Международные перевозки "Широкой поступью… назад"


Александр ЛУЦЕВИЧ

 

Бюджетный карман Беларуси может существенно «похудеть». По результатам проведённого исследования учёные Национальной академии наук (НАН) пришли к выводу, что дальнейшее промедление с созданием конкурентно-привлекательных условий для белорусских автоперевозчиков на мировом рынке транспортных услуг может обернуться госбюджету большими финансовыми потерями. О нынешних проблемах отрасли международных автоперевозок в Беларуси и критериях повышения эффективности экспорта автотранспортных услуг наш корреспондент беседует с заместителем директора Центра системного анализа и стратегических исследований НАН, кандидатом экономических наук Георгием Грицем.

 

– Как вы оцениваете состояние и перспективы международных автоперевозок в Республике Беларусь?

Беларусь по своему геополитическому положению – государство с высоким коэффициентом транзитивности территории. Вследствие этого потенциал сферы международных автомобильных перевозок в стране определяется тенденциями международной торговли, формирующимися в евро-азиатском регионе. А с учётом таких конкурентных преимуществ, как наличие трансъевропейских транспортных коридоров, нормативной и технической базы для реализации крупных межнациональных проектов, Беларусь имеет хорошие стартовые условия, чтобы стать своеобразным транзитным мостом между государствами ЕС и Россией, Европой и Азией.

Международные автоперевозки вносят в решение этой стратегической задачи существенный вклад – ежегодно транспортные операторы более 50 государств перевозят свыше 3 млн т грузов из/в Республики Беларусь, и ещё 7 млн т грузов следует автомобильным транзитом.

Основные объёмы транзита через территорию Беларуси, помимо отечественных перевозчиков, приходятся на транспортных операторов из России (47 %), Польши (29 %) и Литвы (7 %). Введение РФ разрешительной системы для белорусов позволяет сделать вывод о дальнейшем увеличении в ближайшей перспективе доли российских перевозчиков в транзите через нашу территорию.

От проезда каждого иностранного грузового автомобиля в белорусском «кармане» остаётся сумма, которая только за последние три года увеличилась со 119 до 150-185 долларов. За год «набегает» 50-60 млн. При средневзвешенной тарифной ставке 2800-3000 долларов отечественный перевозчик также перечисляет в бюджет республики в среднем 350-370 долларов за кругорейс.

За 2005 г. в объёме поступлений от экспорта транспортных услуг актив автомобильного грузового транспорта составил практически четвёртую часть – 24,2 %, или 288 млн долларов, а общая сумма полученной в прошлом году выручки при международном сообщении – 850,9 млрд белорусских рублей (почти 400 млн долларов).

 

 

Такие результаты достигнуты, несмотря на сокращение белорусского парка транспортных средств и количества перевозчиков. За последние три года около 280 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей покинули этот сегмент отечественного рынка. Вместе с ними «уехало» 40 % парка подвижного состава (около 5,5 тыс. автомобилей). По мнению ряда экспертов, около 70 % «ушло» в Россию, 20 % – в Литву и 10 % – в Украину.

Как следствие, если до 2003 г. доля белорусских перевозчиков при доставке отечественных внешнеторговых грузов составляла 71-73 %, то в настоящее время – только 59 %, в то время как планка общего объёма перевозок поднялась на 17 %.

– Из приведённых вами цифр следует, что в прошлом году выручка от экспорта транспортных услуг увеличилась. Однако при этом 40 % подвижного состава выведено за пределы белорусских границ. Как-то не стыкуется одно с другим. Или срабатывает принцип «лучше меньше, да лучше»?

Положительная динамика достигнута в основном за счёт повышения эффективности работы. За пять лет оборачиваемость автомобиля выросла практически на 50 %. Например, если в 2000 г. в среднем выполнялся 1 кругорейс в месяц, то в 2005 г. – 1,42.

Только за прошлый год фрахтовые ставки по отдельным направлениям перевозок увеличились более чем на 20 %, что также дало соответствующий эффект.

