Разрешительная система "«Золотая жила» разрешений ЕКМТ может иссякнуть"


Большой форум руководителей транспортных ведомств стран Европы – ЕКМТ

 

Виктор СТЕПАНОВ

 

О работе Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и наиболее актуальных направлениях международного сотрудничества в её рамках рассказывает заместитель начальника Управления внешнеэкономических связей Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Сергей Викторович Негрей.

 

- Расскажите, пожалуйста, о последних итогах работы этой организации.

- Основная задача Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) состоит в выработке единой европейской транспортной политики. Она была учреждена 17 октября 1953 года в качестве межправительственной организации, политического форума министров, отвечающих в своих правительствах за транспортный сектор, в частности, за наземный транспорт. В состав ЕКМТ входят 42 полноправных члена.

Основной же задачей группы по автомобильному транспорту ЕКМТ является мониторинг в течение календарного года функционирования системы многосторонних разрешений ЕКМТ во всех странах – членах Конференции и рассмотрение практических проблемных вопросов, которые возникают у международных автомобильных перевозчиков в течение года. В проведении заседаний группы принимают участие эксперты транспортных министерств государств-членов, в компетенцию которых входят вопросы осуществления сотрудничества с секретариатом ЕКМТ (резиденция – в Париже) и которые отвечают в национальных министерствах за организацию и контроль использования разрешений ЕКМТ. Во время проведения ежегодных сессий совета министров ЕКМТ принимаются резолюции, рекомендации, декларации и другие документы по широкому спектру транспортных проблем, которые являются основополагающими при выработке национальной транспортной политики всех государств-членов ЕКМТ. 

На протяжении текущего года состоялся ряд встреч. Во время одной из них было проведено заседание рабочей группы по автомобильному транспорту ЕКМТ в январе, а последним по времени было заседание комитета заместителей министров транспорта ЕКМТ, которое состоялся 30-31 марта. Основной целью этих заседаний была подготовка к проведению очередного заседания совета министров ЕКМТ в столице Ирландии Дублине.

Одним из актуальных и важных для всех стран СНГ вопросов, рассмотренных на упомянутом заседании комитета заместителей министров транспорта ЕКМТ в марте и включённых в повестку дня Совета министров, являлось продление полномочий генерального секретаря ЕКМТ Джека Шорта в связи с тем, что срок его нахождения на этой выборной должности заканчивался. Наша делегация выступала за продление его полномочий на очередной полный срок, в то время как от некоторых стран поступили предложения о продлении на год, на два или на три года. Так как основополагающими документами ЕКМТ избрание или продление полномочий руководителей на неполный срок не предусмотрены, было принято решение поставить на голосование кандидатуру Джека Шорта ещё на 5 лет. В результате большинством голосов он был избран.

Наша делегация, как и делегации других стран СНГ, была заинтересована в том, чтобы Джек Шорт работал в качестве генерального секретаря ЕКМТ ещё пять лет, так как на протяжении предыдущих пяти лет, когда он был генеральным секретарём, нам удалось добиться в рамках этой организации определённых успехов. Беларусь начинала с 87 базовых разрешений ЕКМТ, потом её квота выросла до 121 разрешения, ещё два года назад она насчитывала 141 разрешение, остаётся достаточно большой квота и на этот год – 187 разрешений. Как известно, это количество существенно возрастает с учётом насчитываемых в зависимости от подвижного состава бонусов и коэффициентов.

16-19 мая 2006 года министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Владимир Сосновский принял участие в 90-й сессии совета министров ЕКМТ, состоявшейся в г. Дублине (Ирландия). Основной целью участия министра в указанном международном форуме стало обсуждение вопросов повестки дня сессии, проведение ряда двусторонних встреч и переговоров, направленных на дальнейшее развитие международного сотрудничества в области транспорта, укрепление правовой основы организации автомобильных перевозок и увеличение экспорта услуг.

В ходе состоявшейся сессии совета министров ЕКМТ были рассмотрены и обсуждены следующие вопросы повестки дня: перспектива реформирования ЕКМТ, реализация политики устойчивых городских пассажирских перевозок, безопасности дорожного движения, политики по уменьшению выбросов СО2 транспортными средствами. Кроме того, главы делегаций приняли к сведению некоторые пункты повестки дня, не требующие последующего обсуждения.

