Экономика "Перевозчики не должны быть в проигрыше"


Одни эксперты в области транспорта считают, что сегодня обновление автопарка международных перевозчиков в Беларуси идет более-менее успешно. Говорят даже о некоем значительном прорыве. Другие дают более осторожные оценки: мол, на рынке приобретения большегрузного транспорта не всё безоблачно и оптимистично. По крайней мере, требуется детально проанализировать состоятельность отечественного автопрома, динамику цен на автомобили, уровень конкуренции с иностранными производителями грузовиков, политику по замещению доли импорта подержанной техники новой. А главное – необходимо вернуться к теме инвестиций, прежде всего к работающей ныне системе покупки техники в лизинг. Об этом разговор нашего корреспондента с управляющим Минским отделением ОАО “Белвнешэкономбанк” Владимиром ЕЛИНСОНОМ.

 

Бермудский треугольник

 

– Владимир Семёнович, какими вы видите перспективы развития в Беларуси лизинга?

– Минэкономики Беларуси сейчас собирает предложения о внесении изменений в национальное законодательство, регулирующее лизинговую деятельность, в соответствии с принятым 12 октября 2005 г. межгосударственным Соглашением о создании благоприятных правовых, экономических и организационных условий для расширения лизинговой деятельности в СНГ. Как пояснили специалисты Минэкономики, “государства, подписавшие Соглашение, при гармонизации и унификации национальных законодательств в области лизинговой деятельности, кроме его положений, будут использовать нормы модельного закона “О лизинге”, принятого Межпарламентской Ассамблеей СНГ в марте 2005 г. В модельном законе заложены прогрессивные нормы, призванные регулировать лизинговую деятельность, что должно положительно сказаться на развитии законодательства о лизинге в Республике Беларусь”.

Эта формулировка свидетельствует о том, что развитие лизинга в нашей стране и увеличение его доли в общем объёме инвестиций пока оставляют желать лучшего. По словам председателя общественного объединения “Белорусский союз лизингодателей” Александра Цыбулько, на долю лизинга в республике приходится лишь 3-4 % общего объёма инвестиций, в то время как в развитых странах – 25-30 %.

Чем обусловлена такая ситуация? Прежде всего тем, что по белорусскому законодательству лизингополучателями могут быть только юридические лица. А, например, во многих государствах Восточной Европы до 80% легковых автомобилей реализуются по договорам лизинга физическим лицам.

Кроме того, такая категория юридических лиц, как индивидуальные предприниматели, скорее выберут кредит, чем лизинг. “Для индивидуального предпринимателя лизинг с фиксированной ставкой налога – не лучший вариант, поскольку он не формирует затраты, которые вычитаются из базы по налогу на прибыль и уменьшают его. Ускоренная амортизация объектов лизинга также уменьшает базу по налогу на недвижимость, который индивидуальный предприниматель с фиксированной ставкой тоже не платит. Плюс ко всему лизингополучатель уплачивает НДС не только на погашаемую стоимость объекта лизинга, но и на доход лизингодателя. При кредите эти 18% отсутствуют”, – считает ведущий специалист ЗАО “Мобильный лизинг” Юлия Смолко. Такая ситуация не может не тревожить, естественно, и международных автоперевозчиков.

– Насколько я понимаю, в формировании оптимальной концепции лизинговой политики должны участвовать, говоря упрощённо, три субъекта – само государство, банковские структуры и перевозчики. Если пока оптимальной концепции нет, то, следовательно, из общей цепочки выпадает некое звено. Скажем, государство…

– Здесь всё взаимосвязано.

Первое. Роль государства заключается в создании привлекательной нормативно-правовой базы. Причём менять в нормативно-правовой базе нужно не всё. Главное, чтобы лизинг как инструмент инвестиций вызывал интерес у перевозчиков в плане налогообложения.

В этом отношении прошлое решение о ввозе нового подвижного состава высокого качества из-за рубежа на два года было явно непродуманным. Четырёхлетний срок – это нормальный срок и в смысле платежей лизингодателя в бюджет, и в смысле эксплуатации автомобилей (ведь импортная машина служит и 8, и 10 лет). А что мы получили при двухлетнем режиме ввоза? И деньги ушли, и технику выкупить нет никакой возможности, и возвращать её надо. Так как отсутствует разумное регулирование таможенных ставок и пошлин, которые составляют почти 30 % начальной стоимости техники.

