Деловой навигатор "Экспедитор «в законе»"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

На постсоветском пространстве транспортно-экспедиционная деятельность – вольница для оборотистых коммерсантов. При определённой сноровке пролезть сквозь редкий нормативно-законодательный штакетник не составляет труда. В аналогичной ситуации пребывал и экспедиторский рынок Беларуси. И вот одной из первых в СНГ страна решила «определить правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах».

 

Семь лет минуло с того дня, как были сделаны первые робкие шажочки по направлению к принятому в июне текущего года Закону Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности». Чего ж маялись-то столько времени?

Чтобы получить ответ на этот вопрос, сделаем небольшой экскурс в историю.

– До недавнего времени национальное законодательство недостаточно полно определяло порядок регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, – рассказывает заместитель директора Центра системного анализа и стратегических исследований Национальной академии наук Беларуси, кандидат экономических наук Георгий Гриц. – Достаточно сказать, что в прежнем Гражданском кодексе Республики Беларусь вообще отсутствовали нормы, посвящённые транспортной экспедиции, а налоговые органы не относили её к… транспортной деятельности. В то же время, чтобы заниматься этим видом деятельности, субъект хозяйствования должен был выполнить ряд условий: обучить сотрудников на специальных курсах, получить лицензию, сертификат об отнесении работ и услуг к работам и услугам собственного производства и т.д.

Ситуация начала меняться с принятием нового Гражданского кодекса Республики Беларусь, в котором глава 41 посвящена транспортной экспедиции, а статья 742 прямо говорит, что смешанные перевозки грузов осуществляются экспедитором по договору транспортной экспедиции.

Несмотря на то, что в Беларуси практически сформирована система транспортного законодательства, приняты все отраслевые уставы, кодексы и законы не урегулированной оставалась только транспортно-экспедиционная деятельность. Эту нишу и «заполнил» принятый закон.

Словом, транспортные экспедиторы были, деятельность свою осуществляли, а работали, по сути, в рамках беззакония.

 

На одном суку сидели…

На сегодняшний день республиканским Минтрансом выдано 1124 лицензии на право осуществления транспортно-экспедиционной деятельности: 814 юридическим лицам, 288 индивидуальным предпринимателям и 22 иностранным представительствам. (В состав ассоциации «БАМЭ» входит лишь 90 предприятий различных форм собственности.) Статистическую же отчётность за прошлый год в БАМЭ представили 590 субъектов, из них 97 с нулевыми показателями (фактически это подтверждает отсутствие деятельности). А что же оставшиеся 534? Да ничего. То ли канули в лету, то ли работают по «чёрной» схеме, то ли не считают нужным о себе заявлять. В их числе оказались и 16 иностранных представительств, которые, кстати, не являются плательщиками налогов в Беларуси.

Транспортный рынок – не базар. Его надо регулировать, чтобы выжить в нелёгких условиях, кои существуют сегодня на поле доставки грузов в международных направлениях. В данном случае речь идёт не о тотальном «подкаблучном» контроле, а о транспортно-экспедиционной среде, которая бы повысила конкурентоспособность и экспедитора, и перевозчика, а в целом дала возможность эффективно работать.

В череде проблем легче выстоять сообща, объединившись. Пока же белорусские экспедитор и перевозчик вместо сотрудничества пускают в адрес друг друга ядовитые стрелы взаимных претензий, мол, создаётся нездоровая конкуренция, демпингуются цены. В выигрыше же оказываются предприятия, которые обращаются за транспортными услугами по доставке своей продукции.

Словом, экспедитор+перевозчик весьма активно точат топоры, чтобы подрубить сук, на котором обоюдно примостили свою пятую точку. Ведь снижение цены сказывается и на рентабельности транспортных предприятий, и на выручке. Если так пойдёт и дальше, то ценами, которые они сами же декларируют в ходе тендеров, подорвут экономику собственной деятельности.

Хозяйствующему субъекту, чтобы заняться экспедиционной деятельностью, достаточно заглянуть на огонёк в республиканское Министерство транспорта и коммуникаций за получением соответствующей лицензии. А затем, дорогой товарищ, дерзай на поприще экспедирования. Вроде бы всё нормально. Только есть один штришок. В транспортном ведомстве при выдаче лицензии ни с коего бока не поинтересуются наличием финансовых средств в кармане претендента, его платёжеспособностью и прочими финансовыми атрибутами. Не отсюда ли «растут ноги» фирм-однодневок?

