Пассажирские перевозки "Большой передел"


Осуществляют сегодня на улицах российских городов «кооперативы» из горадминистраций и крупных транспортных компаний. А пассажиры в этой игре – не более чем разменная монета

 

Сергей ТАРАСЕВИЧ

 

Уже несколько лет на улицах российских городов продолжается нешуточная битва за пассажира. Но сам он этой борьбы не видит, потому что основные её сражения происходят не на дорогах, а в кабинетах мэрий городов и залах судебных заседаний. Между тем перевозчики пытаются поделить именно его – пассажира. Не всегда законно и не всегда с учётом интересов всех сторон. А пассажир тем временем рискует стать пешеходом…

 

…А был ли мальчик?

Попробуем представить себе давно забытую картинку из жизни.

Зима. Раннее утро. Температура на улице -30 ºС. От пронизывающего ветра с Финского залива не спасают ни дублёнки, ни шубы. На автобусной остановке зябко топчутся два десятка человек. Многие уже нетерпеливо поглядывают на часы: опоздать на работу и получить нагоняй никому не хочется. Вот, наконец, едва не задевая провисшим от перегруза днищем о наледи на дороге, подъезжает бывалая гармошка – «Икарус». Двери шипят, но не открываются. Сквозь заиндевелые стёкла виднеются прилипшие изнутри к дверям меховые спины. Пошипел старик «Икарус» да так, не открывая дверей, и отправился к следующей остановке. А стоящие на ветерке, всё яростнее притаптывая замерзающими ногами, с матерком остались ждать следующего автобуса – может, хоть его-то можно будет взять штурмом…

Что, не узнаёте? А ведь это было совсем недавно – во времена бурно развивавшегося – да что там! – уже почти до беспредела развившегося социализма.

Нынешние подростки знают такое разве что со слов пап и мам, а потому и не помнят. А те, кто сегодня сидит в широких и мягких руководящих креслах, если не сами замерзали в этих толпах на остановках, то хотя бы видели их из окон служебных автомобилей.

Не всё в порядке было в СССР с общественным транспортом. И страна была великая, и давно уже обогнала весь остальной мир по стали, чугуну и пр., а вот комфортно и быстро доехать до места ежедневного служения великой идее построения коммунизма рядовому советскому труженику удавалось крайне редко.

Дальше было хуже. Когда страна развалилась, как карточный домик, положение общественного транспорта не улучшилось. Но зато в этот период безвременья часть населения умудрилась пересесть в собственные легковые автомобили, тем самым создав определённое напряжение на автодорогах и снизив нагрузку на общественный транспорт.

А ещё запад за сравнительно небольшие деньги протянул руку помощи в виде отслуживших своё микроавтобусов. Тогда-то и узнали мы о многих прелестях маршрутных такси.

По большому счёту, именно маршруткам мы вот уже около десяти лет обязаны тем, что теперь наконец-то можем относительно быстро, комфортно и недорого добираться в нужное время и место. А если быть более точным – той армии частников, которые рискнули вложить свои деньги и труд в это непростое транспортное дело.

За десять лет рынок городских пассажироперевозок сформировался, как-то определилась и сеть его маршрутов. На линии появилось немало частных автобусов большой и особо большой вместимости. Тем временем окрепли поддерживаемые госбюджетом казённые транспортные предприятия. И они вдруг заметили, что вокруг существует энергично работающий рынок транспортных услуг. А это – деньги, причём немалые. И, как у всякого проснувшегося с устатку, у многих руководителей возник вопрос: а кто эти люди и что они здесь делают? «Они» – это те самые частники, которые почти десять лет заполняли бреши в транспортной системе городов на свой страх и риск.

Речь, кстати, идёт не только о набившем оскомину противоборстве между «автобусниками» и «маршрутчиками», но, прежде всего, между частным и так называемым «казённым» бизнесом. Впрочем, не только… Местные администрации налево и направо проводят конкурсы, раздавая маршруты перевозчикам, нередко руководствуясь весьма спорными критериями. Это – именно та ситуация, когда «победителем» может оказаться и сват председателя конкурсной комиссии, и его брат, и просто тот, кто лучше отблагодарит…

Местные властные структуры пытаются упорядочить и как-то организовать зачастую хаотичную перевозочную работу, но в результате чаще вносят тем самым ещё больший хаос.

