Топливо " Биодизель только на экспорт, или Нужна ли России топливная альтернатива?"


 

Олег ЖАРКО

 

Мы привыкли считать, что нефти в России на наш век хватит, так что проблема разработки и внедрения в производство альтернативных видов топлива актуальна не для России, а для тех стран, которые природа обделила углеродами. Так и повелось: они там головы ломают, огромные деньги тратят на научные разработки, а тут народ ездит себе спокойно, и в ус не дует – разве что время от времени ворчит, что из-за пресловутого мирового рынка и у нас цены на топливо поднимаются. Но в последнее время всё чаще гложет мысль: а не опоздаем ли в очередной раз? Не окажется ли в один не очень прекрасный момент, что данное природой топливо мы уже проездили и распродали, а замену ему придётся закупать за рубежом втридорога? По данным статистического отчета BP, доказанных нефтяных запасов на планете осталось всего на 41 год…

 

В Европе бум на грузовики Евро-4 и Евро-5…   

Западноевропейские автопроизводители в недоумении: ещё совсем недавно они спокойно и ритмично отгружали заказчикам произведённые грузовые автомобили. Срок исполнения заказа не превышал двух-трёх месяцев. Но в последнее время на рынке начался настоящий бум: европейская машиностроительная семёрка с трудом справляется с нахлынувшим на неё потоком заказов на автомобили, удовлетворяющие требованиям Евро-4 и даже Евро-5. Несмотря на связанное с этим существенное удорожание грузовиков, практически на всех ведущих европейских автозаводах очередь из заказчиков растянулась настолько, что срок исполнения заказов уже превысил неслыханные доселе шесть месяцев.

Одновременно с этим уже на внутрироссийском рынке возникло новое явление: сюда хлынул поток зарубежных инвесторов, готовых финансировать выращивание рапса и производство биотоплива – рапсового масла (точнее – метанолового эфира). Эта масличная культура даёт урожайность до 24-26 центнеров с гектара, а из тонны рапса можно получить порядка 270 килограммов биодизельного топлива).

Многие эксперты связывают эти два события вовсе не с дефицитом топлива на рынке, а с элементарным прагматизмом: применение экологически чистого топлива позволяет обеспечивать новые европейские требования и на автомобилях Евро-3 и тем самым неплохо сэкономить…

В итоге Россия с её сотнями тысяч гектаров пригодных, но не очень ухлженных земель, которая пока ещё и не помышляет о подготовке к грядущему в обозримом будущем недостатку углеводородного топлива, оказалась на острие европейского топливного прогресса.

Между тем действия зарубежных инвесторов вполне объяснимы. Поиски новых источников энергии имеют целый ряд причин: ограниченность запасов обычных источников; зависимость от стран-экспортёров нефти; парниковый эффект, который обусловлен поступлением в атмосферу двуокиси углерода; загрязнение атмосферы выхлопными газами.

Есть у европейцев ещё одна веская причина: на этом континенте, представляющем из себя небольшую коммунальную квартиру, нет свободных посевных площадей, которых в избытке на Востоке. Поставки растительного сырья ограничены посевными площадями, спецификой сельского хозяйства, а также возможностями переработки. Ожидается, полагает известный эксперт из Германии К. Айкман, что в 2006 г. потребление в качестве топлива рапсового масла и рапсового метилового эфира (RME) вместе составит 2,2 % от общего потребления дизельного топлива автотранспортом. До 2020 г. эта доля может вырасти лишь до 4 %. А реальная потребность куда как больше. Так что волей-неволей немцам приходится обращать взор на обширные российские нивы.

 

Одним махом…

Только лишь те проекты строительства заводов по производству биотоплива в России, которые уже официально объявлены, стоят больше 1800 млн долларов.

