Выставки "Заседание «клуба аутсайдеров», или Кто здесь гражданин Корейко?.."


 

Олег ЖАРКО

 

Про «товар лицом», пчёл и патоку

Так уж повелось, что ежегодные годовые собрания и конференции национальных ассоциаций международных автоперевозчиков, как патока пчёл, привлекают крупнейших мировых автопроизводителей. И слетаются они сюда со всех концов планеты – вместе с лучшими своими тягачами, прицепами, полуприцепами… По количеству премьер иные такие выставки не уступают крупнейшим мировым автосалонам. Оно и понятно: на мероприятия подобного рода собираются не праздные зеваки, а конкретные покупатели с конкретными деньгами (глядишь, прямо тут же, в празднично украшенной палатке, за дружеской беседой под бутылочку-другую Camu и подпишется контракт на миллион – другой «зелёных», как, кстати, не раз и бывало).

В наших краях, к востоку от бывшего «железного занавеса», эта тенденция стала заметна не так давно – во второй половине 90-х, когда всемогущая государственная компания «Совтрансавто» утратила монополию на международные автоперевозки. Пока народ праздновал демократию, есть в стране стало нечего, и в основном на импорте продуктов питания и товаров ширпотреба в каждой из бывших республик выросла собственная автотранспортная отрасль, обеспечивавшая доставку нескончаемого потока «сникерсов», чипсов, памперсов, замечательного американского кукурузного спирта «Royal» и прочего добра.

Производители грузовой автомобильной техники быстро уяснили особенности происходящих в бывшем СССР изменений и ринулись показывать свой товар лицом непосредственно новым русским, украинцам и белорусам.

Так что первые из выставок, приуроченных к годовым собраниям, несмотря на относительную ограниченность выставочного пространства, проходили не менее помпезно, чем разного рода мировые автошоу, или, как нынче принято говорить, «круто».

Для пишущей братии эти выставки были интересны не только новинками автомобильной техники: по той или иной экспозиции можно судить и об общем состоянии и перспективах развития отрасли, и о конкретных намерениях на данном рынке того или иного автопроизводителя.

Это продолжалось примерно до 2002 года. А после того и в Москве, и в Минске, и в Киеве практически одноимённые выставки стали проходить этак по-домашнему. Основной круг перевозчиков сформировался, ведущих производителей автомобильной техники они не просто знают в лицо, но и давно уже являются их партнёрами. И поэтому отраслевые выставки стали просто традиционной встречей старых знакомых, одни из которых пришли обсудить с коллегами насущные проблемы отрасли, а другие – напомнить: вот мы, на старом месте, по-прежнему работаем и процветаем, заходите на огонёк по-приятельски.

И всё же зачастую по представленной на этих ежегодных мероприятиях технике по-прежнему можно судить о некоторых тенденциях на рынке автотранспортных услуг и грузовой и пассажирской автотехники (хотя это в некоторой степени напоминает отгадывание шарад и ребусов).

 

Продавцы без купцов?..

Фейерверком презентаций новых моделей выставка, приуроченная к очередному годовому собранию Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков, никак не ослепила.

Удивляться этому, с одной стороны (о другой поговорим чуть позже), было бы неразумно, поскольку перспективы продаж достойного внимания количества новой техники здесь вряд ли имеют место. Бурный рост наблюдался в 1996 - 1998 и в 2001-2002 гг. А с 2003 года, когда в соответствии с указом президента страны был отменён временный ввоз подвижного состава зарубежного производства, рынок продаж сокращался быстро и неуклонно. В последние годы объёмы рынка подвижного состава в Беларуси, мягко говоря, не впечатляют.

 

Изменилась и сама структура этого рынка. Хотя общая тенденция к его сокращению очевидна.