По этому поводу член Постоянной комиссии по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту, связи и предпринимательству Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь Сергей Семашко заметил: «При разработке законопроекта мы ориентировались на экспедитора, который является не простым посредником, а непосредственным участником перевозочного процесса. Он берёт груз под свою ответственность, заключает договоры с клиентом, перевозчиками, владельцами терминалов и прочими участниками перевозочного процесса. Да, Закон допускает существование экспедитора-посредника, но мы рекомендовали Совету министров повысить лицензионные требования к экспедитору».

Не раз на всевозможных уровнях предлагалось определить в качестве дополнительного требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, получающим лицензию на транспортно-экспедиционную деятельность, подтверждение наличия собственных производственных фондов или средств на сумму не менее 10 тыс. EUR, что положительно повлияет на качественный состав участников рынка. Однако сей разумный глас пропустили мимо ушей.

С такими вот рассуждениями автор этих строк направился к генеральному директору ассоциации «БАМЭ» Елене Ильиной, чтобы поговорить о принятом в июне текущего года законе Республики Беларусь № 124-3 «О транспортно-экспедиционной деятельности». В достаточной ли мере сегодня определено правовое регулирование деятельности белорусских экспедиторов? Внесена ли чёткость и ясность в их взаимоотношения с международными автоперевозчиками и другими участниками рынка доставки грузов? Станет ли закон своеобразным трамплином для повышения конкурентоспособности белорусских экспедиторов? И, наконец, защитит ли их финансовые интересы?

 

 

Основная цель ассоциации «БАМЭ»

Содействие национальным транспортно-экспедиционным предприятиям и организациям в формировании и развитии в Республике Беларусь рынка транспортно-экспедиционных услуг как самостоятельного вида предпринимательской деятельности, а также создание условий для активного выхода на новые международные транспортные рынки.

Задачи:

– координация работы экспедиторских предприятий и организаций, осуществляющих внутриреспубликанские и международные транспортные операции, с целью повышения их деловой активности, создания условий для тесного сотрудничества экспедиторских и транспортных предприятий и организаций, осуществления мероприятий, способствующих развитию всех видов экспедиторских услуг;

– участие в разработке проектов нормативных правовых актов, регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность;

– выработка согласованных положений и принципов, способствующих проведению антидемпинговой политики в деятельности экспедиторских предприятий и организаций, повышению эффективности их работы и качества обслуживания клиентуры.

 

 

Бизнес: лицо под паранджой

Е.Ильина: Ежегодно 40-50 % белорусских транспортных экспедиторов не предоставляют статотчётность о своей деятельности. Это говорит о том, что данный сегмент рынка у нас не цивилизован. Конечно, нельзя утверждать, что половина экспедиторов работают нелегально. Часть из них просто получили лицензию, но оказание услуг не осуществляют. Однако исходя из ситуации, по тем запросам и звонкам, которые поступают в ассоциацию, я могу с уверенностью сказать, что «дикий» экспедитор всё-таки существует. Он подвергает финансовой опасности и клиентов, и перевозчиков, и всех участников транспортно-экспедиционной сделки. Поэтому регулировать рынок на государственном уровне необходимо. В этой связи принятие закона насущно, своевременно.

Бытует мнение, что экспедитор в цепочке доставки – посредник. Но это абсолютно неверное суждение. Ведь он берёт на себя организацию доставки груза, несёт за это ответственность, выступает в роли инвестора, т.е. собственными оборотными средствами оплачивает все расходы. И только по факту завершения процесса доставки грузовладелец производит оплату экспедитору. Таким образом, производителю нет необходимости вовлекать свои средства в процесс перевозки экспортного товара. Поэтому я считаю, что экспедитор – основное звено транспортно-экспедиционной сделки. И принятый закон подтвердил и закрепил данный статус. Он определил сферу деятельности экспедитора на рынке транспортных услуг.