Дело в том, что более или менее сформировавшегося законодательства, которое регламентировало бы перевозочную работу в городах, в России попросту нет. Единственный государственный орган, пытающийся здесь блюсти хоть какую-то законность, – Федеральная антимонопольная служба Российской Федерации, которая без устали выносит постановление за постановлением. Правда, ситуация от этого не улучшается.

 

...Всё отберём и переделим!..

В июле прошлого года Управление федеральной антимонопольной службы по Хакасии возбудило дело в отношении управления коммунального хозяйства и транспорта города Абакана. Причина заключалась в нарушении статьи 7 Закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», выразившегося в препятствовании осуществлению деятельности предпринимателя на рынке пассажирских перевозок по маршруту № 5 Абакана.

В августе того же года комиссия антимонопольного управления по Красноярскому краю рассмотрела дело в отношении Ачинского городского Совета депутатов по признакам нарушения той же статьи этого же закона. Решением Ачинского совета депутатов был установлен конкурсный порядок отбора перевозчиков на городских автобусных маршрутах, что необоснованно препятствовало деятельности хозяйствующих субъектов, создавало преимущественные условия каким-то из них, приводило к ограничению и недопущению конкуренции на рынке услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом в Ачинске. Кроме того, этим же решением городской администрации право передавать свои функции по организации транспортного обслуживания населения дано юридическому лицу (это тоже явно противоречит Закону "О конкуренции...", согласно которому запрещается наделение хозяйствующих субъектов функциями и правами органов местного самоуправления). Комиссия УФАС приняла решение признать Ачинский городской Совет депутатов нарушившим требования статьи 7 Закона РСФСР "О конкуренции..." и выдать предписание – исключить из постановления пункты, противоречащие антимонопольному законодательству.

В октябре того же года Челябинское УФАС возбудило дело по признакам нарушения антимонопольного законодательства в отношении главы Карабашского городского округа Челябинской области, который нарушил закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках". Глава округа принял положение, предусматривающее конкурсный отбор перевозчиков в режиме маршрутного такси в Карабаше. Положение ущемляло интересы некоторых перевозчиков. Антимонопольная служба направляла главе округа рекомендации по приведению распоряжения в соответствие с действующим законодательством, но они исполнены не были. Лишь после возбуждения дела глава округа официально признал своё распоряжение недействующим.

Неоднократно поднимался этот же вопрос и в Вологодской области. Здесь всё началось с того, что Комитет по транспорту и связи правительства Вологодской области, используя Положение "О проведении конкурса на право обслуживания регулярных межрайонных автобусных маршрутов Вологодской области и межрегиональных маршрутов", утверждённое постановлением правительства Вологодской области, провёл конкурс на регулярном действующем маршруте Вологда – Череповец – Вологда. По итогам конкурса перевозчикам-победителям было предложено в течение 10 дней заключить контракты на обслуживание этого межрайонного маршрута с предприятиями – владельцами автовокзалов и автостанций. Неудивительно, что некоторые перевозчики, которые до этого работали на маршруте, оказались не у дел.

Незадолго до этого администрация Сокольского района Вологодской области также провела конкурсы на действующих на коммерческой основе городских автобусных маршрутах, в результате которых с победителями были заключены муниципальные контракты, то есть произошёл искусственный, административный передел рынка. Так, некоторые хозяйствующие субъекты были ущемлены в правах, а некоторые (в частности, ГУП «Сокольская автоколонна»), приобрели определённые преимущества. Далее – как по нотам: возбуждение дела по признакам нарушения ст. 7 Закона «О конкуренции…», по результатам рассмотрения которого Комиссия УФАС по Вологодской области вынесла предписание администрации района об устранении нарушения антимонопольного законодательства при проведении конкурсов по обслуживанию автоперевозок. Арбитражный суд Вологодской области решение и предписание оставил в силе, а встречное заявление администрации – без удовлетворения.

По мнению УФАС по Вологодской области, подобные нарушения отмечены на всём рынке пассажирских перевозок на территории области (добавим: и на территории всей страны – Авт.). Правительство области планировало провести 72 аналогичных конкурса на действующих региональных маршрутах и рекомендовало органам местного самоуправления провести аналогичные конкурсы на городских и районных маршрутах. Так что решения и предписания УФАС, подтверждённые решениями арбитражных судов по Вологодской области, по сути, стали превентивными мерами по предупреждению массовых нарушений при проведении конкурсов на право обслуживания пассажирских автоперевозок на территории области.