 

 

Компания «Миллениум Групп», представляющая в стране продукцию Scania CV AB, не скупясь на оплату аренды выставочных площадей, выставила аж четыре своих ничем друг от друга не отличающихся, кроме высоты кабины (на пятую машину не хватило выставочного места), «боевых коня» R-серии с белорусскими госномерами. Кому-то это могло показаться не более чем позёрством. Один шутник даже спросил:

- И это – всё, что Scania сумела продать в Беларуси?

На самом же деле намёк, не очень-то и скрытый этой экспозицией, весьма прост: мы здесь давно и надолго; наши машины покупали, покупают и будут покупать на этом рынке. Кстати, по имеющейся у нас информации, многие из транспортников, приобретавших эти шведские машины в 1997-1998 гг., уже давно «зрели» для обновления подвижного состава, да останавливала надежда: а вдруг очередной весной глава государства не продлит действие ограничительных таможенных мер? Эта надежда в очередной раз растаяла, как утренний туман, а подвижной состав, купленный 8-9 лет назад, нужно экстренно менять на новый. Опыт показывает, что владельцы техники Scania редко меняют марку своих машин, поэтому не исключено, что нынешний год для «Миллениум Групп» может стать весьма доходным.

Минский автозавод представил автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544069 с усовершенствованной задней подвеской и трёхосным полуприцепом МАЗ-975830 с импортными осями и алюминиевыми бортами, а также среднетоннажный автопоезд с жёстким кузовом в составе автомобиля МАЗ-437130 с двигателем Deutz (Еuro 3) и двухосного прицепа МАЗ-837300.

Состоялась в Минске и одна весьма показательная премьера. Очень скромно, в общем ряду, не увешанный лентами и гирляндами, стоял чуть поодаль от парадного входа во Дворец культуры железнодорожников, где проходило очётно-выборное собрание, оригинальный седельный тягач MAN TGA с колёсной формулой 4x2, кабиной LX, двигателем MAN D2066 LF02 Common Rail мощностью 390 л. с. В комплектацию автомобиля также входят: алюминиевый топливный бак объёмом 600 л, независимый отопитель кабины Eberspäсher, топливный фильтр Separ с подогревом, дисковые передние и задние тормоза. В чём же оригинальность этого экспоната, если MAN TGA уже давно колесит по автомобильным дорогам мира? А в том, что собран он в Минске, на СП «МАЗ-МАН», в количестве 10 штук. И интерес у перевозчиков к этой машине был особенно острым: очень хочется покупать качественную современную технику европейского производства без ввозных пошлин.

Правда, представители завода о перспективах сборки и продаж TGA на белорусском и российском рынках высказывались очень туманно. По нашим же сведениям, которые на предприятии не стали комментировать никаким образом, перспективы туманны прежде всего из-за белорусских таможенных органов, которые потребовали декларировать каждый узел и деталь, ввозимые в страну для сборки этого автомобиля. 18 000 деталей умножить на полный комплект таможенных деклараций – вот где простор для работы целлюлозно-бумажной промышленности!..

Немалый интерес вызвала ещё одна новинка СП из Минска – грузовой автомобиль МАЗ-МАН 630168 с изотермическим кузовом, с колёсной формулой 6x2 с задней подъёмной осью, двигателем MAN Евро-3 (410 л. с.) и расширенной комплектацией.

При общеизвестной сегодняшней бедности белорусских перевозчиков представительство Schmitz Cargobull AG представил тентованый полуприцеп – 300-й по счёту из приобретённых группой компаний «Дженти».

Но наибольшее изумление у специалистов и праздношатающейся публики вызвал DAF 105XF, соответствующий экологическим требованиям Eвро-5. Невольно возникает вопрос: даже несмотря на всё ужесточающиеся европейские экологические требования, кому же сегодня по карману этот навороченный красавец в республике, где «возраст» 70 % подвижного состава, эксплуатируемого на международных перевозках, перевалил за 8 лет? Симптом тревожный: эксперты уже давно отмечают, что при недостаточном обновлении подвижного состава Беларусь может потерять свою квоту многосторонних разрешений Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Фактически это станет препятствием для работы на европейском рынке (в настоящее время Беларусь имеет 1,273 тыс. разрешений). Тем не менее факт остаётся фактом: без денег современную дорогостоящую западную технику не купишь.