В частности, немецкие компании Beo Obrigheim и Solido Projekt AG решили построить в Нижегородской области завод по производству рапсового масла. Они подписали протокол, предполагающий создание совместного предприятия на территории России с участием Beo и российских инвесторов. В качестве площадки их заинтересовал Починковский район на юге области, где урожайность зерновых выше, и есть хорошая транспортная развязка. Инвестиции в строительство завода модульного типа составят 15 млн евро, объём производства – 25 тыс. тонн рапсового масла в год, срок окупаемости завода – 8-10 лет. Если СП будет создано, то до 50 % стоимости проекта готов финансировать Евросоюз, 20-25 % – Beo (компания поставит маслоэкстракционный завод под ключ). Остальное – российские инвесторы. На первом этапе масло будет отправляться через немецких участников проекта в страны Европы для производства биотоплива, чтобы обеспечить скорейшую окупаемость завода.

Если проект будет удачен, мощности завода увеличатся вдвое, а затем начнётся строительство ещё двух заводов на юге области. Solido ведёт переговоры с другими немецкими компаниями об участии в этом проекте. Максимальный объём производства трёх заводов – 150 тыс. т рапсового масла, общие инвестиции – около 90 млн евро. Для этих целей потребуется 450 тыс. т маслосемян в год, а площади посева должны составить 225 тыс. га. Кроме того, рассматривается вопрос строительства завода по производству биотоплива из шрота рапса мощностью до 25 тыс. т дизельного топлива в год. Его стоимость составит 43 млн евро, срок окупаемости – восемь лет.

К этому проекту готовы подключиться близлежащие районы области, уверяет менеджер “Солидо Проект НН”. В частности, в роли соорганизатора проекта и поставщика маслосемян рапса согласно выступить сельхозпредприятие “Пушкинское” Большеболдинского района.

Директор департамента по связям с общественностью Нижегородского масложиркомбината Виктор Лысов говорит, что комбинат не исключает своего участия в проекте с немцами. У НМЖК есть маслоэкстракционный Шуйский завод в Ивановской области, где производится подсолнечное и рапсовое масло, которое идёт в том числе и на экспорт в страны Прибалтики. По словам Лысова, Шуйский завод готов перерабатывать в 10 раз больше рапса, поэтому НМЖК подал свои предложения в правительство области по участию в программе посевов рапса. Комбинат готов гарантировать и закупки рапса.

В Волгоградской области готовится построить завод по производству биоэтанола местная группа “Випойл” (консультант – PricewaterhouseCoopers). По данным PwC, проект обойдётся примерно в 500 млн долларов, завершить строительство планируется к 2008 г. На осень 2006 г. группа компаний “Титан” запланировала начало строительства в Омске завода по выпуску биоэтанола. Директор группы Юрий Сутягинский уточнил, что мощность завода составит не меньше 150 тыс. т этанола в год, инвестиции – 150 млн евро. В Томске производством биоэтанола собирается заняться спиртзавод “Экстрасиб”. По словам гендиректора завода Виктора Савенко, промышленный выпуск до 15 тыс. т биоэтанола в год планируется начать уже в декабре 2006 г.

Ростовский агрохолдинг “Юг Руси”, как заявлял его совладелец Сергей Кислов, собирается построить свой завод мощностью около 100 тыс. т в Германии, Словении или Франции, вложив 12-20 млн евро. К концу года планирует выбрать исполнителя проекта строительства своего завода (проект оценивается в 100 млн евро) администрация Нижегородской области. О начале строительства завода по производству биодизеля в начале года объявила и администрация Краснодарского края. Объём переработки должен составить 50 тыс. т рапса, а инвестиции оцениваются в 15 млн евро.

Вопросы производства зерна рапса и его переработки на территории Курганской области обсуждались в ходе встречи губернатора региона Олега Богомолова с представителями предприятий Германии, которые недавно побывали в Шумихинском, Белозерском и Кетовском районах Курганской области, где познакомились с возможностями корпорации по выращиванию рапса «Нико». Генеральный директор корпорации «Нико» Анатолий Никитасенко подтвердил готовность уже в этом году поставить оговорённую немцами 1 тыс. т рапса, а директор фирмы «Подсолнечник» Николай Яхно гарантировал германским предпринимателям качественную переработку до 50 т семян рапса для производства биодизельного топлива.