С учётом современной терминологии, нынешней правовой базы закон стал своего рода основой для принятия последующих нормативных документов. В частности, нужны новые правила транспортно-экспедиционной деятельности (ныне действующие утверждены постановлением совета министров в 1996 г. За десять лет они настолько устарели, что сейчас работать по ним невозможно.) Предполагается, что в них будет расписана последовательность действий экспедитора, исполнение его обязанностей по договору, степень ответственности, право удерживать груз и т.д.

Ни один законодательный акт не определял, что экспедитор где-то ставит отметку о принятии груза в своё ведение. Закон регламентировал этот важный момент. В случае если он является грузоотправителем, экспедитор обязан предоставить расписку. Тем самым он несёт полную ответственность за груз, принятый в своё ведение. А то ведь в случае недоставки порой очень сложно проследить цепочку действий экспедитора, так как он не находится в месте перевалки груза, вступает во взаимоотношения с третьими лицами, которые исполняют те или иные обязанности по договору транспортной экспедиции.

Ранее срок исковой давности в отношении экспедитора и перевозчика был одинаков – один год. И когда клиент к истечению этого периода предъявляет претензию экспедитору, у последнего практически не остаётся времени, чтобы выставить встречный иск перевозчику, если по вине того произошла утрата или порча груза. Теперь же срок исковой давности к экспедитору снижен до 10 месяцев, а у перевозчика остался прежним – один год. Разница в два месяца – тот временной период, в течение которого экспедитор, в свою очередь, может предъявить претензию перевозчику.

Корр.: Ещё не было случая, чтобы в принятом нормативно-правовом акте были предусмотрены все возможные нюансы. Что не определил закон, и что в нём не смогли прописать?

Е.Ильина: В других государствах законодательно ограничение ответственности экспедитора выражено в расчётной единице за одно грузовое место. В нашем законе, в гражданском кодексе этого нет. В итоге белорусский экспедитор несёт полную ответственность, причём с учётом упущенной выгоды. Тем самым он теряет конкурентоспособность среди иностранных коллег.

Почему этот момент остался за рамками принятого закона? Потому что гражданским кодексом данная норма не определена. Значит, в законе прописать её нельзя.

Один экспедитор, который работает легально, признан на международном уровне, как правило, страхует свою ответственность и предъявляет соответствующий полис клиенту. Данный фактор повышает к нему доверие, однако влечёт увеличение расходов по доставке. Другой же обходит процедуру страхования и предлагает, казалось бы, выгодные ценовые условия. Но снижение ставки – это приманка, которой недобросовестный и непорядочный экспедитор заманивает клиента в свои сети. Вытекающие последствия могут быть весьма плачевны.

Обязательное страхование ответственности экспедитора (данная норма также предусмотрена в других государствах) можно ввести только указом президента. Поэтому и данная норма осталась вне рамок принятого закона.

Корр.: Получив лицензию, экспедитор, по сути, должен быть подконтролен. Ведь он вступает на правовое поле отечественного законодательства?

Е.Ильина: Положение о лицензировании не содержит тех строгих норм, которые требует деятельность экспедитора. Сегодня любой, изъявивший желание, приходит в Минтранс, оплачивает соответствующий сбор, оставляет пакет документов и в итоге получает на руки разрешение. Никто не интересуется его финансовым положением. Хотя это основная составляющая экспедитора. Ведь он должен иметь оборотные средства, чтобы обеспечить доставку груза.

Мы предлагали: при получении лицензии ввести основным условием наличие либо производственных фондов на сумму 800 базовых величин (порядка 10 тыс. EUR. В Польше, кстати, с 1 июля текущего года эта сумма составляет 50 тыс. EUR), либо оборотных средств, либо гарантий банка. Тем самым создать круг надёжных участников рынка. Не нужны экспедиторы, которые берутся доставлять грузы стоимостью миллион долларов и выше, при этом финансово не подтверждающие гарантию.

Некоторые заявляют, что введение этих требований ущемляет малый и средний бизнес. Но позвольте, если у вас отсутствуют достаточные средства, позволяющие работать на экспедиторском рынке, для начала войдите в состав какой-либо компании, заработайте определённый капитал, а уж потом самостоятельно выходите на международный уровень.

