Дороги "Белорусский весовой контроль: пущать велено?!"


Главный белорусский транспортный инспектор убеждён, что на постах весового контроля в этой стране у транзитного транспорта проблем нет.

 

Юлия БЕККЕР

 

С начальником Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Сергеем ДАНИЛОВИЧЕМ наш корреспондент встретилась, чтобы побеседовать на тему, которая была обозначена в статье «Белорусский весовой контроль: пущать не велено» (“Автоперевозчик” № 6 за 2006 г.).

 

Сергей Петрович начал разговор с цифр:

– В 2005 г. через автомобильные пункты пропуска на государственной границе Беларуси прошло 590 тыс. грузовых автотранспортных средств. Из них весогабаритному контролю Транспортной инспекцией было подвергнуто 117 тыс., при этом оформлено 31 146 спецразрешений, что обеспечило сборы по возмещению затрат за разрушение дорог в сумме 1 млн 180 тыс. USD.

Как видите, основная масса транспорта беспрепятственно идёт через посты. Напрашивается вывод, что обозначенная вами проблема весогабаритного контроля стоит для относительно небольшого числа перевозчиков.

– И тем не менее проблема имеет место…

– А ведь можно её сформулировать и так: мы не хотим работать с загрузками, а если идёт какое-то превышение, не хотим платить за это денег. И чтобы решить эту проблему, нужно устроить из пункта пропуска на госгранице пункт взвешивания… Никаких конкретных трудностей здесь не обозначено, и что в таком случае комментировать?

Вот вы пишете: “Наш корреспондент высказал оптимистичное предположение, что уж Транспортная инспекция, получив в своё ведение ряд проблемных постов весогабаритного контроля, наведёт порядок. А в ответ услышал: “Изменилась только ведомственная принадлежность. Специалисты на постах свои принципы и подходы в работе сохранили, весы остались те же. От перестановки мест слагаемых только ставки поборов…”

Не вижу никаких конкретных фактов, которые можно было бы прокомментировать. И что значит “ставки поборов”? Вы называете так размеры платы за превышение весогабаритных параметров или намекаете, что работники Транспортной инспекции берут взятки? Тогда бы так и написали. Если есть такая проблема, мы должны с ней бороться.

– Дача взятки – тоже преступление. Кто же в этом признается на страницах журнала?

– А зачем публиковать такие неконкретные высказывания?

– Я привожу мнение руководителя предприятия.

– Почему же вы не называете его?

– Многие перевозчики, обозначая проблемы для публикации, элементарно боятся называть себя во избежание ещё больших бед…

– Тогда обращаюсь к таким руководителям: приходите ко мне лично и рассказывайте о конкретных нарушениях. Я ни одну жалобу без внимания не оставляю. Учтите, наш инспектор не принимает самостоятельных решений, он работает строго в соответствии с инструкцией, правилами и нормами поведения. Если что-то нарушает – он в лучшем случае получит выговор и лишится премии, в худшем – с ним будет расторгнут контракт. По-другому у нас работать нельзя, поскольку мы обеспечиваем доходы в бюджет. В отличие от “Интеравтотранса”, Транспортная инспекция все собранные на границе денежные средства сразу отдаёт государству.

Транспортная инспекция является как контролирующим, так и исполнительным органом. То есть её сотрудники обязаны исполнять существующие нормативные документы. Вы и сами об этом написали: “Работает надёжная схема: есть буква закона, и мы её чтим, а потому не может быть к нам никаких претензий”.

– А дальше написано, что “за щитом инструкций чиновники не желают зреть в корень проблемы”.

– Какой проблемы?!

– Проблемы расхождения весовых показаний.

– Она действительно стояла несколько лет назад, но сегодня техническое оснащение весового хозяйства уже не то. Сейчас работу всех весов контролирует компьютер, изменить программное обеспечение которого невозможно. А вот уменьшить вес по каждой оси – вполне реально. Методов хоть отбавляй: можно изменить давление в подушках, подложить под платформу гайку, лом. Но об этом ни один перевозчик вам не расскажет.

Да, могут быть незначительные отклонения. Во-первых, все весы на АПП работают в динамике, а не в статике (одно дело, когда вы встаёте на весы, другое – когда запрыгиваете на них). Во-вторых, у всех весов есть допустимые погрешности.

Мы в качестве исследования взвешивали одну и ту же машину в “Козловичах” и “Федьковичах”. Разница получалась от 50 до 600 кг.

– Но откуда тогда расхождения в тонны?