Правда, сырья для биотоплива в России пока маловато. В этом году российские аграрии могут собрать рекордные 450 тыс. т, подсчитывает Андрей Сизов из аналитического центра “СовЭкон”. К 2010 г. производство рапса может перевалить за 1 млн т, полагает он. Правда, пока за этим урожаем выстраиваются в очередь маслоэкстракционные заводы, производящие пищевое масло. С сырьём для производства биоэтанола из зерна проблем меньше. “В России существует избыток производства зерна, который может быть переработан в топливо”, – пишут эксперты PwC.

Генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько говорит, что поставка рапсового масла в Европу – перспективный проект. За последние два года цена масла на рынке Европы значительно возросла. Но в России, считает Рылько, использование биотоплива из рапсового масла пока не актуально: обычное топливо, сделанное из отечественной дешёвой нефти, в наших условиях гораздо дешевле биодизеля.

- Все заводы, о которых уже объявлено, в первую очередь ориентируются на экспорт, – говорит директор по развитию рынков биотехнологической компании Genencor Алексей Аблаев. Европейская программа внедрения биоэтанола предусматривает, что к 2010 г. все продаваемые в ЕС топлива должны содержать 5,75 % биоэтанола. О Европе говорят и будущие хозяева российских заводов. Экспорт биоэтанола может принести неплохую прибыль: cредняя цена на биотопливо в Европе сейчас составляет 620 евро за 1 м³, говорит Грэм Микс, глава топливного отдела Ассоциации производителей возобновляемой энергии (Великобритания). Бразильцы поставляют биотопливо в Европу примерно по 540 евро за 1 м³. А российский биоэтанол с учётом транспортировки может стоить 300 евро, добавляет Аблаев. “Российским производителям место на европейском рынке точно найдётся”, – считает Микс.

Внутри же России внедрение биотоплива сдерживают налоги и запасы нефти.

- У нас много нефти, так что проблема альтернативного топлива пока не стоит, и власти к таким инновациям относятся холодно, – говорит заместитель генерального директора ВНИИ по переработке нефти Александр Данилов. – Ещё в 2002 г. был утвержден ГОСТ, разрешивший изготавливать бензины с добавлением спирта, но акциз на такое топливо равен акцизу на алкогольную продукцию и делает производство топливного этанола невыгодным.

Кроме того, неинтересен в этом отношении российский рынок автопроизводителям: в технических описаниях поставляемых в Россию автомобилей нет указаний на возможность использования “зелёного топлива”, говорит представитель одного из крупных автоконцернов.

В мировой экономике побеждает тот, кто смотрит в завтрашний день и готовится к нему. В России же пока цепко держатся за нефтегазовую отрасль и даже планируют построить "прекрасное будущее" страны почти исключительно за счёт продажи нефти. Сейчас это кажется вполне разумным подходом, но нельзя гарантировать, что российское "нефтяное счастье" продлится ещё хотя бы 10-15 лет. Между тем зарубежные нефтяные гиганты уже сегодня готовятся к тому, чтобы не остаться без куска хлеба, когда углеводородное топливо на планете иссякнет. Так, BP уже 31 год работает над технологиями использования альтернативных источников энергии и инвестирует значительные средства в соответствующие исследования. Недаром на английских автозаправках рядом с зеленым логотипом компании вывешен лозунг Beyond petroleum – "Больше, чем нефть". Британско-голландская Shell инвестирует в альтернативные источники энергии на протяжении последних 25 лет. На севере Англии находится опытный полигон компании – Cheshire Innovation Park, где составляются смеси с использованием биотоплива. С точки зрения руководства Shell, компания в состоянии увеличить долю такого топлива в своем производстве до 30-40 %, если производители автомобильных моторов приспособятся под него.