Невольно напрашивается вопрос: а что вообще происходит? С чего это вдруг муниципальные власти в стране так рьяно и повсеместно стали насаждать конкурсы, создающие иллюзию некоей демократичности?

Попробуем проанализировать ситуацию с конкурсами в двух российских мегаполисах – в Новосибирске и Санкт-Петербурге.

 

Пешком в светлое будущее

17 декабря 2001 г. городской совет Новосибирска утвердил схему развития территории города, разработанную АООТ «Новосибгражданпроект», а также Комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска, разработанную государственным институтом «Гипрокоммундортранс», и Программу развития метрополитена в городе Новосибирске до 2015 г.

В программе утверждается, что по состоянию на 2000 г. метрополитен перевозил 76 млн пассажиров (11,7 %), трамвай – 78,8 млн (12,1 %), троллейбус – 129,1 млн (19,9 %), муниципальный автобус – 210,9 млн (32,5 %) и немуниципальный автобус – 90,4 млн (13,9 %). Маршрутное такси, по расчётам разработчиков, перевозило 7,2 млн пассажиров, или всего 1,1 % пассажиропотока. Далее в программе утверждается, что «…приведённая динамика указывает на стабильный рост перевозок по сети в целом, причём особенно большой рост, на 43 %, произошёл у троллейбуса и у муниципального автобуса – на 24 %. В рассматриваемый период возник и окреп новый вид транспорта – немуниципальный автобус, принадлежащий частным перевозчикам, использующим подвижной состав малой и особо малой вместимости и работающий по принципу маршрутных такси». Протяжённость маршрутной сети, согласно этому документу, у муниципального автобуса в 2000 г. составила 306, 9 км, а у частников – 563, 5 км, муниципальных единиц транспорта было 923, частных – 1444, не считая маршрутных такси.

Если сопоставить эти цифры, возникают некоторые сомнения в их достоверности: уж больно заметно разнятся количественные параметры подвижного состава и объёмы перевозок. Тем не менее даже они наглядно демонстрируют: в Новосибирске к настоящему времени сложилась своя, пусть и не во всём логичная, однако оригинальная и нормально работающая схема пассажирских перевозок.

В начале 90-х, когда дотации на содержание муниципальных перевозчиков почти иссякли, в Новосибирске как грибы после дождя начали возникать частные фирмы, взявшие на себя нелёгкую ношу перевозок пассажиров. Это типичная ситуация для всех крупных городов на постсоветском пространстве. Согласно Программе развития пассажирского транспорта Новосибирска, принятой ещё в 1995 г., в городе должно было быть 1500 частных транспортных единиц, однако опыт показал, что этого явно недостаточно, и сейчас таких автобусов и маршруток уже около 3500!

С началом рыночных реформ количество муниципального пассажирского, особенно автобусного, транспорта в Новосибирске начало стремительно сокращаться. Это и понятно, поскольку дотации бюджетов разных уровней сократились очень существенно, а старые автобусы начали один за другим выходить из строя. И неизвестно, чем бы всё это закончилось, если бы не возникшие буквально на пустом месте частные перевозчики, которые быстро заполнили опустевшую нишу пассажирских перевозок. За какие-то 10-15 лет они успели по нескольку раз полностью обновить свой парк, и сейчас перевозят 80 % пассажиров в Новосибирске.

Всё бы ничего, но именно сейчас ситуация обострилась донельзя: все эти годы количество транспорта увеличивалось (стоит отметить: без какой-либо помощи городских властей, в том числе и финансовой), а городские транспортные коммуникации – нет. При этом на развитие дорожной сети предусматривалось выделить средств намного меньше, чем на развитие, например, метрополитена. А за последние пять лет положение с дорогами ещё более усложнилось: каждый год количество легковых автомобилей возрастает на несколько тысяч и скоро превысит 300-тысячный рубеж. Транзитный транспорт уже заполонил основные городские магистрали, которые уже давно работают на пределе своей пропускной способности. Красный проспект – центральная автомобильная артерия города –  уже давно превратился в сплошную пробку. И новосибирские власти решили «навести порядок» в городских перевозках пассажиров. Замысел – разгрузить улицы Новосибирска и навсегда избавиться от ставших уже привычными пробок – не нов и довольно прост: надо сократить число единиц общественного транспорта на центральных магистралях, переведя их на параллельные улицы, а также избавиться от автобусов и маршрутных такси малой вместимости, заменив их большими автобусами.