В ходе состоявшейся дискуссии по поводу реформирования ЕКМТ были определены три основные позиции, представленные главами делегаций.

Первая позиция предусматривает создание нового европейского форума на основе ЕКМТ. Этот форум будет ежегодно созываться на территории Германии и объединять не только руководителей национальных государственных транспортных администраций, но и представителей крупнейших частных транспортных компаний. Предполагается осуществить ликвидацию комитета заместителей министров транспорта как одного из постоянных органов ЕКМТ, что потребует в дальнейшем выработки нового механизма распределения базовой квоты многосторонних разрешений ЕКМТ. Такая позиция поддерживается ведущими государствами-членами Европейского союза, а также странами Балтии.

Сторонники второй позиции (Канада, Новая Зеландия, Республика Корея), принципиально соглашаясь с вышеизложенными тезисами, предлагают расширить сферу действия нового транспортного форума, придав ему статус международного.

Третья позиция была представлена министром транспорта Российской Федерации Игорем Левитиным и поддержана Республикой Беларусь, а также главами большинства делегаций государств-членов СНГ. Исходя из предложений России, следует поручить специально созванной Группе высокого уровня повторно рассмотреть проект создания нового транспортного форума. Очевидно, что ни Россия, ни Беларусь, как и другие европейские государства, не входящие в Европейский союз, не заинтересованы в радикальном реформировании ЕКМТ. Речь идёт о последующем изменении механизма принятия решений в сторону роста влияния государств Европейского союза, а с учётом изменения статуса ЕКМТ - возможном допуске к управлению организацией представителей крупнейших мировых частных компаний. В частности, это приведёт к ощутимой потере контроля за распределением базовой квоты многосторонних разрешений ЕКМТ (актуальность которых сохраняется преимущественно для государств, не входящих в ЕС) и, как следствие, потере рынка белорусскими автомобильными перевозчиками.

По итогам обсуждения данный вопрос повестки дня с проектом декларации был принят к сведению советом министров ЕКМТ с поручением Группе высокого уровня продолжить работу по уточнению проекта создания Международного транспортного форума.

В части развития устойчивого городского пассажирского транспорта, повышения безопасности дорожного движения, снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду Минтранс Беларуси считает целесообразным усилить отраслевое сотрудничество в рамках постоянных рабочих органов ЕКМТ. Мы полагаем, что необходимо наладить постоянный механизм обмена информацией, данными статистики, результатами мониторинга, а также активизировать участие представителей Минтранса Беларуси в создаваемых ЕКМТ рабочих группах.

В рамках сессии совета министров ЕКМТ состоялись двухсторонние переговоры глав транспортных ведомств Российской Федерации и Беларуси. Белорусская сторона проинформировала российских коллег о ходе реформирования Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Стороны обменялись мнениями об основных направлениях и перспективах сотрудничества с учётом новых функций Минтранса Беларуси в сфере государственного управления транспортной отраслью. Сторонами был рассмотрен и утверждён план совместных мероприятий по формированию и функционированию объединённой транспортной системы Союзного государства на 2006-2007 годы.

В ходе двухсторонних переговоров министра транспорта и коммуникаций Беларуси с государственным министром транспорта Ирландии г-ном Пэтом Коупом Галлахером сторонами было подтверждено намерение заключить межправительственное Соглашение о международных автомобильных перевозках пассажиров и грузов. Ирландская сторона выразила готовность принять за основу проект Соглашения, подготовленный белорусской стороной на основе типового соглашения ЕКМТ, и рассмотреть его на встрече экспертов в октябре 2006 года.

- Какие ещё вопросы вызывали дискуссии в ходе последних мероприятий? 