Как следствие, в 2005 г. рост выручки, приходящейся на один автомобиль, составил 23 % в сравнении с 2004 г. и 52 % по отношению к 2003 г.

Конкурентное преимущество белорусских перевозчиков в том, что их расходы одни из самых низких – в среднем 0,58 евро на 1 км пробега. В странах ЕС они достигают 1,13 евро.

 

 

Тем не менее ежегодные затраты при осуществлении международных автоперевозок возрастают. Это вносит значительные коррективы в конечные результаты деятельности белорусских профильных компаний, определяя уровень их рентабельности.

В 2005 г., по сравнению с предыдущим годом, затраты увеличились на 13 %, а в расчёте на одно транспортное средство – на 26 %. Рентабельность снизилась до 2,2 % (три года назад она составляла 5,2 %). Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия, в расчёте на один автомобиль составила в среднем всего 226 долларов.

Наметившаяся тенденция снижения рентабельности работы белорусских международных автоперевозчиков носит комплексный характер.

Они уступают коллегам из других стран по уровню налоговой нагрузки. В частности, в России перевозчики, использующие систему единого налога, уплачивают с автомобиля не более 100-150 евро в месяц, или 2,8 % от выручки, в то время как у белорусских юридических лиц суммы доходят до 500-600 евро с автомобиля, или 9,2 % от выручки.

 

Основной статьёй затрат по-прежнему является топливо – 36,6 %. Существенно выросли расходы на оплату труда (на 20,4 %), амортизацию транспортных средств (на 33,3 %), накладные расходы (на 24,4 %).

 

 

Белорусы платят по 30 долларов за каждое разрешение на проезд по территории государств Евросоюза. А коллеги из Польши или Литвы, например, вообще не нуждаются в них.

Ещё одно обстоятельство, на которое необходимо обратить внимание, – визовый режим. Каждая новая страна ЕС – это дополнительные визы, бумажная казуистика на границе, немалые материальные затраты. Четыре года назад на майском заседании Совета министров ЕКМТ была принята резолюция по упрощению процедуры выдачи виз профессиональным водителям. Однако рядом государств, в том числе и участников ЕКМТ, она, увы, не соблюдается. Несмотря на продекларированные Шенгенским соглашением принципы унификации и либерализации процедуры выдачи виз, чётко прослеживается тенденция ужесточения требований, в том числе и к белорусским перевозчикам, со стороны консульских служб отдельных государств.

– Белорусский перевозчик, как участник доставки грузов в/из третьих стран, должен выполнять европейские требования к транспортным средствам. Ни один западный экспедитор не наймёт его, если не будет уверен, что он сможет выполнить все требования и осуществить доставку качественно и в срок, да ещё и дешевле, нежели польский, литовский, немецкий или российский перевозчик. В этой ситуации в первую очередь речь идёт об обеспеченности современным конкурентоспособным подвижным составом. Однако две трети белорусских транспортных средств, используемых в международных грузоперевозках по процедуре МДП, имеют возраст от семи лет и более. Получается, что вскоре не на чем будет ездить.

– Разумеется, старение подвижного состава приводит к тому, что падает рентабельность, увеличиваются затраты на ремонт и обслуживание, отсутствуют гарантии безопасности, нарушаются сроки доставки и снижается качество оказываемых услуг.

При нынешней рентабельности белорусским международным перевозчикам невозможно изыскать собственные финансовые ресурсы для покупки нового подвижного состава. Помимо того, в Беларуси практически прекращён временный ввоз импортной автотехники. Транспортное средство необходимо сразу же оформлять в режим свободного обращения. Надлежащие при этом таможенные платежи и налоги увеличивают его стоимость на 153,2 %(!). Перевозчики же стран Евросоюза, к примеру, при покупке техники, производимой в государствах – участниках ЕС, платят только налог на добавленную стоимость.

