Дороги "Сервисом обуха не перешибёшь"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

Все дороги ведут в Рим? Отнюдь. Ныне экспортно-импортные торговые потоки равнозначно бурно текут как с Востока на Запад, так и в обратном направлении меж «берегов» второго транспортного Критского коридора Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород. Евросоюз определил ему высший приоритет.


 

 

До России за полдня

Один из участков второго Критского коридора – платная автомагистраль М1/Е30 – пролегает по территории Беларуси. Это кратчайший путь из Европы в Россию. Без остановок 610 км четырёхполосного движения (по две полосы в каждом направлении) несложно преодолеть всего за полдня.

Большинство дальнобойщиков и не останавливаются, притопив педаль газа до пола. Это происходит по разным причинам: в Беларуси, например, топливо дороже, чем в России и Украине. Если лет восемь назад основную часть транзитников составляли иностранцы, которые всегда соблюдают нормы труда и отдыха, как истово верующий посты, то теперь – россияне и белорусы. Без сна и отдыха они готовы ехать сутками (и тахографы нипочём), лишь бы поспеть на ещё один кругорейс и ухватить дополнительную копейку. И в этом не их вина – реальная действительность вынуждает.

Покупательная способность россиян и белорусов невысокая. Потому они не особо балуют себя комфортом и уютом придорожных кафе, мотелей-гостиниц-кемпингов да сервисом станций технического обслуживания, которых вдоль автомагистрали М1/Е30 немало.

 

Не числом, а качеством

Дороги должны работать. И зарабатывать. Не только взиманием сборов за проезд, но и прилегающей инфраструктурой. О состоянии и уровне придорожного сервиса на белорусском участке второго Критского коридора, о проблемах, которые тормозят развитие этого бизнеса, мы беседуем с главным специалистом управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Алексеем Авраменко и исполняющим обязанности главного инженера РУП «Белавтострада» Олегом Коликовым.

А. Авраменко: – Для начала определимся с такими понятиями, как дорожный и придорожный сервис. Первый представлен площадками отдыха, остановками, павильонами и т. п. То есть объектами, которые находятся в полосе отвода дорог и финансируются за счёт республиканского дорожного фонда. Строят и содержат их непосредственно владельцы автодорог.

Придорожный сервис – это платные объекты в пределах контролируемой зоны (100 м от оси дороги): АЗС, станции техобслуживания, гостиницы, охраняемые стоянки и проч. За последние три года на республиканских автомобильных дорогах построено 36 автозаправок, открыто 62 новых и реконструировано-отремонтировано 147 существующих пунктов питания.

 

 

286-й км автомагистрали М1/Е30. Кафе-бар-магазин «Гном-Сервис» на автозаправочном комплексе «Лукойл»

 

 

*На автомобильных дорогах Беларуси 350 автозаправочных станций, 105 станций технического обслуживания, 95 пунктов постоя (гостиницы, мотели, кемпинги), 63 охраняемые стоянки, 508 пунктов питания.

*Обеспеченность объектами придорожного сервиса по основным автодорогам, соединяющим страну с соседними государствами, в соответствии с европейскими требованиями (%): АЗС – 76, СТО – 66, пункты постоя – 94, пункты питания – 92, площадки отдыха – 95.

 

Платная автомагистраль М1/Е30 входит в трансъевропейский транспортный коридор и, естественно, наиболее полно обеспечена объектами придорожного сервиса. Здесь 39 автозаправок, 64 пункта питания, 8 гостиниц и мотелей, 12 СТО, 26 охраняемых стоянок. В количественном выражении достаточно много. Однако качество оставляет желать лучшего. Сегодня, если вести речь об обеспечении комфортных условий пользователям дороги, следует развивать комплексность услуг существующих объектов.

Владелец объекта придорожного сервиса, как правило, частный предприниматель. Желаемое не всегда стыкуется с его возможностями. Чиновничье-государственный пресс выжимает последние соки.