- На заседании комитета замминистров в марте рассматривался порядок определения квоты разрешений с учётом бонусов и коэффициентов. Ранее при этих расчётах учитывались только автомобили, соответствующие экологическим стандартам Евро-2 и Евро-3. С 2006 года начала использоваться категория Евро-4. Некоторые государства-члены Евросоюза, располагая современным подвижным составом, внесли предложение с 2007 года уменьшить коэффициент для «старого» подвижного состава, под которым подразумеваются тягачи стандарта Евро-2 и Евро-3. В то же время предлагается повышать этот коэффициент для Евро-4. В принципе нам их позиция понятна. Мы согласны с необходимостью обновлять подвижной состав и улучшать экологию в своей стране и в Европе в целом, однако с точки зрения защиты своего места на рынке международных перевозок для нашей страны, а также для ряда стран СНГ это предложение неприемлемо.

Причём, если у нас ещё имеется свой национальный производитель автомобильной техники, который стремится угнаться за международными нормами и в следующем году уже планирует наладить производство автомобилей Евро-4, то для некоторых стран СНГ и ряда стран Восточной Европы подвижной состав стандарта Евро-4 является перспективой даже не 2007-го, а 2008 года. Уменьшение коэффициента при пересчёте квоты для подвижного состава Евро-2, а в особенности Евро-3, который успел поработать только два-три года и износ которого не достигает даже 50 %, серьёзно подрывает основы существования международных автомобильных грузоперевозок в этих странах.

Дело в том, что страны Евросоюза, в частности Германия, выступают за резкое снижение коэффициентов расчёта количества разрешений. Например, с 2007 года коэффициент по автомобилям Евро-2 приравнивается к единице, а по Евро-3 – снижается в два раза. В 2008 году коэффициент для категории автомобилей Евро-2 вообще перестаёт использоваться (т. е., остаётся равным 1), коэффициент для автомобилей Евро-3 снижается до 2, а прежнее значение коэффициента для Евро-3 уже применяется для Евро-4, хотя и с небольшим снижением бонуса.

Для нас это означает снижение с 2008 года практически вдвое итогового количества разрешений ЕКМТ, а упомянутые выше страны будут с трудом выполнять свои перевозки.

Поэтому странами СНГ, включая Беларусь, была занята единая позиция, которая заключается в том, что, безусловно нужные, эти изменения должны происходить более плавно и постепенно. Следует всячески способствовать более скорому и широкому введению в эксплуатацию машин Евро-4 с постепенным с 2008 года снижением коэффициента по Евро-3 и более радикальным снижением коэффициента для Евро-2.

Добиться этого является для нас одной из наиболее актуальных задач, и мы работаем в этом направлении со всеми странами СНГ. Активную позицию в этом вопросе занимает Российская Федерация, так как она тоже заинтересована в сохранении своей квоты разрешений ЕКМТ, несмотря даже на созданные там очень благоприятные условия для приобретения импортной техники. В России своевременно пришли к пониманию того, что осваивать иностранные рынки и успешно конкурировать на них можно только на современном подвижном составе. Поэтому их законодательная база сочетает защиту национального перевозчика со стимулированием ввоза современной автотехники иностранного производства. Вследствие этого дела с обновлением подвижного состава обстоят в России на порядок лучше: за три года, которые прошли с введения в действие соответствующих решений, в стране почти в два раза «омолодился» парк тягачей. Однако и российский транспортный сектор также может пострадать от слишком резких изменений коэффициентов пересчёта квоты разрешений.

- В чём особый интерес Беларуси в этом вопросе?

- Примерно тогда же, когда в России стали ввозить современную западную технику, мы отказались от стимулирующих ввоз импортной техники таможенных льгот, и у нас пошёл обратный процесс. Вначале россияне смотрели на нас и долго запрягали, а мы в течение пяти лет, до мая 2003 года, льготированно закупая современную технику, успели занять место среди лидеров по величине базовой квоты разрешений ЕКМТ, обогнав Польшу и вплотную приблизившись к Российской Федерации.

Теперь же мы свои позиции понемногу теряем. Ведь сегодня срок эксплуатации 72 % транспортных средств у наших перевозчиков превышает семь лет, тогда как до 2003 года таких автомобилей было только 59 %: и их удельный вес ежегодно снижался.

 

 

В итоге в 2005 году приобретена только 151 единица новых автомобилей, в том числе 75 единиц автотехники отечественного производства.