Над этим работают и российские учёные, и производители. Но не системно, а как поётся в известной песне: кто-то кое-где у нас порой… В Кабардино-Балкарской государственной сельхозакадемии, например, с 1995 г. проводятся исследования по получению моторного топлива из растений, производимых в сельском хозяйстве. Речь идёт о рапсе, кукурузе, топинамбуре, сахарном сорго, отходах зерновых культур и т. д. Особая роль отводится масличным культурам. Например, из 100 кг топинамбура можно извлечь не только 9-10 кг фруктозы, но и 8-9 л этилового спирта, а из 100 кг семян рапса получают 40-41 кг дешёвого растительного масла. Биотопливо, полученное из него, вполне может конкурировать с дизельным. Нужно учесть также, что из его цены исключаются накладные расходы специализированных перерабатывающих предприятий и налоги. В России проекты по использованию масла рапса как топлива для дизелей не получили заметного развития, хотя есть энтузиасты, которые стараются внедрить использование нового вида топлива в отдельных регионах. В частности, ООО СП "Био-корпорация" из Барнаула решило проблему эффективного сжигания рапсового масла практически во всех применяемых в России дизельных автомобильных, тракторных двигателях и в настоящее время Алтайский завод прецизионных изделий (АЗПИ) изготовил рапсовый распылитель, который испытан на двигателях Алтайского и Минского моторных заводов.

 

А у соседей выбора нет…

В гораздо более сложном положении оказались почти все бывшие советские республики: природа не обеспечила их столь глубокими кладовыми углеводородного топлива, как Россию, Туркмению и Азербайджан. Так что им приходится уже сегодня решать проблемы цен на топливо, и в определённой степени топливной независимости, в том числе за счёт «биосолярки». По оценкам украинских специалистов, 10-процентная доля биотоплива в бензиновых смесях снизит потребность страны в импорте нефти на 7-9 %. Если засеять рапсом 5-5,5 млн га (17 % посевных площадей), можно полностью отказаться от использования солярки в дизельных двигателях.

Кроме того, Украина за счёт снижения доли нефтепродуктов получит в будущем шансы для выхода на мировой рынок торговли выбросами парниковых газов, ёмкость которых к 2012 г. может составить от 10 до 100 млрд долларов. Примечательно, что 8-10 % потребности Украины в дизельном топливе можно покрыть за счёт засева площадей Чернобыльской зоны.

В Винницкой области Украины до конца лета 2006 г. построят и запустят три завода по выпуску биодизельного топлива. По словам первого заместителя председателя Винницкой областной администрации Григория Заболотного, заводы мощностью в 20 тыс. т биодизельного топлива в год каждый и ориентировочной стоимостью 30 млн евро, будут построены в Винницком, Тульчинском и Хмельницком районах. Реализовывать свою продукцию будут тут же, в области. В 2005 году украинские аграрии засеяли рапсом 234 тыс. га, из которых 43 тыс. га – в Винницкой области.

Производить дизельное топливо на основе рапса планируется и в Харьковской области. Заместитель главы Харьковской областной администрации Виктор Зверев заявил о заинтересованности одной немецкой компании в строительстве такого завода на территории Шевченковского района. При этом, по его словам, немецкой стороной выдвигалось условие, чтобы рапс выращивался на площади не менее 120-150 тыс. га, тогда его переработка будет рентабельной.

В конце лета строительство крупнейшего в Балтии завода по производству биодизельного топлива из рапсового масла начнётся в Вентспилском порту. Предприятие будет выпускать 100 тыс. т биосолярки ежегодно. Инвестиции компании Bio-Venta, дочернего предприятия самого большого в Европе производителя рапсового топлива Campa Energie Verwaltung GmbH, составят порядка 22 млн евро.

Согласно требованиям Евросоюза, доля биотоплива на латвийском рынке уже к концу этого года должна достичь не менее 2 % от общего оборота горючего и за пять лет увеличиться до 5,75 %. До недавнего времени в Латвии было всего два производителя такого топлива – компания Delta R-ga, выпускающая 2,5 тыс. т биодизеля, и винокурня в Иецава, перерабатывающая рапс на топливный спирт (её потенциальная мощность – 12 тыс. т в год).

Изначально Bio-Venta намеревалась построить завод мощностью 75 тыс. т в Рижском порту. Однако инициативу перехватили руководители Вентспилского порта, которые ищут возможность компенсировать потерю российского нефтяного транзита. По словам директора Bio-Venta Гирта Фишерса, завод будет ориентироваться в основном на экспорт, причём около 80 % топлива пойдёт в Западную Европу. Главный мотив такой стратегии – высокий спрос. В Германии цена на биосолярку на АЗС составляет около 0,9 евро за литр, в то время как в Латвии – 0,77. Местный рынок станет, интересен производителям лишь после того, как государство начнёт субсидировать это производство.