Выгода взаимоотношений с экспедитором как раз и заключается в том, что он инвестирует грузовладельца и работает либо на своих оборотных деньгах, либо кредитных ресурсах. Экспедитор организует процесс перевозки в счёт будущего вознаграждения за свои услуги. Поскольку заинтересован в этой доставке, чтобы обеспечить себе имидж, объёмы. Исключение составляют случаи прямого договора. Тогда экспедитор может использовать средства грузовладельца.

Корр.: Конечно, заглядывать в чужой кошелёк неприлично. И всё же, каковы составляющие вознаграждения экспедитора? Играет ли роль стоимость груза?

Е.Ильина: Ориентироваться на процент от стоимости груза невозможно. Существует большое количество расходов, особенно на территории иностранных государств, которые в твёрдых ставках не предусмотришь, ведь сегодня всё изменяется в цене. У экспедиторов есть свои разработанные программы, которые просчитывают перевозку по более короткому, удобному, дешёвому маршруту. Впрочем, право выбора направления движения – за клиентом. Хотя в данном случае перевозка может быть и дороже. Словом, экспедитор образно просчитывает предполагаемые расходы, и, исходя из этого, закладывает своё вознаграждение. Он может получить его в большей или меньшей сумме, а то и сработать в ноль.

Корр.: Но какой смысл экспедитору брать организацию доставки груза, получив в итоге дырку от бублика?

Е.Ильина: Во-первых, зарекомендовать себя на рынке. Во-вторых, многие считают, что они заработают на объёмах.

Один-два рейса могут быть и пробными. Со временем часть расходов уменьшится, появятся определённые связи.

Однако в рамках белорусского законодательства о порядке осуществления внешнеэкономической деятельности сделка по экспорту услуг должна быть возмездной. Демпингуя, получив в итоге ноль или минус, экспедитор рискует попасть под санкции контролирующих органов.

Корр.: Основные экспортёры проводят тендеры на транспортно-экспедиционные услуги. Порой, лишь бы взять груз на себя, борьба между экспедиторами идёт на уровне 5-10-20 долларов. Неужели так узок рынок, что работу не найти?

Е.Ильина: Если ещё до недавнего времени ощущался определённый дефицит грузов, то теперь их достаточно. К сожалению, сегодня не хватает транспорта белорусского международного перевозчика, чтобы осуществлять доставку. Поэтому идёт привлечение иностранного представителя.

В развитие ответа на ваш вопрос, хотела бы обратить внимание на один момент. Есть 614-й указ президента о защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг. В нём заложена формулировка, что при экспорте грузов из Беларуси, транспортно-экспедиционная деятельность осуществляется только резидентами страны. На практике этот документ в полной мере не исполняется и не защищает нашего экспедитора.

Одним отечественным грузовладельцам зарубежный покупатель «навязывает» услуги своего экспедитора. Другие же привлекают белорусского экспедитора только до границ страны, а дальше…

Корр.: В начале нашей беседы вы с уверенностью сказали: «дикий» рынок экспедиторов всё-таки существует. Что, и уздечку набросить на него нельзя?

Е.Ильина: «Дикий» рынок существует во всех странах. Избежать его, наверно, невозможно. У наших соседей в России, Украине, Литве, в европейских государствах транспортно-экспедиционная деятельность не лицензируется. Считается, что введение лицензии ограничит доступ к рынку, а, следовательно, породит коррупцию среди экспедиторов, мол, придут те, у кого есть средства, но отсутствуют навыки и опыт.

Те, кто пришёл не на год-два, и хотят работать, приобретать имидж, не будут действовать нелегально.

В Беларуси, к сожалению, треть экспедиторов – индивидуальные предприниматели, которые вообще не несут никакой ответственности. Получая лицензию, они переписывают свои квартиры, имущество на родственников и в случае конфликтных ситуаций – утраты и повреждения груза, судебных разбирательств – с них и взятки гладки.

Наши коллеги из других стран спрашивают: почему белорусские экспедиторы не хотят объединяться, не вступают в ассоциацию и тем самым не заявляют о себе официально? Работая со многими предприятиями, я задаю аналогичные вопросы. В ответ ссылаются на существующие взносы. Но ведь суммы-то для экспедитора, прямо скажем, смешные: ассоциированные члены вносят порядка 200 USD в год, действительные – 500 USD. Так что не в деньгах дело, а в том, что не хотят работать по прозрачной схеме цивилизованно и легально.