 

Мы уступаем перевозчикам из соседних государств не только по количеству транспортных средств, но и по экологической структуре парка. Доля автотранспортных средств уровня Евро-3 составляет у белорусских перевозчиков всего лишь 12 %.

В то же время условия приобретения транспортных средств, например, в соседних странах способствуют значительному обновлению подвижного парка. Так, Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2003 г. № 147 установлено освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов на весь срок временного ввоза новых транспортных средств для международных перевозок, а перевозчики Польши, Литвы, Латвии со вступлением в Евросоюз получили неограниченные возможности приобретения самых современных транспортных средств ведущих европейских производителей автомобилей.

Поэтому для нас очень важно сохранить разрешения ЕКМТ, поскольку около 80 % наших перевозчиков возят грузы в/из третьих стран. Самые трудные переговоры бывают именно по поводу разрешений въезда в третьи страны. Разрешения же ЕКМТ позволяют нашим перевозчикам беспрепятственно работать на маршрутах в/из третьих стран в пределах Европы и сохранять свои позиции на международном рынке транспортных услуг.

- …И значит, не возникает проблем с российскими или итальянскими разрешениями?

- У нас существуют проблемы по разрешениям на перевозки в/из третьих стран с Венгрией, Россией и Италией. Последняя, например, в прошлом году выделила нам всего 300 разрешений, а на этот год вообще отказала. В отношении российских соглашений, которые всегда были в большом дефиците, сейчас острота ситуации снизилась, главным образом из-за уменьшения наших потребностей в связи с выводом за границу подвижного состава. В этом году Россия обещала выделить для белорусских перевозчиков такое же количество разрешений, что и в прошлом, т. е. порядка 60 тысяч.

Разрешения ЕКМТ помогают нам экономить остродефицитные разрешения указанных выше стран. Минтранс пытается строго следить за тем, чтобы разрешения ЕКМТ использовались не для двухсторонних поездок, а для поездок именно в Венгрию и, особенно, в Италию, где «длинное плечо» и хорошие фрахты на Россию. С этой целью каждый месяц нашим управлением совместно с Транспортной инспекцией проводится анализ, и по его результатам разрешения ЕКМТ иногда даже перераспределяются.

- Будет ли меняться стоимость разрешений ЕКМТ?

- Министерство работает сейчас над тем, чтобы повысить конкурентоспособность белорусских перевозчиков. Одним из путей реализации цели представляется снижение затратной части их деятельности. Для этого Минтранс посчитал необходимым добиваться снижения стоимости разрешений, в том числе и разрешений ЕКМТ. Цены на разрешения остаются в Беларуси неизменными с 1997 года, когда страна присоединилась к ЕКМТ. Тогда итоговая квота была примерно в два раза меньше, отрасль переживала период интенсивного развития и в отношении разрешений существовал ажиотаж. В то время была произведена экономическая оценка с учётом таких критериев, как количество кругорейсов, которые перевозчик выполняет за год, среднее количество необходимых для этого обычных разрешений и их общая стоимость. На основании этих данных была определена стоимость разрешений ЕКМТ. Таким образом система работала некоторое время, но теперь министерство пришло к выводу о необходимости снизить стоимость разрешений, в том числе и разрешений ЕКМТ. Сейчас с этим соглашается и Министерство финансов Беларуси. В результате был подготовлен проект президентского указа о стоимости разрешений. Этот проект имеет очень непростую судьбу. Он появился на свет ещё в качестве проекта постановления Совмина, неоднократно дорабатывался в заинтересованных ведомствах и не раз туда возвращался. Сейчас он вынужденно, после принятия в октябре 2005 года указа № 520, в соответствии с которым все изменения в сфере бюджетных отчислений могут вноситься только на высшем уровне, повысил свой статус до проекта указа и снова находится в Минфине, где особенно внимательно анализируют обоснование снижения цены на разрешения.