Начала производство топлива из рапсового масла и эстонская фирма ATKO Grupp. Ожидается, что этим производством займутся и другие компании: недавно этот вид топлива был освобождён от акциза. Согласно решению правительства, это положение действовало уже с начала года, но эстонским государственным службам пришлось согласовывать его и с Еврокомиссией. Это не могло не повлиять на весь ход событий, работу фермеров, поставку и монтаж оборудования.

Решения об акцизе давно ждали многие, например, в филиале фирмы ATKO Õlitööstus в Кохтла-Ярве. В разработке этого проекта приняли участие специалисты Таллиннского технического университета. Все трудности были преодолены, и теперь завод полностью готов к открытию. По плану завод должен производить до 10 тыс. т биодизеля в год.

Ещё один, более крупный завод ATKO Õlitööstus намерено открыть в центральной Эстонии, где посевы рапса наиболее обширны. Там же будет организована и оптовая продажа этого топлива, для чего уже строятся соответствующие складские сооружения.

Член правления фирмы Biooil Свен Марк заметил, что ещё один такой завод, по сути, готов к производству. Полученная там пробная партия «зелёного» топлива соответствует нормативам. Начать промышленное производство намечено следующей весной, когда фермеры выдадут нужный урожай рапса. Этот завод также должен производить около 10 тыс. т топлива в год. Все входящие в фирму Eesti Biodiisel семь предприятий должны скоро заработать на полную мощность.

В Беларуси тоже серьёзно относятся к перспективам топлива из рапса. Местные аграрии полагают, что климатические условия позволяют возделывать озимый и яровой рапс в стране ежегодно с учётом севооборота на площадях до 630 тыс. га. Другими словами, климат не ставит пределов для расширения посевных площадей. При урожайности 20-30 центнеров рапса на круг затраты на его возделывание не только окупаются, но даже приносят весомую прибыль. Сегодня в Беларуси засевают от 90 до 120 тыс. га и получают валовой сбор маслосемян от 95 до 160 тыс. т. Перерабатывающие мощности пока рассчитаны примерно на 109-110 тыс. т.

Беларусь планирует к 2010 г. довести объём производства биотоплива до 10-15 % в общем объёме потребления. В Минске прошло заседание президиума Совмина, на котором решались организационные вопросы по внедрению технологии по производству биотоплива, разработанной учёными НИИ физико-химических проблем Белгосуниверситета. Реализация проекта по изготовлению дизельного топлива из рапсового масла началась при поддержке Белорусского инновационного фонда в 2002 г. В Гродненской области на предприятии «Гроднобиопродукт» была открыта первая очередь завода для выпуска рапсового масла. В Новоельне планировалась его переработка в метиловые эфиры.

Президиум Совмина Беларуси принял решение использовать технологии белорусских учёных. Часть технологического оборудования пока придётся заказывать за рубежом. Принятие постановления станет первым шагом для создания новой отрасли. Объём её производства определён в 400 млн долларов. При этом производство рапса в республике вырастет до 1 млн т. Таким образом будет производиться не только импортозамещающая продукция – биотопливо, но и возможность получать побочные продукты – техническое мыло, глицерин и жмых для производства кормов.

На основании решений Совмина будут выделены средства на дальнейшие научные разработки в области производства дизельного биотоплива из растительных масел, разработана программа по стандартизации. После испытаний планируется усовершенствование двигателей белорусского производства. А в паспортах тракторов с дизельными двигателями, которые Беларусь поставляет на экспорт, будет записано, что они работают в том числе и на биодизеле.

Планируется разработка щадящей акцизной политики в области его применения. Для массового производства биотоплива сельское хозяйство будет частично перепрофилировано на выращивание рапса. А в Гродненской области уже в прошлом году в связи с открытием производства рапсового масла на «Гроднобиопродукте» были увеличены посевные площади под рапс. Был собран урожай в 20 раз больше, чем в предыдущие годы.