Парк автотранспортных средств, соответствующих экологическим требованиям Евро-2 и Евро-3, у белорусских перевозчиков составляет 31,5 % от общего количества и не растёт на протяжении последних трёх лет. При этом доля конкурентоспособных машин Евро-3 – всего лишь 12 %.

В Российской Федерации экологическим требованиям Евро-2 и Евро-3 соответствует 65,4 % транспортных средств. В Украине за последний год этот показатель увеличился с 48,1 до 57,9 %, в Литве – с 56,2 до 65,7 %.

Государства Евросоюза ограничивают допуск на свои рынки транспортных средств, не соответствующих установленным экологическим параметрам. При нынешних темпах обновления подвижного состава белорусским международным перевозчикам через три-четыре года просто не на чем будет работать в Западной Европе. Уже в 2005 г. остались невостребованными 111 тыс. (27 %) разрешений на проезд по территориям иностранных государств.

В мае текущего года истёк срок действия заградительных ставок на ввоз в Беларусь импортных грузовых автомобилей старше трёх лет. Предусматриваемая пятидесятипроцентная таможенная пошлина теоретически должна была стимулировать покупку МАЗов отечественными перевозчиками. Однако если в 2004 г. ими было приобретено только 260 автомобилей белорусского автопрома, то в прошлом году и того меньше – 75.

Указом Президента Беларуси от 25 мая 2006 г. № 349 предусмотрено снизить ставку ввозных таможенных пошлин на автотехнику возраста 3-5 лет до 5 % (эти машины составляют 80 % импорта подержанных грузовиков). Считаю, что эта мера позволит белорусским автоперевозчикам более эффективно расходовать средства на обновление подвижного состава. Скорее всего, отечественный МАЗ будет недоволен упомянутым документом, ведь конкуренция из области цены снова переходит в область качества.

– При невозможности изыскать собственные финансовые ресурсы для покупки подвижного состава остаётся использовать кредит и лизинг. Однако перевозчики утверждают, что условия этих финансовых операций у отечественных компаний не способствуют рентабельности бизнеса международных автомобильных перевозок.

– Методом прямой покупки за счёт собственных средств – прибыли и амортизационных отчислений – белорусские перевозчики могут приобрести не более 200 автомобилей в год. А ведь у предприятий есть и другие расходы, которые требуют использования данных источников. Для обновления парка (более 8 тыс. единиц) такими темпами понадобится почти 40 лет. При этом эффективно на международных линиях можно эксплуатировать автомобили до 7 лет.

С конца 2004 г. условия кредитования покупки даже отечественной техники значительно ухудшились, что отразилось на снижении количества приобретаемых машин. (Цифры назывались выше.) Отсутствует возможность получения кредитных ресурсов на приемлемых условиях в коммерческих банках республики. Происходит увеличение платы за пользование ими. От перевозчиков требуют предоставления дополнительных залогов помимо самих приобретаемых транспортных средств.

В конце 2004-го – начале 2005 г. плата за пользование кредитом с 9-11 % годовых подскочила до 12-14 % (в конце прошлого года она достигала даже 16 %). К слову, литовские и польские перевозчики приобретают транспортные средства с уплатой 4-7 % годовых за пользование лизингом (кредитом). А с учётом дисконтирования стоимости принимаемых в залог основных средств при получении финансирования в залог требуется предоставить свободных активов на 59-70 % суммы кредита. Большинству белорусских перевозчиков это недоступно.

Проведённые расчёты показали, что наиболее эффективным методом инвестирования в международные перевозки является лизинг. Однако в Беларуси также существует ряд проблем, сдерживающих развитие этого финансового инструмента. Среди них можно назвать вопросы валютного регулирования, установленный для государственных предприятий запрет выступать гарантами или поручителями перед банками-кредиторами по исполнению обязательств по возврату полученных кредитов юридическими лицами негосударственной формы собственности, каковыми являются большинство лизинговых компаний. Кроме того, лизингодателям невозможно получить банковские кредиты для уплаты таможенных платежей при ввозе из-за рубежа оборудования, предназначенного для последующей передачи в лизинг.