А. Авраменко: – К сожалению, сложности возникают уже на этапе прохождения необходимых согласований с местными властями. Дорожники выдают технические условия на размещение объекта максимум в течение недели. Причём безвозмездно. После этого предпринимателю следует получить добро в райисполкоме, санэпидемстанции, МЧС, комитете природных ресурсов и других инстанциях. Беготни – не менее года-полутора.

Основная причина невозможности серьёзного развития придорожного сервиса – низкая рентабельность этого бизнеса. В связи с недостаточной интенсивностью движения срок окупаемости инвестиций значительно дольше, нежели у аналогичного объекта, расположенного в населённом пункте.

Наиболее рентабельны автозаправочные станции. Здесь предусматриваются и мойка, и кафе, и магазин. Однако построить современный крупный комплекс, учитывая значительные капиталовложения, может ограниченный круг белорусских инвесторов.

С нашей точки зрения, следует упростить процедуру оформления отвода земель и различных согласований; предоставлять долгосрочные налоговые льготы (на недвижимость, на землю, от прибыли) тем, кто строит новые объекты придорожного сервиса. Это будет стимулировать развитие сферы услуг при дороге.

О. Коликов: – Налоговая политика должна быть такой, чтобы владельцы объектов придорожного сервиса не думали, как вести двойную бухгалтерию, а работали честно и безбоязненно. Кроме того, необходимо льготное кредитование предпринимателей.

Камень преткновения – увеличение потока автотранспорта. Но многое здесь зависит не от дорожников.

 

Пункт взимания дорожных сборов «Колосово»                                                                  Комплекс придорожного сервиса «Веста»

В кармане же пусто

Поможет ли автомагистраль М1/Е30 предпринимателю заработать? Вопрос весьма спорный. Как свидетельствует европейский опыт, рентабельность объектов придорожного сервиса обеспечивается при интенсивности движения более 8 тыс. автомобилей в сутки. На белорусском же участке Критского коридора этот показатель чуть выше 6 тыс. Так что местным предпринимателям  они не могут приносить высокие доходы.

В прошлом году закрылось 26 объектов придорожного сервиса. Некоторые – по причине низкой рентабельности. Впрочем, свято место пусто не бывает. За первые три месяца 2006 г. выдано 31 техническое условие на размещение новых пунктов. (Не перевелись ещё рисковые бизнесмены!)

 

Палка о двух концах

Придорожный сервис в основном рассчитан на транзитников. Каковы тенденции транзитного потока транспорта по М1/Е30?

О. Коликов: – Ежегодное увеличение интенсивности движения на 8-10 %.

А в период действия летних ограничений? (С 1 июня по 31 августа при движении по республиканским автомобильным дорогам с асфальтобетонным покрытием в дневное время суток (с 10 до 22 часов) при температуре воздуха выше 25 градусов допустимая нагрузка на одиночную ось тяжеловесного транспортного средства не более 6 т. – Авт.)

О. Коликов: – В целом не замечается существенного снижения транспортного потока.

А. Авраменко: – Температура дорожного покрытия в 2-2,5 раза выше температуры воздуха. При увеличении нагрузки в асфальтобетоне образует колея от колёс большегрузного автомобиля. Это сказывается на управляемости автомашины, в итоге повышается риск ДТП. Кстати, сборы за превышение нагрузок несопоставимы с теми средствами, которые затрачиваются на ремонт и восстановление дорожного полотна.

– Но ведь в Европе нет ограничений нагрузки на ось. Связано ли это с тем, что применяются иные материалы и технологии при строительстве дорог?

А. Авраменко: – Там толщина асфальтобетона около 30 см. У нас, конечно, меньше. Но, с другой стороны, в Беларуси не так уж много дней, когда температура воздуха выше 25 градусов.

По поводу сезонных ограничений нагрузки на ось возмущению автоперевозчики выражают крайнее возмущение. Однако они же воспринимают как должное европейские ограничения на движение в выходные и праздничные дни.

Программа «Дороги Беларуси» на 2006 – 2015 гг. предусматривает модернизацию дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров, с обеспечением пропуска по ним автотранспортных средств с нагрузкой на одиночную ось 11,5 т.