– Во-первых, мы фиксируем нагрузку по осям. Паллета в прицепе не закреплена, допускается её смещение при торможении или разгоне, а это уже меняет нагрузку на ось. Во-вторых, вес топлива. В-третьих, посчитайте: 2 % 40 т – это 800 кг, от 50 т – тонна. Превышение в 2 % у нас в расчёт не берётся, в то же время, если этот вес вы перескакиваете на 10 кг, уже идёт превышение, за которое надо платить, – возмещать ущерб, наносимый дорогам.

– Если перевозчики не хотят возмещать этот ущерб, может, решить проблему иначе? Например, увеличить допустимую массу на полтонны, но в то же время ужесточить требования по выдаче спецразрешений, увеличив размер платы за превышение в 10 раз?

– Это уже не наша сфера действия, но давайте предположим, что планка по нагрузке на оси поднята на 0,5 т. Думаю, перевозчики будут превышать и эти параметры, потому что начнут грузить ещё больше. Будут грузить до тех пор, пока рамы не согнутся. Ведь главный принцип перевозчика – получение прибыли несмотря ни на что.

– Его можно понять, ему сейчас очень тяжело зарабатывать эту прибыль.

– А кому легко её зарабатывать? Тяжело всем, кто не хочет работать, но хочет больше получать. А для пахарей трудности – это нормальное явление.

Перевозчику важны скорость доставки и получение прибыли, невзирая ни на что. А государство пытается обеспечить безопасность дорожного движения и качество перевозки. И чтобы учитывать интересы и тоё и другой стороны, существует лицензирование и регулирование транспортной деятельности государственным законодательством.

– Зачем вообще тогда нужно взвешивание, если одна и та же машина весит по-разному?

– Потому что грузовик с превышением в 2-3 т нельзя пустить по дороге. Особенно весной, когда дорожная одежда буквально плавает по подушке. Ещё 10 лет назад по М1 невозможно было ездить, а в районе Берёзы, Барановичей дороги просто не было. Перевозчики наверняка об этом помнят, они что, хотят вернуть те времена?

– Сергей Петрович, а что касается упомянутого в публикации постановления коллегии Минтранса относительно обеспечения повторного взвешивания на всех АПП?..

– Этот пункт в постановление коллегии внесён с подачи БАМАП. Правда, неясно, какое именно повторное взвешивание требуется. Поскольку повторное взвешивание и проводится на всех АПП, но только строго в соответствии с Инструкцией о порядке осуществления контроля за проездом тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автодорогам Республики Беларусь, утверждённой постановлением Минтранса № 10 от 7 февраля 2005 г. Заметьте, эта инструкция согласована с ГТК и Госкомпогранвойск. Повторяю, Транспортная инспекция руководствуется нормативными документами. Прежде чем спрашивать у меня, выполнено ли решение коллегии, давайте возьмём инструкцию и прочитаем, что повторное взвешивание проводится в случаях:

– сбоя весоизмерительного оборудования из-за нарушения водителем технологии проезда транспортного средства через весоизмерительные платформы;

– по письменному заявлению владельца (пользователя) транспортного средства или его представителя, если взвешивание связано с перемещением или выгрузкой части груза с целью изменения осевых нагрузок;

– несогласия владельца (пользователя) транспортного средства с результатами первого взвешивания при превышении более чем на 2 % общей массы транспортного средства с грузом от рассчитанной по проездным документам суммы его полной массы с массой груза, указанной в товарно-транспортной накладной (CMR). Производится по письменному заявлению, поданному в течение одного часа после взвешивания, а также при условии, что масса и размещение перевозимого груза не подвергались изменениям (отгрузка, перемещение груза) и это подтверждается целостностью средств идентификации, произведённых должностными лицами таможенных органов или отправителя груза.

Это заявление подаётся на имя начальника поста или лица, его заменяющего, с принятием последним решения о проведении повторного взвешивания в течение одного часа со времени его подачи.

Повторное взвешивание транспортных средств в пунктах пропуска проводится также с учётом специфики работы конкретного автодорожного пункта пропуска в порядке, согласованном с должностными лицами пограничных войск и таможни. И вот что касается “Козловичей”, как вы сами пишете, то схемой пропуска через него лиц, транспортных средств и товаров повторного взвешивания не предусмотрено. Кстати, схема эта утверждена 11 мая прошлого года по результатам работы выездной комиссии, в которой приняли участие представители Транспортной инспекции, ГТК, Госкомпогранвойск. А вот представителей БАМАП на этой встрече не было почему-то.

