Логистика " Нижний Новгород: аэротерминал или мультимодальный логистический центр?"


 

 

Андрей ИВАНОВ,

президент Поволжской логистической ассоциации

 

В начале мая 2006 г. правительство Нижегородской области сообщило о намерении привлечь кредит в размере $10 млн на строительство около международного аэропорта «Нижний Новгород» грузового терминала площадью в 200 га. И хотя сегодня Приволжский федеральный округ буквально задыхается без собственного крупного транспортного логистического центра, вопреки ожиданиям общественности, этот проект восприняла в штыки Поволжская логистическая ассоциация – та, которая всегда громче всех ратовала за создание именно в ПФО консолидирующего центра. Такое решение – плод глубокого анализа ситуации, и свою позицию ассоциация готова отстаивать перед кем бы то ни было с цифрами в руках.

 

 

Остерегайтесь патовых ситуаций

 

Неоспоримое преимущество Приволжского федерального округа перед соседними регионами в том, что на его территории пересекаются два важнейших транспортных коридора России, соединяющих Восток с Западом и Север с Югом. Другими словами, если бизнес-сообщество Поволжья сумеет органично «вписаться» в создаваемую на континенте интегрированную транспортно-логистическую систему Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, оно получит дополнительные, причём весомые, конкурентные преимущества, а его роль в экономике страны возрастёт многократно. Заметим, что медлить с этим вопросом нельзя: с одной стороны, уже «наступают на пятки» конкуренты-соседи, а с другой стороны, процесс создания единой международной транспортно-логистической сети между Россией, Европой и АТР становится особенно актуальным с точки зрения вступления РФ во Всемирную торговую организацию, а это вопрос геополитической стратегии всей нашей страны.

К сожалению, логистическая инфраструктура округа всё ещё развита недостаточно, и столица Нижегородской области и ПФО не может довольствоваться сегодняшним уровнем пассажиро- и грузопотоков, проходящих через Поволжье. Поэтому, по аналогии с другими крупными промышленными центрами, и Нижний Новгород решил использовать по максимуму свои воздушные ворота, построив вблизи аэропорта огромный грузовой терминал. Однако этот проект нам представляется труднореализуемым по целому ряду причин.

Причина первая. За прошедшие пятнадцать лет годовые объёмы загрузки мощностей нижегородского аэропорта значительно снизились. В частности, по грузопотоку снижение произошло более чем в 30 раз: с 21 500 до 600 т. И хотя в этом году наблюдается рост, скорее всего, это административное достижение одной из московских фирм – не более. Если рассматривать в качестве промежуточного ориентира выход хотя бы на 6000 т авиагрузов в год, то нет практического смысла в строительстве огромных складских площадей на десятках гектарах – для обработки такого объёма вполне достаточно 2-3 тыс. м2.

Причина вторая. Общая сумма инвестиций и бюджетных вложений в создание логоцентра не называется, но без большого преувеличения можно предположить, что речь идёт более чем о $300 млн. Эта сумма всего комплекса предполагаемых работ: если между Стригино и Петряевкой на площади 200 гектаров (2 млн м2 !) осушить болота, подвести километры коммуникаций, включая всю энергетику, авто- и железную дорогу, построить стандартные складские площади из сэндвича по металлоконструкциям, с шагом колонн 12 х 24, размещённые на 1 млн м2 – вот вам и миллионные инвестиции.

Меньше строить нет смысла, потому что практически любой классический логистический центр строится по принципу «50:50», если не больше. Одну половину земельного участка занимает инфраструктура центра, в которую входят общественные зоны, объекты энергетики, телекоммуникаций и безопасности, дороги с развязками, паркингами и стоянками, КПП и ограждение. А на второй половине собственно и находятся мощности логоцентра: открытые и закрытые склады, офисы, контейнерный терминал, рампы, аппарели и перегрузочные площадки.