Корр.: Но уж если недобросовестный экспедитор попал в «чёрный» список, то ему, наверняка, доступ на рынок закрыт?

Е.Ильина: Отнюдь. Если в течение года субъект хозяйствования, получивший лицензию, дважды не предоставил статистическую отчётность о своей деятельности (собирается раз в полгода), возможно решение о приостановлении действия лицензии.

Но «чёрный» экспедитор может регулярно предоставлять требуемые сведения. И предъявлять к нему претензии как бы нет оснований. А он будет продолжает вершить свои дела.

Если располагаем информацией о недобросовестности юридического лица или индивидуального предпринимателя (есть письма, решение суда и пр.), мы направляем сведения в Минтранс для приостановления действия, либо лишения лицензии. Но это очень длительный процесс. А пока всё проверяется, взвешивается, обсуждается на коллегии и т.д. виновник, имея на руках лицензию того же Минтранса, вовлекает в финансовые риски других клиентов.

К сожалению, остановить этот процесс невозможно. Единственное – сократить число участников рынка. Нашей республике такое количество экспедиторов не нужно.

Корр.: То есть как?..

Е.Ильина: Реально достаточно половины имеющегося ныне числа экспедиторов. Поскольку сегодня сократились транзитные перевозки. Не желают ехать через Беларусь, хотя так короче и дешевле. Из-за таможенных ограничений грузы идут через Украину и Литву. Там задыхаются от работы, но говорят спасибо, мол, подарили весь свой транзит.

Корр.: Белорусские международные автоперевозчики неустанно трубят о том, что экспедиторы сознательно занижают стоимость фрахтов, демпингуют и тем самым перетягивают одеяло рынка доставки грузов на себя. Ваше мнение?

Е.Ильина: Я считаю, что это не так. Экспедиторы, которые сознательно занижают стоимость доставки груза, это как раз темные лошадки, те, у кого не развит этот вид бизнеса. Добросовестному экспедитору, который работает на клиента по правилам, обеспечивает страхование ответственности и пр. нет смысла демпинговать. Наоборот, он заинтересован заработать сам, организовать качественную доставку груза и, естественно, завоевать имидж на рынке.

Кстати, коль завели разговор на эту тему, впору обратиться к ныне существующему порядку ценообразования и налогообложения.

После реализации экспортной продукции белорусский производитель получает на свой счёт полную сумму контрактной стоимости товара, куда входят и сама цена продукта, и затраты на доставку, и прочие текущие расходы (к примеру, маркировка, упаковка и т.д.). Со всего дохода он уплачивает оборотные налоги в размере 3 %, а затем рассчитывается с экспедитором. Тот от своего вознаграждения также вносит 3 % и перечисляет оговоренную сумму перевозчику. С последнего, опять-таки, берут 3 % оборотных налогов…

А потом мы говорим об удорожании экспортной продукции, росте фрахта. При существующих объёмах три процента – большая сумма.

Так что повышение стоимости доставки не следует обязательно увязывать с именем белорусского экспедитора.

Корр.: И всё же грузоотправителю выгоднее работать напрямую с перевозчиком или следует воспользоваться услугами экспедитора?

Е.Ильина: Когда перевозка осуществляется в прямом сообщении из пункта «А» в пункт «Б», автоперевозчик вполне может обойтись собственными силами. Но если речь идёт о смешанной доставке груза, необходимости перевалки в портах, на железнодорожных станциях, он без экспедитора никуда.

И ещё одно «но». Занимаясь производством продукции, грузоотправителю некогда искать перевозчика. Тем более, когда он не знает этого рынка. Поэтому, как правило, по поводу доставки потребителю он и обращается к экспедитору.

***

В Беларуси законодательно определено, что транспортная деятельность – это совокупность перевозочных услуг, в том числе и экспедиторских. Но экспедиторская деятельность как таковая в республиканском Минтрансе не фигурирует. И если в начале этой публикации мы говорили о том, что на протяжении долгих лет статус отечественного экспедитора законодательно не был определён, то теперь, когда сей факт произошёл, впору спросить: а чьё же сегодня это дитяти? Не по причине ли отсутствия догляда растёт да взрослеет «чёрный» экспедитор, подчищающий карманы доверчивых клиентов?