоднем собрании, подчёркивая необходимость снизить плату за выдаваемые разрешения на проезд по территориям иностранных государств до уровня их себестоимости. Минтранс Беларуси подготовил проект нормативного документа, предусматривающий снижение платы за разрешения (ныне сборы при выдаче разовых разрешений на проезд автомобильных транспортных средств регламентированы постановлением Совмина аж тринадцатилетней давности). В ответ же – тишина, причина которой непонятна. А ведь если здраво рассуждать, потерь бюджета не произойдёт, так как будут обеспечены рост объёмов международных перевозок и увеличение налогов и сборов в государственную казну.

Ежегодно белорусский Минтранс утверждает сезонные ограничения массы и нагрузок на оси транспортных средств при их движении по республиканским автомобильным дорогам общего пользования.

На период весенней распутицы (с 25 марта по 1 мая) максимально допустимая нагрузка на одиночную ось колеблется в пределах от 6 до 8 т (утверждается соответствующий перечень автодорог, на которых ограничиваются нагрузки на оси тяжеловесных транспортных средств). На остальных участках, не вошедших в данный перечень, максимально допустимая нагрузка – 9 т.

В летний период (с 1 июня по 31 августа) установленная нагрузка на одиночную ось составляет не более 6 т при движении большегруза по республиканским автомобильным дорогам с асфальтобетонным покрытием в дневное время суток (с 10.00 до 22.00) при дневной температуре воздуха выше 25 градусов.

Вроде, благая цель – не допустить разрушения дорожных покрытий. Только вот потери белорусских перевозчиков за время действия сезонных ограничений – около 9 млн EUR, что «умыкает» из бюджета неуплаченных налогов в сумме 805 тыс. EUR. Нет пророков в родном отечестве.

«Сезонная головная боль» возникает не только у белорусских, но и иностранных перевозчиков при проезде транзитом через территорию страны. Кстати, они в этот период особо не рвутся в Беларусь (тем самым не используют имеющиеся разрешения на проезд, а значит, и белорусы от них получат меньшее количество). В результате государственная казна опять-таки недополучает более 315 тыс. EUR.

Ни в одной сопредельной стране (Россия, Украина, прибалтийские государства и проч.) ограничение весовых параметров для перевозчиков, следующих под знаком «TIR», не применяется. В Беларуси же своих транспортных операторов так щемят, что иностранные сюда носа не кажут.

С трибуны собрания вновь раздавались вопросы без ответа: почему дороги строятся без учёта распутицы и жары; на что расходуются отчисления перевозчиков в дорожные фонды, пятипроцентные сборы за приобретение подвижного состава; какие же это международные транспортные коридоры, если и на них действуют сезонные ограничения? А вслед прозвучал вывод: транспортное ведомство должно не тормозить рассмотрение проблемы, а найти приемлемые для всех решения.

Как-то руководитель крупной транспортной компании сказал: «У нас сегодня 250 машин в Беларуси и 200 – в России. Мы не хотели уходить из своей страны, но жизнь заставила. Какое может быть будущее, если нам ежегодно на 10 % уменьшают количество российских разрешений?».

Безусловно, тенденция сокращения количества российских разрешений на перевозки грузов в/из третьих стран негативно влияет на работу белорусских транспортных операторов, отражается на динамике их поездок транзитом по территории своей страны (с 2000-го по 2005 год количество поездок, выполненных белорусскими перевозчиками транзитом по территории республики, сократилось наполовину – с 185409 до 93862). На собрании было предложено провести совместный форум российских и белорусских перевозчиков или объединённое заседание членов правления БАМАП и АСМАП для выработки конструктивных решений и создания совместных структур, которые позволили бы решать спорные вопросы, возникающие в деятельности международных перевозчиков. Что ж, достигнуть большего взаимопонимания при непосредственном контакте, думается, вполне возможно.

 

***

В общем объёме поступлений иностранной валюты от экспорта услуг доля грузового автотранспорта Беларуси составила в 2005 г. 13,3 % (четвёртое место в структуре экспорта услуг). Парадокс, но отрасль, которая приносит около 300 млн USD ежегодно, поставлена на грань выживания и оказалась у государства в пасынках.

В кулуарах собрания автор этих строк присоединился к беседе двух знакомых перевозчиков.

– После собрания страсти быстро улягутся, а проблемы – останутся, – заметил один.

– Одно радует – что с ними жить и мириться при нынешнем раскладе придётся недолго, – невесело пошутил другой.

Увы, многие белорусские автоперевозчики даже называли вероятные сроки, когда отрасль ляжет на лопатки, – максимум полтора-два года. У профессионалов в своём деле, видно, есть основание давать такие прогнозы. Впрочем, если имеется такой временной запас, то ещё не всё потеряно. Подставит ли своё плечо белорусскому международному перевозчику государство? Вот в чём вопрос…

 

 

ОТ РЕДАКЦИИ: Откровенно говоря, вызывает некоторое удивление разница между граничащим с отчаянием пессимизмом перевозчиков и непоколебимым оптимизмом руководства ассоциации. Тем более что цифры, которые оно предоставило, вызывают немало сомнений. Парк подвижного состава стареет, количество его сокращается, а доходы почему-то ощутимо растут. Директор БАМАП Александр Солощев убеждённо заявил: в прошлом году рост выручки, приходящейся на одну автомашину, на 23%, обеспечен благодаря увеличению оборачиваемости транспортных средств (мол, в среднем количество выполненных одним автомобилем кругорейсов в месяц составило 1,43 против 1,32 в 2004 г.).

Опять сомнения: доля ТС, которые не соответствуют даже требованиям Евро-2 (читай – стали невыездными в Европу) увеличилась до 69 %, количество полученных разрешений сократилось до 406 061, а использованных –  и вовсе до 303 370, тем не менее оборачиваемость неуклонно увеличивается. Что же и чем оборачивают – для нас остаётся загадкой. Не стыкуются ведь цифры… Так что невольно возникает сомнение в достоверности официальной версии об эффективности работы международного автомобильного транспорта Беларуси.