Уже в этом случае затраты на метр земельного участка выйдут минимум в $250. Прикинем: откуда и как привлечь такие деньги? Какие должны быть ставки аренды, чтобы вернуть инвесторам вложенные средства? Через сколько десятилетий это удастся сделать? И главное, откуда возьмутся гигантские грузопотоки для загрузки таких мощностей центра?

Причина третья. Местоположение логистического центра такого размера должно быть абсолютно безупречным, безошибочным. Опять же классические логистические центры размещаются на вылетных магистралях, на окраинах городов, после глубокого изучения существующих и прогнозирования будущих грузопотоков (в нашем регионе так размещён, например, склад компании «Алиди» в Ждановском). По сравнению с ним аэропорт находится в значительно менее выгодном положении: мизерные грузопотоки, неудобные подъезды. И это положение, к сожалению, не сможет исправить даже ввод в эксплуатацию южного обхода от Московской трассы до Кстова: в город дистрибьюторским грузовичкам через автозавод и петряевский переезд легче пробираться не станет.

Причина четвертая. Наши соседи – Ярославль, Казань, Самара уже переболели «приаэропортовой болезнью». Ярославль расстался с иллюзиями относительно аэропорта «Туношна», Татарстан продаёт Казанский аэропорт, Самара согласилась с переходом управления над Курумочом к ЭйрЮнион (бывший КрасЭйр). Спрашивается, почему они больше «не играют» в такие, казалось бы, выгодные проекты? Да никому из них так и не удалось привлечь серьезные объёмы грузов. Причина одна: авиационная логистика самая административно-монополизированная подотрасль в стране. Чем ближе аэропорт к Москве, тем сложнее решать вопросы таможенной обработки авиагрузов. Ведь ещё совсем недавно груз в самолете, ещё до приземления, мог быть объявлен контрабандным. И не случайно поэтому крупнейшая в стране грузовая авиакомпания «Волга – Днепр» основным портом для себя на территории России избрала далёкий Красноярск. Их главный критерий выбора – как можно дальше от Москвы. Что касается соседнего с нами «Ульяновска Восточного», который был гораздо ближе к столице, так он тоже не вышел на запланированные объёмы – компаниям там не давали работать. Откуда у нашей администрации такая уверенность, что дадут работать нам? Неужели конкуренты из Шереметьево, Домодедово и Внуково будут спокойно взирать, как их объёмы улетают в Нижний Новгород?

Причина пятая и, пожалуй, самая главная. В конце апреля с. г. Минтранс принял решение о сокращении числа российских международных аэропортов с 69 до 8. Помимо московских международный статус сохранят аэропорты С.-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Хабаровска и Краснодара (по примеру Москвы, в них будут созданы хабы, от которых раскинутся внутренние сети грузопотоков по всей стране). Нижний Новгород в число счастливчиков, как видите, не вошёл. Учитывая этот момент, а также нынешние объёмы грузо- и пассажиропотоков, обслуживаемые пока ещё международным аэропортом «Нижний Новгород», практический смысл в огромном терминале на 200 га теряется вовсе.

Это есть наш последний и решительный…

 

Однако логистический центр в нашем городе, безусловно, нужен. Но многопрофильный, мультимодальный – с авто-железнодорожно-водно-авиационной инфраструктурой, которая позволит предложить грузовладельцам весь комплекс логистических услуг. И такой вариант станет серьёзным шагом на пути возрождения Нижнего Новгорода как торговой столицы России (или хотя бы превратит его в производственно-торгово-распределительный центр для Москвы, восточной части Центральной России и Верхнего Поволжья).

Особую актуальность и остроту необходимость строительства мультимодального логоцентра приобретает сейчас, когда в очередной, но, видимо, уже последний раз складывается уникальная ситуация, благоприятная для Нижнего Новгорода в реализации его торгово-логистических амбиций. Логистический бизнес в России тяжело, медленно, но всё же начинает становиться цивилизованным, а те преимущества, которые были получены административным путем, стремительно ослабевают. При этом грузопотоки между производителями товаров и их потребителями начинают всё больше и больше перераспределяться в сторону общемировых, экономически эффективных торговых путей (тех же международных транспортных коридоров). Да и сами товары во всё больших объёмах начинают доставлять с использованием современных логистических технологий. Кроме того, – и это особенно важно для Нижнего Новгорода – происходит чёткое разделение мегаполисов на столицы (потребляющие центры) и производственно-торгово-распределительные центры (сборочно-дистрибьюторские площадки), обеспечивающие потребление.