Второе. Многое зависит от стоимости техники, которая берётся в лизинг. Если она импортная, то перевозчика привлекает то, что банк оплачивает не только стоимость самого объекта лизинга, но и налоговые платежи, связанные с растаможкой и ввозом подвижного состава. При кредите за ту же технику банк оплачивает исключительно стоимость кредитуемого объекта, и перевозчик в случае отсутствия достаточного залога, собственных оборотных средств не может взять кредит.

Кроме того, банковские ставки по лизингу и кредиту сегодня приблизительно сравнялись. На мой взгляд, здесь необходимо сделать чисто налоговые послабления при проведении лизинговых операций.

Суть такова. При лизинге банк покупает технику за свои деньги и отдает её перевозчику, который должен выкупить транспортные средства в собственность. При кредите положение клиента как бы осложняется требованием предоставления большего залога. С точки зрения банковского учреждения как кредитора, “архитектуру” инвестиций (лизинг или кредит) должен определить сам перевозчик, исходя из собственных возможностей. А вот для государства, чтобы расширить диапазон лизинговых операций, нужно только одно – сделать лизинг привлекательным в части налогообложения.

 

Между строк

Отмена в мае 2003 г. ранее действовавшего режима временного ввоза иностранных транспортных средств, по выводам специалистов, видимого результата не дала. За прошедшие два года не были созданы и приемлемые условия лизинга отечественной техники как альтернативы временному ввозу “иностранцев”. А у перевозчика сейчас уже нет 100 тыс. USD свободных средств для приобретения современного тягача с полуприцепом.

Между тем в Беларуси надо обновлять около 2 тыс. единиц подвижного состава в год. Старые машины стандартов Евро-0, Евро-1 и Евро-2 можно будет и дальше эксплуатировать на перевозках в пределах СНГ.

Готов ли МАЗ выпускать в год 2 тыс. автомобилей Евро-3, -4 для международных перевозок? Готова ли банковская система зарезервировать необходимые для приобретения этих машин в лизинг 200 млн USD, то есть взять на себя ту нагрузку, которая раньше лежала на плечах зарубежных инвесторов?

Ответ вряд ли будет положительным. Пролоббированный МАЗом запрет на ввоз иностранных автомобилей оборачивается утратой перспективы для целой отрасли международных перевозок. Сейчас приходится говорить уже не о пополнении, а хотя бы о частичном обновлении имеющегося подвижного состава.

В этой ситуации некоторые транспортники предлагают провести обновление парка путём покупки в лизинг 1 тыс. отечественных транспортных средств, совместив на паритетной основе временный ввоз стольких же тягачей зарубежного производства. А если у банков найдутся средства на обеспечение лизингом только половины обозначенного количества, то пусть 500 автомобилей разрешат ввезти из-за рубежа. Тогда мы хотя бы снизим потери. Официальной реакции Минпрома на это предложение пока нет.

 

– Бермудский треугольник какой-то получается. Некая схема в приобретении подвижного состава перевозчиком есть, а он беден, как церковная мышь. Впору задуматься о преференциях государства для отрасли, которая в значительной степени пополняет бюджет. Или о выделении заемных средств для приобретения тех же МАЗов…

– Сегодня существуют общеизвестные льготы для перевозчиков, покупающих технику отечественного производителя. Банки, которые используют бюджетные средства, имеют возможность несколько дешевле продавать свой ресурсный продукт. Банки коммерческие такой возможности лишены, и большая доля их кредитных ресурсов – средства населения. Потому и цены в этом сегменте рынка разные, создается конкуренция.

В принципе, от государства каких-то дополнительных затрат в интересах перевозчиков и не требуется, поскольку одномоментно свой автопарк они не обновляют. Перевозчики осуществляют обновление (при наличии такой возможности) планово – по 7, 10, 15% техники ежегодно. Таким образом, при 15-процентном обновлении практически весь подвижной состав в течение шести лет меняется. Зато заводам-изготовителям для усовершенствования техники на уровне европейских стандартов нужны крупные инвестиции и вложения. Это касается производства тягачей, полуприцепов, контрольно-измерительного оборудования и т.д.

– Реально банки могут уменьшить сегодня процентные ставки по лизингу? Хотя бы приблизиться по этому показателю к банкам западным?

– Могут. Тем не менее, сравнивать наши возможности и возможности зарубежных коллег, которые работают в условиях стабильности финансового рынка, по крайней мере, некорректно. Процентная ставка по лизингу в белорусских рублях может в перспективе снижаться, если снижается ставка рефинансирования, устанавливаемая Нацбанком. Это делается постепенно.

– Попутно адресую вам вопрос, часто задаваемый перевозчиками. По поводу приобретения техники в лизинг им следует обращаться в банки или лизинговые компании?