Это приводит к необходимости привлекать авансовые платежи со стороны лизингополучателя, что иногда невозможно из-за их большого размера. Такое положение вещей достаточно часто является непреодолимым препятствием при осуществлении перспективных инвестиционных проектов по лизинговым поставкам высокотехнологического оборудования, не имеющего аналогов в республике.

– Перевозчики считают, что государство повернулось спиной к решению проблемы развития международных транспортных услуг. А ведь они существенно пополняют госбюджет. Получается, режем курицу, которая несёт золотые яйца.

– В Беларуси большинство мер государственной поддержки международных автомобильных перевозок, конкретные вопросы совершенствования правовой базы, как правило, сформированы исходя из необходимости оперативного решения уже возникших проблем. Однако долговременная стратегия государственной политики в сфере международных автомобильных перевозок должна работать на опережение – минимум на пять ближайших лет.

Заградительные ставки таможенных пошлин на ввоз импортных транспортных средств (постановления Совета министров № 406 от 26 марта 2003 г. и № 1364 от 29 октября 2004 г.) «вывели из эксплуатации» почти четверть транспортных средств. В итоге прямые потери бюджета Республики Беларусь ежегодно составляют 16,8 млн долларов, а с учётом прочих поступлений от деятельности международных автоперевозчиков (проезд по автомагистрали М1/Е30, разрешения, приобретённое топливо и пр.) – 28,3 млн долларов. Только за последние три года бюджет недосчитался свыше 70 млн долларов.

Данный пример, с моей точки зрения, показывает, во-первых, высокую эффективность «вмешательства» государства, а во-вторых, что без принятия со стороны государства действенных мер вряд ли возможно не то что расширить, но и сохранить имеющийся рынок автомобильных перевозок.

Каковы должны быть первоочередные меры? Для примера приведу только две проблемы, где роль государственной поддержки трудно переоценить.

Во-первых, проблема обновления подвижного состава. Если в Беларуси автопарк уменьшается, то в соседних государствах, напротив, растёт.

Правительство Российской Федерации 11 марта 2003 г. приняло постановление № 147, которым определены условия временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных платежей в отношении новых транспортных средств. Только в 2004 г. российские международные автоперевозчики приобрели 3,5 тыс. единиц современного подвижного состава зарубежного производства.

Неограниченными возможностями по обновлению парка подвижного состава пользуются международные перевозчики Польши, Литвы, Латвии. Неудивительно, что прирост на 24 % объёмов международных грузоперевозок в 2004-2005 гг. (с учётом расширения ЕС) примерно на 3/4 обеспечен представителями стран Центральной и Восточной Европы. К сожалению, Беларусь из этого списка «выпала».

Очевидно, что изменения в белорусском законодательстве, поставившие перевозчиков в затруднительное положение, были направлены на поддержку и защиту отечественного производителя автомобильной техники, что вполне понятно и логично. РПУП «МАЗ» – огромное производственное объединение с давними традициями, большим коллективом, значительными производственными площадями и объёмами.

Но использование продукта отечественного автопрома приемлемо в основном для международных перевозчиков, специализирующихся на двусторонних перевозках по странам СНГ и ближнего зарубежья, а это – менее половины работающего сегодня парка. В борьбе за свои интересы на международном рынке доставки грузов (особенно на территории стран ЕС) белорусским транспортным компаниям необходимо иметь если не лучшие, то хотя бы такие же средства производства, что и у конкурентов.

С моей точки зрения, для развития экспорта автотранспортных услуг, создания конкурентно-привлекательных условий работы при двухсторонних перевозках и перевозках в/из третьих стран по процедуре МДП необходимо ввести по аналогии с Россией временный ввоз на весь срок эксплуатации (согласно классификатору амортизации) с полным освобождением от уплаты таможенной пошлины и НДС для новых автотранспортных средств, соответствующих экологическим нормам Евро-3 и выше и предназначенных для международных перевозок грузов. В результате белорусские международные автоперевозчики смогут обновлять свой парк более быстрыми, нежели сейчас, темпами – порядка 500-600 единиц в год. Это составляет 8-9 % общего числа занятых в данном секторе перевозок автопоездов.