«Наш диалог с транспортниками всегда шёл на паритетных началах, открыто и гласно, – разъяснил горожанам директор департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии А. Е. Ксензов. – Так было и в начале октября, когда был утверждён реестр маршрутов общественного транспорта. В него были включены все маршруты, в том числе и те, которые вызывали разногласия. Мы не стали полемизировать, приняв их как сложившуюся транспортную систему Новосибирска. Но тогда же открыто было объявлено: на 44 маршрутах «Газели» и «Пазики» должны быть заменены автобусами большой и особо большой вместимости. Разъяснять причины, думаю, нужды нет: все горожане знают о постоянных пробках на Красном проспекте, улицах Большевистской, Богдана Хмельницкого, некоторых других крупных магистралях…».

Исчезнут ли пробки после замены малых автобусов большими? Частные перевозчики сами провели хронометраж движения на главной транспортной артерии города, и вот что получилось. На Красном проспекте за час в обоих направлениях проходит около 5500-5700 единиц автотранспорта. Из них 450-470 – пассажирского. Допустим, с этого проспекта вообще уберут автобусы. От 5700 отнимаем 470. Получается 5230. Вопрос: снизится ли от этого решения нагрузка на проспект? Ответ: снижение будет настолько несущественным, что вряд ли стоит принимать его во внимание.

Тем не менее 23 марта и 28 апреля нынешнего года в городе прошли конкурсы на право выполнения пассажирских перевозок по муниципальной маршрутной сети Новосибирска. Впрочем, буду последователен: 23 марта прошёл первый конкурс на право выполнения пассажирских перевозок, а 27 марта мэр Новосибирска Владимир Городецкий издал постановление № 333 «Об организации муниципального заказа», где обязал местные органы власти строго руководствоваться новым Федеральным законом № 94-ФЗ.

Проведя первый конкурс, комиссия, вероятно, поняла, что сделала что-то не так, и 19 апреля внесла изменения в положение о проведении конкурсов. 28 апреля она провела уже второй конкурс, а 10 мая вновь начала пересматривать условия проведения конкурсов!

А ведь действенный инструмент для продуманной и эффективной работы уже был создан: с 1 января 2006 г. в силу вступил Федеральный закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Второго февраля этого же года Президент РФ Владимир Путин подписал Закон № 19-ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона № 94-ФЗ». Удивительно, но факт: комиссия, проводившая конкурсы, работала на основании решения городского совета № 279 от 3 июля 2003 г. «О положении о конкурсе на право выполнения пассажирских перевозок по муниципальной маршрутной сети города Новосибирска» и распоряжения мэра Новосибирска от 3 сентября 2003 г.! Эти положение и решение, согласно законодательству, должны были быть приведены в соответствие с вновь принятым Федеральным законом № 94-ФЗ. Но сделано это не было.

Такой же казус случился и с порядком опубликования результатов проведения конкурсов, ведь п. 8 ст. 16 указанного регламента гласит: «…протоколы об итогах конкурсов обнародуются по месту расположения секретариата конкурсной комиссии…». Сравним: в пункте 11 статьи 28 Федерального закона № 94-ФЗ «Информационное обеспечение размещения заказов» сказано нечто совершенно иное: «Протокол оценки и сопоставления заявок на участие в конкурсе размещается на официальном сайте и опубликовывается в официальном печатном издании заказчиком, уполномоченным органом, специализированной организацией соответственно в течение одного дня и пяти дней после дня подписания указанного протокола».

В общем, от закона осталась лишь ссылка на него, а содержание – прямо противоположное. Тем не менее передел маршрутов состоялся, причём не очень пристойный. Большую часть частных перевозчиков не устроили ни правила, по которым проводились конкурсы и которые далеки от предусмотренных Законом № 94-ФЗ, ни сам факт их проведения…

По сути, их, создававших сегодняшнюю маршрутную сеть, попросту выдворили с рынка перевозок, как старую вещь, в которой больше не нуждаются. Вполне естественно, что у этих перевозчиков возникли некоторые сомнения в бескорыстности организаторов конкурса.