Разработки белорусских учёных позволяют значительно снизить стоимость организации производства моторного биотоплива. При использовании белорусской технологии и частично оборудования, установка с производственной мощностью 10 тыс. т биотоплива в год обойдётся в 1млн долларов. Оборудование, произведённое и смонтированное немцами, – в 10-15 раз дороже. Сейчас институт физико-химических проблем БГУ совместно с Госстандартом проводит работу по определению величины добавки биотоплива в двигатели белорусского производства.

К 1 февраля 2007 г. будет разработана государственная комплексная программа мероприятий по внедрению биотоплива в промышленное производство. Правда, опытной партии биотоплива ещё предстоит пройти расширенные испытания на базе Минского моторного завода. Специалисты предприятия дадут оценку тому, насколько его характеристики соответствуют требованиям отечественных дизельных двигателей. Но учёные института уже сегодня уверены в эксплуатационных характеристиках дизельного биотоплива. Как отметил один из авторов технологии, заместитель директора института по научной работе, кандидат химических наук Владимир Симирский, продукт, полученный на основе рапса, имеет более высокое цетановое число, лучшие противопожарные характеристики. Кроме этого, при использовании дизельного топлива на основе рапсового масла снижается дымность отработанных газов и выброс окислов азота на 20-22 %, при этом СО (угарный газ) и соединения серы в выбросах вообще отсутствуют, что соответствует требованиям стандарта Евро-3. Само по себе дизтопливо на основе рапса безопасно для людей и природы. Попадая в окружающую среду, оно полностью распадается на неагрессивные компоненты в течение нескольких недель.

Одновременно с БГУ вопросами получения моторного биотоплива в последние годы занимались и в Институте энергетики АПК НАН Беларуси. Специалисты этого учреждения предлагают использовать в дизельных двигателях не продукт перегонки рапсового масла, а само масло высокой степени очистки в смеси с дизельным топливом нефтяного происхождения. По их утверждению, так можно достичь более высокой эффективности сгорания в цилиндрах. Эта технология получения модифицированного биодизельного топлива проста и не требует специального дорогостоящего оборудования. Об инновационности разработки говорит и серьёзный пакет деловых предложений, полученных из стран Балтии, Польши, Германии, Турции, Саудовской Аравии, США и других стран.

 

Германия: трезвый взгляд на биодизель

По температуре сгорания обычное дизельное топливо и рапсовое масло почти одинаковы – 34020 кДж/л и 34040 кДж/л соответственно. Но у биотоплива есть и свои недостатки. Исследования показали, что при использовании масла современный дизельный двигатель работает несколько хуже. В частности, теряется около 8 % мощности двигателя, который к тому же подвержен ряду поломок. При полевых испытаниях из 100 тракторов у 44 были отдельные неисправности и поломки. Но в общем залить в топливный бак растительное масло вместо дизтоплива вполне возможно.

Недостатки, возникающие при использовании масла, вполне могут быть исправлены усовершенствованием двигателей. А есть также и другой, уже проверенный в Бразилии путь – добавлять в масло этанол. Существуют также пути экономии топлива из нефти, когда к дизельному топливу добавляется масло, а к бензину – этанол. Уже 5-процентная добавка к привычному топливу позволяет добиваться солидной экономии.

Дальше всех по пути производства и применения биодзеля продвинулась Германия. В настоящее время топливо Biodiesel выпускают восемь немецких фирм, две из которых работают за границей. Его используют двумя способами. Первый предполагает этерификацию растительных масел до кондиций дизельного топлива, а второй – модифицирование дизельного двигателя, чтобы при сгорании сырого масла в нём не образовывался вредный для работы нагар. На автотранспорте первый путь уже реализуется. Топливо Biodiesel, представляющее собой рапсовый метиловый эфир (RME), уже отпускается более чем на 950 АЗС Германии. Поскольку RME является чрезвычайно агрессивной жидкостью, топливные баки, топливопроводы и другие элементы, соприкасающиеся с ним, должны иметь специальное исполнение, стойкое к RME.

Пока решены не все технические проблемы, связанные с использованием масла. Новый вид топлива приводит к быстрому износу двигателя, хотя он выбрасывает меньше двуокиси углерода, чем топливо из нефти, произведённое по европейским стандартам.