В “Козловичах” трудно производить повторное взвешивание. Там нет места для разворота, приходится перекрывать мост через Буг, сдавать задним ходом, а ведь сзади стоит ряд машин… Хотя, когда идут явные превышения, мы, безусловно, проводим повторное взвешивание.

Да, ещё в начале прошлого года жалобы на то, что где-то кого-то не перевесили повторно, были. Сегодня их нет. Если перевозчики назовут конкретные случаи, давайте разберём, где, кому и почему было отказано в повторном взвешивании. Только учитывая при этом, что личное желание перевозчика – не основание для проведения повторного взвешивания.

Повторное взвешивание осуществляется для восстановления справедливости. А не для того, чтобы не платить за превышение 30 USD. Из вашей же публикации следует, что автомобиль надо взвешивать до посинения, чтобы устранить разницу в 50 кг и не платить 20-30 USD. Но никто не будет устраивать в пункте пропуска площадку взвешивания для уменьшения массы…

– Бывает ли, что при повторном взвешивании результат хуже?

– Разница как в плюс, так и в минус бывает 50 на 50. Случалось, что на постах по три-четыре раза прогоняли транспорт только потому, что при повторном взвешивании он весил больше. Водитель пытался путём перемещения груза в полуприцепе добиться равномерной нагрузки на ось. Одинаковый вес при повторном взвешивании не фиксируется почти никогда. Минимальное различие, которое показывает повторное взвешивание, – 50 кг. Меньше – это вообще идеально, но для этого за рулём должен быть очень хороший водитель.

– К слову, о водителях. Согласно вашим данным, в прошлом году самовольно уехали с поста четыре водителя. Чем это чревато?

– Во-первых, на посту имеется знак “Движение без остановки запрещено”, следовательно, игнорирование его – это нарушение ПДД. Во-вторых, невыполнение требований должностных лиц чревато применением мер к перевозчику вплоть до приостановления действия его лицензии или полного её аннулирования. Я понимаю, что водитель устаёт, ему надо быстрее ехать, он возбуждён. Но ведь это не даёт ему права нарушать закон.

– Сергей Петрович, проясните ситуацию по поводу международного сертификата взвешивания…

– Мы занимались аккредитацией на выдачу международного сертификата с того самого дня, как нам передали весы в прошлом году. Причём аккредитовали не станции взвешивания, а полностью весь отдел весогабаритного контроля. Отдел весогабаритного контроля Транспортной инспекции 27 марта был аккредитован в Госстандарте, 17 апреля нам выдали сертификат. Все посты полностью соответствуют стандартам, за исключением “Новой Гуты”. (Там сейчас работают мобильные весы, стационарные же не аккредитованы, поскольку подъездные пути к площадкам, на которых они установлены, требуют ремонта. Балансодержателем площадок является ГТК, финансируется этот АПП из бюджета Союзного государства, денег не выделено, а Транспортная инспекция не имеет права вкладывать туда деньги…)

Бланк сертификата уже находится в типографии. Необходима инструкция о порядке его выдачи. На совещании по весогабаритному контролю в департаменте “Белавтодор” 12 апреля директор департамента А. Лытин дал поручение подготовить эту инструкцию и утвердить на ближайшем заседании коллегии.

Кстати, к вопросу о признании международного сертификата взвешивания. В своей публикации вы пишете, что на этот счёт проделана большая работа с Минтрансом России… Давайте смотреть правде в глаза: Россия однозначно заявила, что не будет ратифицировать соглашение до тех пор, пока не завершится внутрироссийская процедура. Поэтому трудно даже предполагать, будет ли Россия признавать наш сертификат.

Что касается конкретных сроков выдачи сертификата, то они в постановлении коллегии Минтранса опять-таки указаны с подачи БАМАП. И прежде чем на этих сроках настаивать, представителям БАМАП надо было хотя бы позвонить в Транспортную инспекцию и узнать их реальность.

И не надо забывать, что мы работаем на перевозчиков. Согласно Положению о Транспортной инспекции, мы на основании анализа своей деятельности выносим предложения, в том числе способствующие развитию автоперевозок. Так, поскольку основная масса превышений идет от 5 до 10 %, мы и выступили с инициативой о выдаче на границе 10-процентных спецразрешений.

– Дорожники инициируют отмену выдачи, утверждая незаконность последней, так как спецразрешения должны выдаваться только для неделимых грузов.

– Этот вопрос будет рассматриваться на предстоящей коллегии. Вероятнее всего, мы будем выдавать спецразрешения на границе, но по маршрутам, установленным “Белавтодором”.