Сейчас в отношении частных перевозчиков развёрнута травля, в том числе и в средствах массовой информации Новосибирска. Причём наиболее популярным является утверждение о том, что «частники», мол, так гоняют по улицам, потому что гонятся за «длинным рублём». На самом же деле интервал движения, равно как и количество транспортных единиц на маршрутах, утверждается мэрией. И за нарушение интервала движения перевозчики отвечают по полной программе. То есть организаторами опасных гонок являются те самые чиновники, которые сейчас во всём обвиняют «частников»!

Местные эксперты предсказывают на ближайшее будущее не самые радужные перспективы. По мнению некоторых из них, в результате передела рынка перевозок, если таковой состоится, наступит полный беспредел. Во-первых, все маршруты просто поделят между собой муниципальные перевозчики, которые и так «ходят» под мэрией, и якобы «частные» перевозчики, которые в той или иной степени будут замыкаться на неё же. Во-вторых, новый реестр маршрутов будет в минимальной степени учитывать интересы пассажиров и в максимальной – интересы владельцев транспортных средств. Как следствие, в случае реализации планов реорганизации маршрутов нас ожидает существенное повышение тарифов на проезд. В-третьих, приобретение столь желанных «автобусов большой вместимости» потребует значительного времени. А кто будет в этот период возить пассажиров?

Сражение вокруг общественного транспорта в Новосибирске далеко от своего завершения. Тем более что ещё не сказала своего веского слова ФАС (эту службу во многих муниципальных службах не любят, говорят даже, что название очень похоже на содержание… Впрочем, такой оценкой федералы могут только гордиться: не зря свой хлеб едят).

 

Переприватизация?

Самая же драматичная схватка между представителями городской власти, «частными» и «государственными» пассажироперевозчиками вот уже почти два года продолжается в Санкт-Петербурге. Здесь тоже создан уже привычный образ коммерсантов как «захватчиков, паразитирующих на теле Государственного унитарного предприятия «Пассажиравтотранс». Хотя десять лет назад, когда начали возрождаться коммерческие перевозки, коммерсанты делали очень нужное для города дело, затыкая бреши в транспортном обслуживании населения, оставленные всё тем же агонизирующим ГУПом, потерявшим за счёт естественного износа и старения более половины своего подвижного состава. За несколько лет коммерческая сеть расширилась настолько, что превзошла складывавшуюся многими десятилетиями так называемую социальную. Чья это вина, а чья заслуга – судите сами, но у питерских городских властей свой взгляд на происходящее.

Изменить систему пассажирских автоперевозок в городе было задумано ещё в 2003 г., а в течение прошлого года сформулирована юридическая и экономическая база реформы. Социальные маршруты, обслуживаемые ГУП "Пассажиравтотранс", и коммерческие, на которых работают частные компании, предполагалось объединить в так называемые транспортные зоны, а зоны – разыграть на конкурсе. При этом для получения допуска к конкурсу перевозчикам необходимо было выполнить ряд условий, главным из которых было наличие современного подвижного состава большой вместимости. Понятно, что многие участники рынка соответствовать условиям конкурса оказались не в состоянии – в основном такие компании эксплуатируют маршрутные такси и небольшие автобусы, а крупногабаритного транспорта в их парке нет. Однако покидать рынок коммерческих перевозок, объём которого составляет 3-4 млрд рублей в год, никто из действующих игроков не захотел. Транспортная реформа, как это официально именовали в питерской администрации (или конкурс на право осуществления пассажирских перевозок по социальным маршрутам) наделала в Петербурге много шума. Весь прошлый год в транспортных компаниях только и говорили, что о предстоящем тендере. Предполагалось, что по его итогам на рынке останутся крупные фирмы, обладающие внушительным автопарком, способные перевозить горожан в соответствии с требованиями безопасности и комфорта пассажиров. Для победы многие предприятия закупили новые автобусы или договорились с банками о кредитах на новый парк.

- 5 октября 2004 г. Правительство Северной столицы приняло Постановление № 1645 «О маршрутах движения наземного пассажирского транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге», – говорит генеральный директор транспортной компании «Престиж-авто» Андрей Колосов, – в котором городские власти, не считаясь с разработчиками коммерческой маршрутной сети и фактически её владельцами, объявили всю маршрутную сеть собственностью города.