Дело в том, что до 2004 года разрешения продавались через предприятие «Интеравтотранс», часть средств оставалась на счету этой организации и шла, в частности, на обустройство пограничных пунктов пропуска. Пограничные пункты сейчас позволяют фиксировать количество поездок и время нахождения в стране белорусских и зарубежных перевозчиков, что необходимо для взимания некоторых сборов. После передачи этих функций Транспортной инспекции все собранные от продажи разрешений средства поступают непосредственно в бюджет, в то время как пункты контроля требуют бюджетных средств, и в Минфине обеспокоены тем, где взять эти средства, особенно в случае снижения стоимости разрешений. Мы же убеждены их в том, что с уменьшением цены на разрешения увеличится количество поездок, оживится экспорт и потери бюджета будут компенсироваться за счёт увеличения налоговых поступлений.

- В Ассоциации международных перевозчиков Беларуси на основании данных Транспортной инспекции отмечают, что за прошлый год около 30 % разрешений не было использовано вообще… Это ведь не касается разрешений ЕКМТ?

- Все разрешения ЕКМТ использованы в прошлом году полностью. Неиспользованные разрешения появились в результате того, что некоторые страны нас просят о выделении разрешений, за которые платят. Мы, естественно, соглашаемся и получаем взамен, в соответствии с принципом паритетности, их разрешения в количестве, заведомо превышающем наши потребности. К тому же наибольшим спросом у наших перевозчиков пользуются, естественно, давно и хорошо освоенные маршруты: Литва, Польша, Германия, Венгрия и Италия. Освоение же новых направлений требует определённого времени. Сейчас белорусские перевозчики стали больше ездить в Турцию, Казахстан. В то же время в некоторые отдалённые страны перевозчики едут неохотно, вот разрешения туда и остаются неиспользованными.

Квоты разрешений ЕКМТ на 2007 год были утверждены Советом министров ЕКМТ. Если в этом году мы пользуемся базовой квотой в 187 таких разрешений, то на следующий год у нас будет только 183 базовых разрешения. Это уменьшение произошло потому, что некоторые страны, в частности Венгрия и Россия, высказали своё недовольство тем, каким образом были перераспределены квоты после вступления в ЕС новой «десятки» и высвобождения в результате этого определённого количества разрешений ЕКМТ.

Система распределения разрешений в рамках ЕКМТ очень сложна, учитывает много критериев и показателей, и Беларусь, в связи с серьёзным ростом ВВП, высокими значениями количества поездок на душу населения и грузооборота получила серьёзный прирост базовой квоты – с 141 до 187 разрешений. Базовая квота России приросла меньше, и её представители подняли вопрос о перераспределении квот, аргументируя это тем, что Россия является грузообразующей страной. Позиция России получила поддержку некоторых других стран, в результате чего определенное время внутри ЕКМТ создалась напряжённая обстановка: звучали ультиматумы, вводились односторонние, как в случае Венгрии для Беларуси, ограничения. Под угрозой оказалась вся система ЕКМТ, и потому входящие в неё страны занялись поисками компромисса. В результате появились новые значения квот. Потери Беларуси можно оценить как минимальные, поскольку для неё важнее система коэффициентов и бонусов.

Наша итоговая квота на этот год включает 332 разрешения Евро-2 и 941 – Евро-3, 336 из них – краткосрочные, сроком действия на один месяц.

Россия, для сравнения, имеет базовую квоту в 266 разрешений, из них 251 годовое и 15 – месячных. Россия заявила все свои базовые разрешения на стандарт Евро-3, для которых применяется коэффициент 4 и добавляется 50 % бонусов. Как видно из простого подсчёта, итоговая квота разрешений у России теперь значительно превышает белорусскую.