Дизельное топливо может сгорать в двигателях с непосредственным впрыском или в предкамерных и вихрекамерных двигателях. Рапсовое масло и RME отличаются от дизельного топлива температурой кипения. Эксперт из Германии К. Айкман подчёркивает, что у дизельного топлива она равна приблизительно 100 °C, у RME – около 320 °C. У рапсового масла температура кипения тоже выше, чем у дизельного топлива. При низкой нагрузке дизеля (в том числе на холостом ходу) температура поршня снижается. Рапсовое топливо, имеющее повышенную температуру кипения и осевшее на охладившемся поршне, уже не испаряется и не воспламеняется при смешивании с воздухом. Несгоревшее топливо поршневыми кольцами перемещается вниз, попадает в картер, где смешивается со смазочным маслом. В результате этого масло разжижается попадающим в него RME, что может привести к выходу дизеля из строя. При использовании в качестве топлива рапсового масла его попадание в смазочное приводит к образованию в картере резинообразной субстанции. В связи с этим заменять масло в двигателях, работающих на рапсовом топливе, приходится чаще.

По своим свойствам рапсовое масло сильно отличается от дизтоплива. Вязкость масла может быть понижена нагреванием или разжижением путём добавления дизельного топлива. А более вязкое рапсовое масло при использовании в качестве топлива должно быть достаточно тёплым. При слишком низких температурах оно требует подогрева. Рапсовое масло не может длительно использоваться в обычных дизелях с непосредственным впрыском, поскольку оно полностью не сгорает. Результатом этого, кроме смешивания со смазочным маслом, появляются продукты коксования, откладывающиеся на форсунках, поршнях и поршневых кольцах. В предкамерном и вихрекамерном двигателях длительное использование рапсового масла возможно, так как в этом случае оно дополнительно подогревается перед воспламенением, что способствует лучшему смешиванию с воздухом и более полному сгоранию.

Благодаря процессу этерификации, RME по характеристикам оказывается значительно ближе к дизельному топливу. Это топливо может применяться на любых типах дизелей. Поскольку все дизели, как правило, оптимизированы по использованию дизельного топлива, то переходу на RME должна предшествовать дополнительная калибровка системы впрыска, улучшающая сгорание топлива. У рапсового масла температура сгорания ниже, чем у дизельного топлива. Расход его в большой степени зависит от характеристик двигателя. В современных предкамерных двигателях он особенно велик. В специально доработанных двигателях потребление масла такое же, как и дизельного топлива. Если рассматривать двигатели, специально сконструированные для работы на растительных маслах, то у них расход значительно ниже, чем дизельного топлива у современных двигателей сравнимой мощности.

В отношении выбросов СО2 рапсовое масло более экологично, чем RME. Для автотранспорта в Европе лимитируются следующие компоненты выбросов: окись углерода (СО), углеводороды (СН), окислы азота (NOX) и сажа. Если здесь оценивать результаты частичного перехода на рапсовое масло или RME, то существенный выигрыш будет только по выбросам сажи. По окислам азота наблюдается увеличение выброса. Применение окисляющего катализатора при использовании RME значительно снижает выбросы СО, СН и сажи. Одним из преимуществ топлива на базе рапса является пониженное содержание в выхлопе окислов серы.

Учитывая все эти особенности нового для России топлива, немцы применяют биодизель всё шире.

 

Итак, что зальём в бак?

Уже никто не оспаривает тот факт, что мировых запасов нефти едва хватит только на 50 лет. Разведанных её запасов в России – не более чем на 15 лет. Мировые цены продолжают стремительно расти, легко перевалив за отметку в 70 долларов за баррель, ещё недавно казавшуюся фантастической. Нефть стала ценностью мирового масштаба, а развитые страны уже давно ищут ей замену.