Уровень белорусских дорог по качеству покрытия и по разметке достаточно высок, в отличие от ближайших соседей – Украины, России. А в Польше узкие дороги, поэтому безопасность ниже.

(В прошлом году на пунктах взимания дорожных сборов было проведено анкетирование среди пользователей автомагистрали М1/Е30. На вопрос: «Можете ли вы сказать, что дорога комфортна для проезда по территории страны?» – 76 % респондентов ответили утвердительно. Состоянием дорожной разметки были удовлетворены 88 % опрошенных.Авт.)

Если в европейской стране прошёл снегопад, то машины практически стоят. У них это нормальное явление. У нас же капризы водителей доходят до абсурда: чтобы зимой ещё и покрытие было сухое.

В Беларуси на содержание 1 км дороги выделяется 5600 долларов. В Германии, к примеру, порядка 40 тыс.

Словом, на один и тот же факт можно смотреть по-разному.

– Если в результате ДТП произошло повреждение дорожного полотна, ограждения или других коммуникаций, возмещает ли виновник причинённый ущерб?

А. Авраменко: – Если виноват, то обязан. Это прописано в Законе об автомобильных дорогах. Таких случаев очень много.

О. Коликов: – Сейчас по разделительной полосе одного из участков автомагистрали М1/Е30 устанавливается тросовое ограждение. Его несущая способность не уступает металлическим отбойникам. Преимущество же в том, что оно дешевле процентов на 40 и в оборудовании, и в эксплуатации, при аварии смягчает удар автомашины и не наносит ей существенных повреждений.

Для нас это первый опыт. Если убедимся в существенных преимуществах нововведения, то пойдём дальше.

– Возвращаясь к теме придорожного сервиса. Каковы перспективы его развития?

А. Авраменко: – По европейским соглашениям о международных автомобилях и о трансъевропейской автомагистрали при размещении объектов придорожного сервиса рекомендуемые расстояния между ними составляют: пункты постоя – 100-200 км, АЗС – 20-50 км, СТО – 50-100 км, пункты питания – 30-50 км. В Польше, например, пункты питания расположены в среднем через 40 км. Во Франции на дорогах с высокой интенсивностью движения – через 45 км, с невысокой – 60 км.

В течение пяти лет на автодорогах страны предполагается построить свыше 600 объектов придорожного сервиса. А к 2015 г. среднее расстояние между ними составит: пункты питания – 30 км, АЗС – 39 км, СТО – 70 км, пункты постоя – 124 км.

Думается, это расширит транзитные возможности Беларуси.

 

Калачом не заманить

Согласно показателям, применяемым в странах ЕС, в настоящее время транспортная загрузка белорусских участков трансъевропейских транспортных коридоров не превышает 25-30 % их реальной пропускной способности. За предстоящие четыре года в Беларуси намерены увеличить количество грузовых транзитных поездок иностранцев на 14-18 %. (Парадокс, но на протяжении последних лет их вынуждали объезжать страну. Впрочем, не станем детально анализировать – это тема для отдельного разговора.)

Метка поднятия планки определена. Осталось испечь калач, которым можно заманить иностранного автоперевозчика. Насколько эти планы осуществимы, покажет жизнь.

До европейских стандартов придорожного сервиса Беларуси предстоит преодолеть не одну ступень. Сегодня объекты не отвечают современным требованиям. Количество станций технического обслуживания, моек, особенно для большегрузных автомобилей, по пальцам пересчитать можно. А тут ещё в текущем году «весьма некстати» изменились критерии оценки парковочных зон по стандартам МСАТ для Беларуси. Например, на парковках для грузового автотранспорта в обязательном порядке должны быть освещение, система видеонаблюдения, ограда, круглосуточная охрана, количество мест не менее 30 и проч.

Благоприятный транзитный имидж государства определяется не только и не столько количеством моек да СТО. Зри в корень, как говаривал Козьма Прутков. А для этого следует снять шоры, что сужают угол обзора.