Надо отметить, что, к сожалению, в последнее время нам стало труднее участвовать в работе органов ЕКМТ. В год проводится четыре совещания комитета заместителей министров и три заседания рабочей группы по автомобильному транспорту. Все они проводятся в Париже. После совета министров, который традиционно проводится в мае, на сентябрь намечается выездное заседание Рабочей группы в одной из стран-участниц. В 2004 году оно проходило в Беларуси, в 2005 году – в Литве, в этом году оно состоится в Молдове. В январе заседание Рабочей группы проходило параллельно с заседанием комитета замминистров и я принимал в них участие. Зато в марте из-за нехватки средств у Минтранса в заседании Комитета заместителей министров участвовала только представительница Ассоциации международных перевозчиков Елена Плащинская вместе с представителем посольства. Раньше, если рассматривались важные вопросы международных автомобильных перевозок, нас выручала БАМАП, теперь же, в связи с ограничениями по указу № 300, для этого необходимо разрешение на самом высоком уровне. В марте благодаря Ассоциации, которая отправила свою сотрудницу, интересы Беларуси в ЕКМТ были представлены. По нашей просьбе ей в помощь был направлен сотрудник посольства Беларуси во Франции, однако дипломаты вполне справедливо указывают на то, что им трудно полноценно участвовать в обсуждении и принятии решений по таким весьма специальным вопросам.

В рамках ЕКМТ ведётся очень напряжённая научно-исследовательская работа, на основании которой потом и принимаются решения по введению в действие очередных экологических стандартов. Существует отдельная рабочая группа по вопросам экологии, очень серьёзное внимание уделяется вопросам безопасности. Кроме того, ЕКМТ задумывалась как большой форум руководителей транспортных ведомств стран Европы, где, кроме обсуждения и принятия решений по глобальным вопросам, они могли бы обсудить ещё и вопросы двусторонних отношений. К майским Советам часто приурочиваются подписания международных соглашений. Поэтому участие в ЕКМТ очень важно для Беларуси.

- Существует заинтересованность европейских стран в пребывании в них перевозчиков из стран, не входящих в состав Евросоюза. Что решено по этому поводу в рамках ЕКМТ?

- С 2006 года начало действовать «Руководство для правительственных чиновников и перевозчиков по использованию квоты многосторонних разрешений ЕКМТ», которое, в отличие от прежнего ограничения по времени шестью неделями, ограничивает работу перевозчиков из стран, не входящих в состав Евросоюза, тремя поездками. Согласно тексту «Руководства…», с 1 января 2006 года разрешения ЕКМТ дают право на транспортные операции при соблюдении следующих условий:

- после первого гружёного рейса между страной учреждения транспортного предприятия, являющейся членом ЕКМТ, и другой страной-членом перевозчик может выполнить максимально три гружёных рейса, если страна учреждения транспортного предприятия, являющаяся членом ЕКМТ, не задействована;

- после этих трёх максимально гружёных рейсов транспортное средство, гружёное или порожнее, должно вернуться в страну учреждения транспортного предприятия, являющуюся членом ЕКМТ.

При этом порожние рейсы за пределами страны учреждения транспортного предприятия не принимаются в расчёт, поскольку они не рассматриваются в качестве транспортных операций. Перевозка или порожний рейс в или транзитом через страну учреждения транспортного предприятия считается возвращением.

Это означает, что теперь перевозчик, не считая заезда, может совершить в пределах Евросоюза три поездки, а затем должен покинуть его пределы. Это было для нас важным достижением, и здесь у нас были сходные с Россией позиции.

- Кем в большей степени являются Россия и Беларусь друг для друга в рамках ЕКМТ – союзниками или конкурентами?

- Кажется, эти понятия в нашем случае неразделимы. Конечно, прежде всего мы – союзники. Более того, мы, наверное, не были бы и конкурентами, если б не были бы союзниками. Без российского рынка, для работы на котором мы получаем большое количество разрешений, мы, конечно, не смогли бы обеспечивать такой объём экспорта услуг.

В рамках ЕКМТ мы союзники ещё и потому, что у нас одинаковые проблемы и с обновлением подвижного состава, и с доступом на европейский рынок. Мы едины в стремлении развивать международные перевозки, хотя у нас, на мой взгляд, несколько разные перспективы этого развития. В то время как в России, принимая во внимание масштабы страны, ещё возможны экстенсивное развитие и значительные темпы роста, нам следует идти по пути интенсивного развития и рассчитывать на более скромные результаты.

Что же до конкуренции, то без неё не было бы и прогресса. Хотя в перспективе я надеюсь на появление таких понятий, как «перевозчики Беларуси и России» или «союзные перевозчики», между которыми будет существовать только личная конкуренция.