Что же касается неделимых грузов, то при наличии технико-экономического обоснования владельца груза того, что груз не может быть разделён на части, практически на любой груз даётся спецразрешение (за исключением периода весенних ограничений, когда Транспортная инспекция их не выдаёт). А вообще, согласно Закону “О дорожном движении”, при превышении параметров проезд не допускается. То есть если мы по этому закону будем работать, то при превышении веса даже на 1 кг перевозчик уже не сможет ехать по дороге.

В заключение замечу, что проблемы надо рассматривать не с одной стороны, как вы поступили в публикации. Должно быть два мнения. Ещё лучше – собраться всем заинтересованным сторонам и обсудить проблему в присутствии прессы, которая бы сделала самостоятельные выводы. Именно так, на мой взгляд, делается нормальная работа.

 

 

Почему жалуются только белорусские перевозчики?

Поиски в Интернете информации о жалобах на белорусские весы иностранных перевозчиков ничего не дали. Лишь больше года назад проблему весогабаритного контроля в Беларуси поднимали польские транспортники. Почему же весы стали камнем преткновения только для наших?

По мнению Сергея Даниловича, иностранцы более дисциплинированны и чтят законы. Здислав Гайдук назвал главной причиной тот факт, что белорусские перевозчики ездят на добитом подвижном составе.

Приведу ещё одну версию. На прошедшем заседании правления БАМАП директор ТТС “Кристаллтранс” ОДО Александр Старохатний сообщил первому заместителю министра транспорта и коммуникаций Николаю Верховцу, что, по словам белорусских водителей, работающих ныне в иностранных компаниях-перевозчиках, им на транзитный рейс через Беларусь выдаётся порядка 300 USD мелкими купюрами на решение “проблем”…

 

А перевозчик хочет – как в аптеке…

Измерение параметров автотранспортных средств уже год проводится по согласованной с БелГИМ Госстандарта методике, которую разработали специалисты РУП “Белорусский дорожный инженерно-технический центр”. Почему существует разница в показаниях весов при первом и повторном взвешивании, мы поинтересовались у принимавшего непосредственное участие в создании методики начальника управления транспортного контроля “Белдорцентра” Здислава ГАЙДУКА.

 

– Показания весов всегда различаются, – сказал Здислав Михайлович, – пусть даже и незначительно. А перевозчик хочет как в аптеке. Но, во-первых, у любых весов есть своя погрешность, во-вторых, во время движения однозначно имеют место изменения осевых нагрузок. Так показывает практика.

Правда, на технически исправном автомобиле, если что за рулём грамотный водитель и груз транспортируется по всем правилам, отклонения всегда в пределах узаконенных 2 %.

Что касается более значительных отклонений, то вес можно сбросить путём регулирования пневмоподвески, что особенно важно на пределе тарифного интервала. Когда пневмоподвеской начинают манипулировать, меняются “осевые” результаты взвешивания и, конечно, общая масса. Разница, мы подтверждали это на практике, может достигать 2 т. А если перевозчик не предпринимает никаких действий, результат повторного взвешивания примерно тот же.

Кроме того, пневмоподвеска может быть неисправна. В этом случае результат взвешивания подчас существенно превышает расчётную массу автомобиля.

Например, при первом взвешивании общая масса автомобиля составила 23,5 т. Повторное же показывает 21,2 т. Если рассмотреть вес по каждой оси, то в первом случае нагрузка распределена неравномерно: на первую ось 8 т, на вторую – 9,5 т, на третью – 6 т. А при повторном взвешивании: на первую ось 7 т, на вторую и третью – по 7,1 т. Значит, при первом взвешивании пневмосистема была неправильно настроена. Когда её отрегулировали, всё встало на свои места.

Именно по таким случаям к нам чаще всего поступали жалобы. Мы, как правило, доказывали в результате проведённых расследований, что жалобы необоснованные.

По поводу исправности весов. Все они проходят периодическую поверку в Госстандарте. Кроме того, у нас есть собственная лаборатория, позволяющая обеспечивать внеплановую поверку весов (этой лабораторией пользуется и Транспортная инспекция). Все наши посты обычно имеют два направления: на вход и на выход. Мы периодически сверяем показания весов на обоих направлениях и при любом отклонении устраиваем внеплановую проверку.

Вообще, перевозчикам не стоит сетовать на то, что дорожники не уделяют внимания проблеме весогабаритного контроля. Мы обязаны работать объективно, так и работаем.