Выиграет от данного шага и РПУП «МАЗ». Естественно, если он выберет в качестве приоритетного сегмента сбыта своей техники транспортных операторов, обслуживающих направления в Россию и другие страны СНГ. Приемлемая цена предлагаемого отечественного продукта, доступные (европейские) условия лизинга компенсируют перевозчикам более высокие (по сравнению с иностранной техникой) эксплуатационные расходы (топливо, ремонт, простои по причине технических неисправностей).

Кроме того, в СНГ в отличие от Европы хорошо развита сервисная сеть МАЗ, т. e. часто возникающий вопрос сервисной поддержки продукции Минского автозавода в СНГ решён. Заводу не нужно будет вкладывать огромные средства в развитие сервисной сети в Европе.Ведь даже создание партнёрских станций на базе технических центров MAN потребует от МАЗа существенных денежных вложений в изготовление специального инструмента, организацию региональных складов запасных частей, выпуск технической литературы, обучение специалистов, систему гарантийных компенсаций СТО в Европе, логистику запчастей по всей Европе.

Опыт европейских производителей показывает, что на создание сервисной сети тратятся миллионы евро. При потенциальной реализации МАЗом 500-600 автомобилей в год подобные расходы, скорее всего, себя не оправдают.

Во-вторых, создание в Беларуси современной транспортно-логистической инфраструктуры. Мировой опыт показывает, что для эффективного функционирования международных транспортных коридоров (МТК) необходима стройная система их стыковочных звеньев, или так называемых консолидирующих транспортно-логистических центров (КТЛЦ). Их основная задача – реализация технологии прямой либо сквозной маршрутизации устойчивых межрегиональных грузопотоков с участием нескольких видов транспорта по жёсткому графику движения. КТЛЦ позволяют формировать маршрутные отправки и доставлять грузы с максимальной скоростью по сети МТК с переработкой их, при необходимости, через терминальные комплексы и логистические центры на этой сети.

Промедление с организацией на мировом уровне современной логистической базы может вновь обернуться для белорусского государственного бюджета большими финансовыми потерями. Опыт стран Западной Европы подтверждает огромную роль транзитных логистических центров. Так, в Голландии их деятельность приносит 40 % дохода транспортного комплекса, во Франции – 31 %, в Германии – 25 %. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30 %.

В настоящее время транспортно-логистические центры стран ЕС объединены в ассоциацию так называемых европлатформ, взаимодействие между которыми предопределяет их роль в функционировании единой европейской транспортной сети. В таких центрах базируются центральные и распределительные склады ведущих товаропроизводящих компаний. При этом повсеместно отмечается следующая тенденция построения компаниями своих распределительных сетей: от оптимизации национальной структуры распределения к централизации европейских (региональных) логистических структур с передачей задач центрального управления продажами и запасами внешним подрядчикам.

В Беларуси только планируется создание таких центров во всех областных центрах в 2007-2010 гг. Пока же транзитные логистические услуги в республике не стали ведущей сферой инвестиционного развития. Без государственной поддержки, в том числе и на законодательном уровне, решить такую масштабную задачу в ближайшие годы не представляется возможным.

– Раз уж мы ведём речь о поддержке конкурентоспособности отечественного международного перевозчика, следует брать во внимание европейские тенденции развития рынка автотранспортных услуг. В частности, использовать Общий транзит – процедуру, отличную от МДП.

– Единая Европа в части организации таможенного дела прошла весьма длительный путь развития. Сегодня внутри ЕС-25 действует общий рынок, в котором для реализации технологии перевозки грузов под таможенным контролем рекомендуется применять «Общий метод транспортировки грузов», или так называемую процедуру Общеевропейского транзита (ОТ).