– В наших условиях однозначно выгоднее обращаться в банки. Потому что им законодательно предоставлено право отдавать технику в лизинг. Лизинговая же компания не имеет своих оборотных средств и по определению обращается в банковское учреждение за покупкой банковских ресурсов, накручивая свою долю накладных расходов и стоимости этих ресурсов.

– Владимир Семенович, незадолго до нашей беседы состоялась встреча ответственных работников Ассоциации “БАМАП”, перевозчиков, руководителей “Белпромстройбанка”. Речь шла о том, что в парке большинства международных автоперевозчиков от 1 до 10 машин. Средняя рентабельность предприятий – 4%, по этому показателю банки не решаются выдавать кредит на приобретение техники. Более того, финансовому учреждению хлопотно и невыгодно заключать договор с каждым перевозчиком на один-два автомобиля или полуприцепа. В ходе дискуссии созрело предложение, автором которого выступил “Белпромстройбанк”, – объединить возможности 10-20 перевозчиков по лизинговой закупке сразу нескольких десятков машин. Есть ли у такого предложения перспектива?

– Новое – это хорошо забытое старое. Такой опыт в 1994-1997 гг. уже был. Тогда ассоциация взяла на себя финансовые обязательства по покупке 10-15 большегрузных автомобилей и полуприцепов. Скажем так, выступила в роли лизингополучателя у банка. Далее ассоциация уже в роли лизингодателя предоставила транспорт международным перевозчикам, абсолютное большинство которых рассчитались по лизингу. В этом смысле опыт положительный.

Были, однако, и негативные моменты. Существовали так называемые серые схемы, экономика характеризовалась большой нестабильностью. Надо понимать, что в то время немало было непрофессионалов среди и международных перевозчиков, и банковских работников. Решения по предоставлению гарантий на получение кредитов иной раз принимались по принципам, далеким от сути экономических законов, не учитывались форсмажорные обстоятельства.

Сегодня, разумеется, не то законодательство, не те перевозчики, не та техника, не тот имидж у перевозчиков. И помогать им надо в рамках законодательства и реалий нынешнего времени. Не болея гигантизмом, в смысле покупки под гарантии БАМАП 40-50-100 машин сразу.

По моему мнению, БАМАП необходимо проанализировать динамику работы перевозчиков, их финансовую состоятельность и рекомендовать банкам лучших как надежных лизингополучателей.

– Помогать перевозчикам – понятие растяжимое. Нельзя, однако, не считаться с тем, что перевозчики недостаточно информированы о ценах на услуги банков. Зачастую они имеют сведения лишь об одной услуге, которая их интересует.

– Предположим, у перевозчика сегодня есть возможность в одном банке взять в кредит или лизинг технику по ставке 14 % годовых. В другом банке ставка 12-13 %. Какое финансовое учреждение он предпочтет? Чаще всего то, где услуга дешевле. Но нельзя забывать, что лизинг или кредит на приобретение новой техники выдается не на год, а на 4-4,5 года. За данный период ставки постепенно снижаются, и средняя ставка за 4-4,5 года при первоначальных 14 % не превысит в результате 9-9,5, максимум 10 %. А в банке с начальной ставкой 12-13 % такого может не произойти. Этим все сказано…

 

Все машины хороши, но по ценам не греши

– Получается, что, имея в виду контакты перевозчиков и банкиров, пока предлагаются какие-то полумеры. Иного определения я не нахожу…

– На мой взгляд, меры в области совершенствования механизма приобретения техники для международных перевозок принимаются. Но сегодня они недостаточны, динамика развития предполагает более высокие темпы. Вот поэтому Ассоциация “БАМАП” и различные банки, в частности “Белпромстройбанк” и наш “Белвнешэкономбанк”, предлагают новые формы сотрудничества. В их числе заключение с ассоциацией договоров о совместной работе, составление инвестиционных планов о возможностях банков на 2006 г. по финансированию какой-то части потребностей белорусских автоперевозчиков. Собственно, и сами перевозчики, БАМАП также имеют свои планы по приобретению техники, в которых фигурируют марки и модели как импортных, так и отечественных автомобилей, полуприцепов.

 

Между строк

На прошлогоднем отчетном собрании БАМАП генеральный директор ИЧУТП “Нойман интернациональный транспорт” Вячеслав Ложечник сказал следующее: “Обновление основных средств даже в теоретически идеальных условиях возможно лишь в пределах 5-8% в год. Значит, при самом благоприятном прогнозе обновление парка составит только 24% за ближайшие три года.