Что-то это напоминает, не правда ли? Может, просто в этом городе традиции такие?..

По словам начальника отдела экономики транспорта и связи комитета экономического развития И. В. Иванова, «реформа была затеяна с целью обеспечить права каждого гражданина на равный доступ к городскому транспорту». И. В. Иванов сказал, что необходимость проведения обусловило реформы то обстоятельство, что «качество автобусного обслуживания падает, и в то же время активно развивается коммерческий транспорт».

В соответствии с этим постановлением, «в целях повышения качества транспортного обслуживания населения и эффективного управления системой пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге» «социальная» маршрутная сеть сокращена на 124 маршрута. Если в 2004 г. обслуживалось 360 так называемых социальных маршрутов, то в сегодняшней маршрутной сети их осталось всего 236. Ещё большему сокращению подверглась так называемая коммерческая маршрутная сеть – на 207 маршрутов (было 524 маршрута – стало 317).

– Как видите, вся маршрутная сеть города в общей сложности сокращена на 37,4 %, т. е. более чем на треть, – говорит генеральный директор ООО «Престиж-авто» А. А. Колосов. Исключены из ней так называемые магистральные маршруты, следующие через несколько районов города (К-187, К-196, К-215 и т. д.), а также короткие, но безальтернативные маршруты (К-1, К-7, К-162 и т. д.), и всё это – в целях повышения качества обслуживания. Видимо у нас с правительством города разное понимание этого качества.

16 ноября 2004 г. Правительство Санкт-Петербурга идёт дальше по уже проложенному порочному пути наступления на конституционные права граждан, как пользующихся услугами транспорта, так и представляющих малый и средний бизнес на пассажирском транспорте. Издаётся Постановление Правительства № 1816 «О порядке организации и проведения открытых конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования», в котором официально закрепляется право создания монополистов на отдельных территориях города, разрешая создание лотов конкурсов по «группе социальных и коммерческих маршрутов, сформированной по территориальному принципу».

К чему это должно было привести – гадать не стоит: монополист всегда остаётся монополистом.

– То, что в настоящее время тарифы на проезд не взлетели до умопомрачительных цифр, заслуга не правительства города, которое фактически не имеет никаких рычагов давления на хозяйствующих субъектов, – продолжает А. А. Колосов. – Это заслуга малых и средних предприятий. Это они, имея более жизнеспособную организацию управления и значительно меньшие аппетиты, не имея, как правило, больших долгов, сопротивляются до последнего давлению крупных перевозчиков, требующих поднять цены. Считаю необходимым заявить, что за последние три года инициатором всех увеличений тарифов на проезд в пассажирском транспорте выступало ГУП «Пассажиравтотранс», заставляя более мелких перевозчиков поднимать стоимость проезда, часто даже вопреки экономической целесообразности. Не кто иной, как ГУП, был кровно заинтересован в повышении цен на коммерческом транспорте – с целью увеличения наполняемости «социальных» автобусов, поскольку при незначительной разнице тарифов горожане, разумеется, выбирали более комфортный и быстрый коммерческий транспорт. Хочу заметить, что там, где нет интересов ГУП «Пассажиравтотранс» и других крупных перевозчиков, отдельные коммерческие маршруты до сих пор работают по тарифу 10, 8 и даже 5 рублей. Что ждёт горожан в случае монополизации рынка пассажирских перевозок ГУП «Пассажиравтотранс» и другими крупными перевозчиками, представьте себе сами. Во всяком случае, могу гарантировать, что при существующих теперь «правилах игры» выступать тормозом будет некому.

Но на этом питерский передел рынка пассажироперевозок не закончился. 16 декабря 2004 г. Комитет по транспорту Правительства Санкт-Петербурга объявил конкурс. Вся маршрутная сеть города была разбита на 62 лота, в которых объединены как «социальные», так и коммерческие маршруты. При этом маршрутная сеть значительно сокращалась. Из 62 лотов только на 4, и что чисто теоретически, могли претендовать около 45 перевозчиков, представляющие собой малые предприятия (количество работающих до 100 человек). К тому же эти 4 лота объединили в себе самые низкорентабельные маршруты. На остальные 58 лотов необходимое количество автобусов варьировалось в пределах 100 единиц, и, следовательно, разыгрывались они между крупными предприятиями. В соответствии с условиями конкурса, его победитель становился монополистом на целом ряде маршрутов, следующих в одном направлении и входящих в один лот. В общем, создавались все условия для того, чтобы особо привилегированное положение на рынке досталось ГУП «Пассажиравтотранс».