В российской логистической действительности всё вышесказанное проявляется следующим образом. Основной объём импорта уже длительное время ввозится в Россию в контейнерах морским транспортом иностранных судовладельцев. В условиях реальной конкуренции за эти грузы ОАО «Российские железные дороги» радикально перестраивается: чтобы не потерять объёмы контейнерных перевозок и эффективно противостоять судоходным линиям, РЖД в ближайшее время будет вынуждено значительно упростить доступ к своей контейнерной инфраструктуре независимым операторам и значительно снизить импортные тарифы. Несомненный козырь РЖД в борьбе за российского потребителя – Транссибирская магистраль, по которой грузы доходят до потребителей в 2-3 раза быстрее, чем морем.

Федеральная таможенная служба тоже активно перестраивается для обслуживания потребностей бизнеса, увеличивается внутренний таможенный транзит, позволяющий большему объёму грузов обрабатываться по месту назначения, а не по месту пересечения границы. И в то же время стоимость большинства логистических операций в Москве превышает региональные расценки в 2-3 раза.

По современным логистическим канонам, любой крупный логистический центр целесообразно создавать для покрытия территории в радиусе до 500 км. Это расстояние, на которое груз автотранспортом доставляется в точку назначения менее чем за сутки и с ним можно успеть провести необходимые документальные и складские операции в тот же день. Сегодня 85 % товаров сектора FMCG (быстрооборачиваемые товары повседневного спроса) в Нижний Новгород поставляются из Москвы, которая, как известно, находится ближе, чем в 500 км западнее столицы Поволжья. Сегодня московские и иностранные компании, приходящие в наш регион, не строят склады, а просто всё доставляют из столицы; так работают все сети, присутствующие в регионе.

Так вот, появление в Нижнем Новгороде мультимодального логоцентра позволит замкнуть на себя уже существующие и будущие потоки генеральных грузов по Транссибу, автомагистрали М7 (Москва – Н. Новгород – Казань – Уфа) и по Волге, идущие с востока и юга. И не просто замкнуть, а предложить владельцам этих грузопотоков такую инфраструктуру, систему дистрибуции и логистический сервис, которые своим качеством и удобством побудили бы их открыть в Нижегородском регионе свои представительства, затем перенести к нам штаб-квартиры, а в ближайшей перспективе – проинвестировать необходимые производственные мощности для углубления переработки поступающих ресурсов. Вся логистика станет более выгодной для потребителей, и уже не Нижний станет обслуживаться московскими операторами, а наоборот.

Благоприятная ситуация, при которой можно будет говорить о реальности этой стратегии, продлится не более 3-5 лет. Такой временной период связан со скоростью процесса полного завершения рыночных изменений в транспортно-логистическом комплексе страны. За это время Россия вступит в ВТО, внутренние водные пути откроются для иностранных судов и на рынке могут появиться иностранные логистические компании, которые начнут устанавливать свои правила игры, исходя из глобальных интересов.

Но основная конкурентная угроза всё-таки будет исходить от соседей – Ярославля, Казани и Самары. Каждый из этих городов и регионов, расположенных на меньшем или большем удалении от Москвы, способен реализовать практически в полном объёме ту же стратегию агрессивного построения логистического рынка под себя, что предлагаем и мы. Поэтому их необходимо опередить, организовав эффективную «охоту» за грузопотоками и инвестициями.