В ситуации, когда белорусские международные перевозчики являются группой риска, уповать на лизинг и кредит не приходится. Для спасения отрасли необходимо предоставить возможность её технического обновления. Коль кредитные ресурсы не позволяют этого сделать или банки не могут (не желают) финансировать данный процесс, следует открыто признать этот факт, и пусть перевозчики пополняют свои парки извне. Если же ратуем за отечественный автопром, то необходимо создать благоприятные финансовые условия”.

Коллегу дополнил генеральный директор СП ОАО “Веставто” Анатолий Гришко: “Наряду с приобретением отечественных машин, хотелось бы покупать импортные. К сожалению, сегодня это тяжёлая финансовая нагрузка на предприятие. Ведь дополнительные платежи (таможенные пошлины, НДС и налог на приобретение) составляют треть стоимости транспортного средства”.

Руководитель ИУТПП “Могилеввнештранс” Михаил Ларченко перевёл проблему в несколько иное русло: “Мы сетуем: нам не выделяют кредитные ресурсы на обновление подвижного состава. По-другому и быть не может. Сегодня международные транспортные операторы – структуры с высокой степенью риска возврата кредитов. Потому и требуют от нас чуть ли не трехкратного гарантийного обеспечения: банкир не желает класть голову на плаху, и его можно понять…”.

 

– Не зря же на одном из форумов председатель Ассоциации “БАМАП” Николай Боровой в связи с этим приводил конкретные факты: по предварительным данным, за минувший год перевозчики заработали около 6 млн USD чистой прибыли, а общая выручка составила 300 млн USD. В структуре экспорта транспортных услуг услуги международных перевозчиков превысили 60%...

– Добавлю, и не зря премьер-министр страны отметил недавно, что превышение доли экспорта над импортом у нас составило 240-250 млн USD, в чем есть немалая заслуга автоперевозчиков. Но коль мы считаем себя реалистами, то этого могло и не быть. Пока, можно сказать, все держится на энтузиазме и внутренних резервах транспортной отрасли. Повторю: перевозчики не должны требовать для себя дотаций. А Минскому автозаводу, чтобы там производилась конкурентоспособная техника для международных перевозок, следует провести техническое перевооружение. Это, думается, дело перспективы. Сейчас же следует признать, что достигнуть уровня Volvo, Scania или Iveco белорусам не под силу.

 

Между строк

Большинство перевозчиков утверждают, что РУП “МАЗ” явно опережает события, стремясь выпустить на рынок технику, отвечающую стандарту Евро-3. Спрос на неё среди потребителей еще, по сути, не сформирован, но он непременно появится у тех, кто совершает рейсы в дальнее зарубежье. В этом плане самыми интересными представляются модели с двигателем ЯМЗ-658 с немецкой системой управления подачи топлива. Кроме того, создан автопоезд грузоподъёмностью 10 т, оснащённый двигателем стандарта Евро-3.

Несмотря на то, что импортная техника становится всё более привлекательной, цена играет существенную роль при выборе перевозчиками марки автомобиля. Аргументы о том, что эксплуатация компенсирует разницу в цене между, например, МАЗ и МAN, не находят особой поддержки. Цена отечественного грузовика в среднем ниже импортного в 2,5-3 раза. Но за год-полтора эксплуатации износ нашей машины почти в два раза выше, чем импортной.

 

– Тогда наш путь – к западному производителю. Только цены у него “кусаются”?

– Покупать надо лучшее. Если на нашем рынке мы будем сдерживать это лучшее, хотя и импортное, то у отечественного производителя не появится желание идти вперед. Пример? На МАЗе, почувствовав остроту конкуренции, смогли же сделать хороший полуприцеп! Надо думать, вслед за этим последуют и другие шаги, для чего потребуются большие средства. Здесь уместно вспомнить, что в своё время в разработку нового поколения Volvo FH/FM было вложено 600 млн EUR. И всего через два года на испытания попали первые прототипы.

И ещё. Право выбора техники должно принадлежать перевозчику, всё зависит от характера и перспектив его работы. А он в широком смысле выбирает то, что ему по карману. Есть те, кто не выезжает за пределы СНГ, – им нужны МАЗы и бэушная иностранная техника. Но есть и национальные перевозчики, например, имеющие даже свои экспедиторские подразделения и крупные автопарки, которые ориентированы на страны Западной Европы. Им необходимы новые автомобили и полуприцепы лучших зарубежных производителей. Через 4-4,5 года после выплат стоимости такой транспорт, а выхаживает он до 10 лет, начинает приносить чистую прибыль. И здесь всё зависит от эффективной постановки транспортной работы.

 

Беседовал Владимир МАКОВИЧ