Недовольные перевозчики торпедировали реформу Смольного, выиграв иск в Арбитражном суде, и чиновникам пришлось сесть за написание нового варианта преобразований. Но не повезло и во второй раз: перевозчики не успокоились…

Теперь уже городская прокуратура Санкт-Петербурга установила, что Комитет по транспорту города допустил серьёзные нарушения при проведении конкурса среди транспортных компаний на перевозку пассажиров. Её представители объявили, что провели проверку действий Комитета по транспорту по заявлениям проигравших перевозчиков. Были обнаружены «факты нарушения закона со стороны комитета». Кроме того, прокуратура намерена выступать в судебных разбирательствах на стороне «добросовестных участников предпринимательской деятельности». Как оказалось, транспортный комитет заключил с компаниями-победителями договоры на перевозки пассажиров по коммерческим маршрутам, в то время как на конкурс были выставлены только социальные. То есть коммерческие рейсы предметом торгов не являлись, а значит, у чиновников нет оснований, запрещать проигравшим фирмам на них работать. Комитет же по транспорту подписал контракты с перевозчиками в нарушение городского закона «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге».

 

Хотите пиджак? Получите панталоны…

Все приведённые в этом материале факты – свидетельство того, что в стране практически повсеместно происходят попытки передела рынка пассажирских перевозок. Причём под весьма благовидным предлогом упорядочения ситуации и создания более комфортных условий для граждан путём набивания их в автобусы особо большой вместимости – как сельдей в бочки. А всё дело в том, что крупным перевозчикам, которые все предыдущие годы теряли свои позиции на рынке, очень хочется вернуть потерянное – причём исключительно за счёт так называемого административного ресурса. Городским же администрациям желательно иметь под рукой абсолютно управляемые структуры. То есть попросту вернуться этак лет на двадцать назад, в благословенные времена недопереразвитого социализма.

Между тем проблемы есть: перенасыщение городских транспортных магистралей, безопасность на транспорте и другие. Но можно ли их решить такими методами? Неужели администратор возьмёт и высосет из пальца заветную цифру, которая определит разумное соотношение частного и государственного бизнеса, автобусов особо большой, большой, средней, малой и особо малой вместимости? Может, и высосет, как это уже бывало в те времена, когда в универмаге вместо белого мужского летнего пиджака 52 размера вам предлагали утеплённые женские панталоны с резинками сиреневого цвета…

Точку, а может, всего лишь многоточие во всех этих историях может поставить Федеральная антимонопольная служба Российской Федерации. Она, совместно с МВД РФ, Минэкономразвития и администрацией Президента РФ, намерена в четвёртом квартале 2006 г. внести в правительство новую редакцию ст. 178 УК РФ (недопущение, ограничение или устранение конкуренции).

– Эта статья не работает сегодня по ряду причин, и мы бы хотели, чтобы наши крупные компании осознали свою общественную значимость не только в смысле своей капитализации, решения важных технологических и технических задач, но и с точки зрения развития конкуренции в нашей стране, – сказал руководитель ФАС Игорь Артемьев.

По его словам, в настоящее время взаимоотношения крупных компаний и фирм малого бизнеса напоминают ситуацию, "когда десятиклассник таскает за вихры первоклашку". И. Артемьев пояснил, что ст. 178 УК РФ предусматривает необходимость доказательства факта нанесения ущерба, а это в случае неограниченного круга лиц делает невозможным доказательство вины.

– Суть заключается в том, что в случае внесения предлагаемых изменений не надо будет обязательно доказывать ущерб, и в том, что кроме больших сроков будут ещё и маленькие – чтобы мы могли человека с судимостью, зарвавшихся нарушителей отправлять в тюрьму на два-три месяца, как это принято в судебной практике в Европе и США, – отметил глава ФАС. – Кроме того, в новой редакции статьи детализируется понятие крупного ущерба. Мы хотим, чтобы статья была диспозитивной – по признакам состава правонарушения, как, например, мошенничество.