Хотя применение ОТ в странах, подписавших Конвенцию об Общем транзите, не является обязательным условием перевозки под таможенным контролем, её введение исключило необходимость использования процедуры МДП в качестве единственного условия упрощения таможенных формальностей. В 2002 г. комиссией ЕС (КЕС) таможенным администрациям стран Евросоюза рекомендовано приоритетное использование ОТ.

Таким образом, при экспорте товаров из государств расширенного Евросоюза перевозки по территории этих стран будут осуществляться по процедуре ОТ с последующим закрытием её на внешней границе ЕС-СНГ и открытием (по желанию перевозчика) процедуры МДП, как наиболее распространённой в странах СНГ. Это создаёт дополнительные неудобства для перевозчиков и ведёт к удорожанию доставки грузов.

Учитывая изложенное, по моему мнению, Беларусь может утратить свою привлекательность как транзитное государство. Это обусловлено следующими основными факторами.

Беларусь, в отличие от России и Украины, не говоря уже о странах Прибалтики и Польше, которые являются нашими основными конкурентами в сфере международных перевозок, не принимает на государственном уровне непосредственного участия в реализации Общей транспортной политики ЕС, которая в том числе регулирует вопросы:

– перераспределения рынка транспортной и транспортно-экспедиционной деятельности в ЕС и за его пределами;

– участия стран в процедуре Общего европейского транзита как внутри ЕС, так и за его пределами.

Как следствие, даже в новой редакции Таможенного кодекса Республики Беларусь ничего не говорится о разделении процессов пропуска товаров через таможни, расположенные на границе РБ-ЕС, и процессов сбора таможенных платежей, ведения учёта и статистической отчётности. А ведь это одно из базовых направлений модернизации деятельности европейских таможенных служб.

Развитие технологий электронного документооборота в таможенной сфере, о котором последние два года так много говорится, направлено на то, чтобы в перспективе осуществить полную автоматизацию таможенных процедур для международного транзита и создать объективные условия для применения мер таможенного регулирования на основе заявительного принципа. Однако без интеграции белорусской системы электронного декларирования в Общеевропейскую электронную систему контроля за транзитными перевозками и обработки данных (NCTS) существенного сокращения времени на прохождение стандартных бюрократических процедур вряд ли удастся достичь.

С моей точки зрения, сегодня важно если не присоединение, то хотя бы максимально возможная унификация с процедурами общеевропейской системы общего транзита.

 

***

Парк подвижного состава белорусских международных автоперевозчиков сокращается и стареет, а возможность его обновления сведена на нет. Количество разрешений на осуществление перевозок в/из Российской Федерации год от года уменьшается. Данные таможенной статистики за последние два года свидетельствуют о тенденции снижения доли белорусских транспортных операторов на двусторонних перевозках в/из Республики Беларусь. По уровню налоговой нагрузки они уступают своим коллегам из Литвы, Польши, России, Украины. Словом, куда ни кинь – всюду клин.

Однако белорусская чиновничья братия не прониклась проблемами отечественной отрасли международных перевозок – важной составляющей экономики страны. О причинах судить не берёмся. В этой связи вспоминается апрельская встреча руководителя транспортного ведомства Беларуси Владимира Сосновского с представителями международных автоперевозчиков. Тогда он чётко дал понять, что пока в суждениях транспортных операторов присутствуют лишь эмоциональные выпады, но нет серьёзного анализа ситуации в отрасли международных перевозок, который можно было бы представить на государственном уровне, нет. А коль сами перевозчики не могут чётко сформулировать суть своих проблем, то и пенять на дядю не стоит.

Понятно, что каждый руководитель в отдельности не пойдёт по ковровым дорожкам коридоров высших инстанций искать истину. Здесь, как говорится, и карты в руки дирекции БАМАП, которая, по сути, должна не только ведать выдачей книжек МДП, но и отстаивать интересы международных перевозчиков на государственном уровне. Видимость бурной деятельности присутствует. Только вот белорусские перевозчики почему-то широкой поступью пятятся назад.ф