Япония, не располагающая собственными природными запасами жидкого углеводородного сырья, планирует к 2030 г. сократить зависимость своей экономики от нефти на 10 %. В 2005 г. потребности экономики Японии в нефти официально соответствовали 4,2 млн баррелей в день, т. е. зависимость экономики страны от нефти составляла 50 %. К 2030 г. страна собирается снизить этот показатель до 40 % – прежде всего за счёт сокращения ее доли в автотранспорте. Сейчас он на 100 % зависит от импорта нефти. К 2030 году планируется снизить зависимость автотранспорта от нефти на 20 %. В этих целях предлагается сократить использование бензина и увеличить потребление газохола – бензиновых смесей с добавками этанола и этилтрибутилового эфира. В 2005 г. автомобильный транспорт Японии ежедневно потреблял порядка 1,05 млн баррелей топлива. К 2010 г. запланировано уменьшить этот показатель на 20 %, увеличив при этом на 20 % потребление газохола.

Об альтернативе нефти задумываются и в Европе. Министр промышленности Франции Франсуа Лоос предлагает использовать биотопливо. На начало 2005 г. на долю биотоплива приходилось не менее 2 % всего продаваемого в странах Евросоюза автомобильного бензина. Лоос добивается того, чтобы к 2010 г. эта цифра была увеличена до 6 %. Более половины всего выпускаемого в ЕС биодизельного топлива приходится на долю Германии. Цены на такое топливо в этой стране составляют от 90 евроцентов за литр.

Германия, одна из крупнейших производителей биодизеля, а также лидер этого направления, потребляет 27,5 млн т дизельного топлива, из которых около 2 млн т составляет биодизельное топливо (далее – БДТ). В 2006 г. планируется выпустить 3 млн т БДТ, т. е. объём этого вида моторного топлива дойдёт до 10 % к общему объёму топлива для дизельных двигателей. Уже сейчас Германия планирует сокращение к 2020 г. потребления нефти на 12 % к современному уровню, т. е. до 100 млн т. Что касается потребления дизтоплива, то наиболее вероятно, что рост объёмов его использования будет происходить за счёт железных дорог и автотрейлеров.

Поспешной эту программу переоснащения транспорта не назовёшь. Впрочем, её периодически ускоряют разного рода "газовыми войнами" и прочими энергетическими кризисами. Определённые признаки очередного ускорения проявляются в том, что Германия планирует развитие выращивания рапса на Украине и в России и промышленного производства биодизеля из этого рапса. Кстати, пуск завода в Краснодарском крае, который строят немцы, намечен уже на осень 2006 г.

Это очень важное обстоятельство. Если дело и дальше пойдёт такими темпами, то в Европе в ближайшие 10-15 лет произойдут такие радикальные изменения в топливном балансе, что нефть Европе станет уже не нужна в таких количествах, в каких она потребляется сейчас. По данным 2005 года, основных потребителей было три: США – 900 млн т, ЕС – 750 млн т, Япония – 250 млн т. Для сравнения, в России в 2005 г. было использовано около 200 млн т нефти. На Германию в этом объёме приходится 15 %. Если немецкий план сокращения потребления нефти будет выполнен, то это сократит рынок на 12 млн т. В любом случае, это – заметные колебания, чувствительные даже в России.

Переход на БДТ и другие виды альтернативного топлива уже сегодня вызывает структурные изменения в европейской машиностроительной индустрии. Появятся новые типы двигателей, приспособленных для новых видов топлива. Машины с этими двигателями будут, конечно, экспортироваться, что только расширит рынок БДТ.

Германия не одинока. Бразилия сделала весомую заявку на лидерство в производстве БДТ. Уже открыт один завод и планируется переоборудование ещё десяти. Не останется в стороне и Япония. То есть, если основные автомобилестроительные страны начнут массовую серию автомобилей с новыми типами двигателей на биотопливе, то это уже будет закат всемогущих нефтяных монополий. Одно изменение толкает другое. Внедрение БДТ подобно началу цепной реакции резких изменений топливного баланса. И ещё одно: топливный баланс стран, в условиях, когда очень надо, способен меняться за считанные годы. Так, в 80-х годах в энергетическом балансе резко выросла доля природного газа и атомной энергии. Вполне возможно, что аналогичным образом будет и с биотопливом.

Стоит ли сильно переживать российским транспортникам? Может быть это именно тот случай, когда «заграница нам поможет». Вернее, помогает она себе, культивируя в России выращивание и переработку рапса. Но в час «Ч» и оборудование, и технологии у нас будут…