Обратимся к опыту северной столицы. С.-Петербург преуспел и в том и в другом, и сейчас удерживает звание транспортно-логистического центра страны. Вот несколько цифр, красноречиво отражающих результат этих усилий:

– более 3000 – столько контейнеров в сутки перегружают терминалы Большого порта С.-Петербурга;

– 300 – столько долларов в среднем платит клиент за грузовые операции с одним контейнером;

– 1,2 млрд – столько рублей в сутки перечисляет Северо-Западное таможенное управление в бюджет страны;

– 1700 – стоимость в долларах доставки 40-футового контейнера до Москвы (720 км.);

– 17000 – средняя зарплата в рублях специалиста в транспортно-логистическом комплексе С.-Петербурга.

И небольшое сравнение: в далёком 1940 году Горьковский порт переваливал столько же, сколько Большой порт С.-Петербурга в 2005-м – более 40 млн т грузов.

Как таких результатов добились в «северной столице»? Два года назад в администрации С.-Петербурга был создан комитет по транспортно-транзитной политике. Его руководитель Андрей Карпов на одном языке общается с бизнесом, ведёт все транспортно-логистические проекты в городе. При этом он не занимается ямочным ремонтом дорог и общественным транспортом. Его главная задача – организация и осуществление той самой «охоты» за грузопотоками и инвесторами с последующей координацией деятельности других ведомств во всех вопросах транспорта и логистики огромного города.

Хорошо, что наши соседи по Волге до создания такой структуры еще не додумались… так же, как и мы. Как и мы, они все транспортно-логистические проблемы сгружают на бывших автомобилистов и дорожников, составляющих абсолютное молчаливое большинство в любом областном дорожно-транспортном ведомстве.

Но вместе с тем Ярославль уже ведёт переговоры с китайскими компаниями о создании логистического центра и даже определены параметры первой очереди в 30 000 м2. Это весьма неприятный для нас проект, потому что ход Транссиба на Москву кроме Нижнего Новгорода проходит и через Ярославль. Казань реанимирует проект строительства мультимодального терминала, спроектированного французами на берегу Волги в Свияжске ещё в 90-х годах прошлого века. Самара общается с инвесторами по такому же терминалу в Тольяттинском речном порту. (Заметьте: везде – никаких аэропортов!). Все эти проекты призваны оживить судоходство на Волге, возобновив активные перевозки неинертных грузов. И эти грузопотоки нашему городу необходимо перехватить!

За счёт Волги, Оки, Транссиба и небольшого (в 450 км) расстояния до Москвы Нижний Новгород пока обладает значительными преимуществами перед соседями. Он имеет шанс стать крупнейшим в стране производственно-торгово-распределительным логистическим центром. Но время уходит. Поэтому необходимо срочное строительство современного мультимодального терминала с авто-железнодорожно-водно-авиационной инфраструктурой. Гигантомания здесь не нужна – гораздо важнее создать и запустить пилотный проект в реальную работу. Весь проект обойдётся не более чем в $30 млн. Такая площадка в Нижегородской области есть, и она почти готова…

Необходимо также отметить, что кроме отсутствия мультимодального логистического центра есть и другая проблема, которая уже затрагивалась выше: гиперцентрализация грузопотоков, которой традиционно характеризуется транспортно-логистический рынок России. Существует негласная монополия Москвы на обработку и распределение импортных грузопотоков. Поэтому, если правительство области попытается привлечь в наш регион новые грузопотоки, то оно неумолимо столкнётся с необходимостью преодоления столичного монополизма, препятствующего их переориентации. А это уже вопрос не столько экономический, сколько политический, особенно в условиях последних событий в таможенном ведомстве и в силовых структурах. Здесь будет необходимо активное, упорное (в чём-то даже героическое) лоббирование в Москве транспортных интересов Нижегородской области. Сломать эту порочную схему трудно, но вполне реально. Об этом свидетельствует тот факт, что впервые за несколько лет нижегородский аэропорт пусть не регулярно, но все же начал принимать импортные грузы.

Призванная защищать и продвигать на территории ПФО интересы участников логистического рынка, Поволжская логистическая ассоциация готова всецело помогать правительству Нижегородской области в этом нелёгком деле. Мы считаем, что лишь активное взаимодействие власти и бизнеса поможет изменить в нашу пользу несправедливо навязанные нам правила игры.