Впрочем, не стоит подозревать дилеров крупнейших западноевропейских концернов в наивности, и неслучайно они представили новейшие образцы именно сейчас. Очевидно, что многие из транспортников жили ожиданием того, что нынешней весной глава государства не продлит ограничительные ввозные пошлины на иностранную технику. Но – продлил.

Тем временем с момента приобретения в рекордном 1998 году 493 тягачей минуло 8 лет. Что делать в ситуации, когда надежд на таможенные послабления больше не осталось, а парк фактически пришёл в полную негодность? По словам директора БАМАП Александра Солощева, белорусским международным автомобильным перевозчикам в 2006-2008 годах необходимо увеличить закупки грузовиков не менее чем в 7 раз до 1 тыс единиц в год для сохранения потенциала отрасли.

Не исключено, что дилеры хорошо понимают, что делают…

 

Кто здесь гражданин Корейко???

Есть загадка. И её надо попробовать отгадать.

То, что белорусским перевозчикам за рубеж ездить уже почти не на чем, а скоро будет вообще не на чем, мы уже выяснили. Объяснения руководства БАМАП про повышение оборачиваемости подвижного состава не выдерживают никакой критики: даже те крохи разрешений на перевозки, которые страна сегодня имеет, не используются в полном объёме.

Но парадокс-то заключается в том, что финансовые показатели работы этих самых международных перевозчиков растут из года в год опережающими темпами: чем хуже ситуация – тем больше денег в страну они привозят. Странно. Может, зря плачут? Поставьте себя на место руководства государства. Оно им – жёсткие условия приобретения транспорта. Поплакали перевозчики в жилетку – и дальше ездят. Доходы увеличили. Прижали их ещё сильнее – а они заплакали ещё жалостливее и опять денег привезли ещё больше. И так из года в год: их давят – они плачут – денег привозят всё больше.

К какому выводу можно прийти на месте руководителей страны? К самому логичному: чем сильнее давишь – тем больше денег. А слёзы… Да кому ж сегодня легко?..

Намёк на отгадку я получил спустя несколько дней после собрания БАМАП на конференции АСМАП. Стою у стенда «Автоперевозчика» и ничего понять не могу: вроде как лица-то всё знакомые. Ещё в пятницу я видел их на собрании БАМАП…

Вот тут-то мне намёк и подсказали…

Ещё до введения ограничительных мер в Беларуси многие предусмотрительные перевозчики зарегистрировали представительства, филиалы, самостоятельные транспортные и экспедиционные компании в России (на всякий случай – мало ли что власть может учудить?). Впоследствии, как показала практика, они очень пригодились.

Допустим, мы имеем группу компаний «Бенти» (название, разумеется, взято с потолка). Имеет она и собственную «Бенти-спедишн». Предвосхищая неблагоприятное развитие событий, она открыла в Москве дочернюю компанию, входящую в эту группу. Как только ввели таможенные пошлины – самая вкусная часть подвижного состава ушла туда.

Но это – прелюдия. Что мы имеем на сегодняшний день?

А на сегодняшний день мы имеем группу компаний, которая, с одной стороны, является лидером белорусского рынка, а с другой – одним из лидеров российского рынка. Технику в России выгоднее покупать – там она её и покупает. А перевозочный процесс выгоднее осуществлять в РБ – там она его и осуществляет.

Что она имеет на выходе? Технику без пошлин, книжки МДП, разрешения «куда хочешь» – от России, а остальные затраты и доходы, то есть наименее облагаемую налогами транспортную деятельность, – в Беларуси. Сделать это в рамках одной группы компаний – дело техники.

Вот и выходит: техники как бы нет, а деньги – как бы есть…

В общем, выкручиваются. Вот только власть-то остаётся в неведении и наивно полагает, что чем сильнее нажмёшь, тем больше получишь…