Лизинг "Игры на правовом поле"

Татьяна МАКСИМЕНКО

В стане белорусских международных перевозчиков сложилась критическая ситуация – возраст 70 % транспортных средств превышает семь лет. Как следствие – падение рентабельности, деятельности, увеличение затрат на ремонт и обслуживание, отсутствие гарантий безопасности, нарушение сроков доставки. Словом, перед белорусским перевозчиком закрывается шлагбаум на выезд в Европу, где требования к экологическому и техническому состоянию автомашин становятся всё жёстче.

У белорусских предприятий, осуществляющих международные перевозки для обновления собственного автопарка отсутствуют финансовые возможности, коими служат средства амортизационного фонда, а также прибыль. Если суммировать их общий объём по республике, то его хватит на приобретение всего лишь 200 новых автопоездов в год. При этом ежегодная потребность составляет не менее 1000-1500 единиц.

В сложившейся ситуации остаётся единственный путь – приобретение техники в лизинг, либо в кредит. Здесь можно пойти двумя путями: приобрести в лизинг импортную технику, причём новую (учитывая заградительные ставки ввозных таможенных пошлин на транспортные средства старше трёх лет, очередное продление которых закреплено в мае текущего года указом Президента), либо поддержать отечественного производителя и отправляться в Европу на МАЗах.

В Беларуси всячески лоббируют второй вариант. Государство, начиная с 2002 года, предпринимает попытки нормативно урегулировать вопрос приобретения отечественных транспортных средств по договорам лизинга. Однако увеличение спроса не наблюдается.

В пас с перевозчиком

Сделаем обзор игр, которые велись на белорусском правовом поле.

Четыре года назад Президент Беларуси подписал указ «О некоторых мерах по реализации автомобильных транспортных средств отечественного производства». В преамбуле констатировалось, что нормативный акт направлен на совершенствование условий реализации автомобильных транспортных средств отечественного производства для обеспечения ими юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих междугородные и международные перевозки грузов и пассажиров. В частности, устанавливались определённые правила игры, по которым должны были работать лизингодатели. Несмотря на предоставленные льготы, перевозчики в очередь не выстроились, а банки не слишком-то охотно предоставляли кредиты на оговорённых в указе условиях.

Тогда на правовом поле вновь решили сыграть в пас с перевозчиком.

«Очередные» меры по улучшению условий реализации автомобильных транспортных средств отечественного производства и «очередное» же обеспечение ими тех, кто осуществляет международные автоперевозки, в апреле 2004 г. были регламентированы «очередным» указом президента за № 171.

Читаем: автотранспортные средства отечественного производства, приобретаемые у производителя, передаются организациям-лизингодателям по контрактной стоимости. Она складывается из отпускной цены завода-изготовителя, увеличенная на расходы лизингодателя, связанные с приобретением, регистрацией и дооборудованием транспортного средства.

Оговаривались следующие условия:

– предварительная оплата – не более 15 % от контрактной стоимости, предусмотренной в договоре лизинга;

– общая сумма процентной ставки за пользование кредитом и вознаграждения (дохода) лизингодателя – не более 10 % годовых в иностранной валюте, в том числе вознаграждение (доход) лизингодателя – не более 2 % годовых;

– срок договора лизинга – не более 5 лет с правом выкупа автотранспортных средств.

В отличие от предыдущего, 171-й указ дополнительно оговаривал следующее:

– лизингодателю возмещаются лизингополучателем расходы, связанные с возникающей разницей между учитываемой в белорусских рублях суммой налога на добавленную стоимость от контрактной стоимости автотранспортного средства, полученной от лизингополучателя, и суммой налога на добавленную стоимость в белорусских рублях, принятой у лизингодателя к налоговому вычету после оплаты лизингодателем автотранспортного средства производителю – резиденту Республики Беларусь и получения лизингодателем автотранспортного средства от производителя – резидента Республики Беларусь;

– расходы лизингодателя сверх процентов за пользование кредитом (для банков-лизингодателей – за пользование ресурсами с учётом средств, депонируемых в фонд обязательных резервов) и вознаграждения (дохода) лизингодателя возмещаются лизингополучателем лизингодателю по согласованию сторон в соответствии с договором лизинга;

– валюта платежей по договорам лизинга устанавливается по соглашению между лизингодателем, лизингополучателем и (или) банком-кредитором (лизингополучателем и банком-лизингодателем). Расчёты при поставке автотранспортного средства производятся в той иностранной валюте, в которой был получен кредит на его приобретение (для банков-лизингодателей – в которой был заключен договор лизинга), или в белорусских рублях с возмещением лизингополучателем расходов лизингодателя по купле-продаже и (или) конверсии валют;

– налог на доходы банков, передающих автотранспортные средства по договорам лизинга, уменьшается на сумму разницы между средневзвешенной процентной ставкой по валютным ресурсам, складывающейся по банку и принимаемой в расчёт компенсации, и размером процентной ставки по валютным ресурсам, депонируемым в фонд обязательных резервов, для исполнения договоров лизинга на условиях определенных настоящим Указом.

– разрешается относить курсовые (суммовые) разницы, возникающие у лизингодателя (лизингополучателя) при отражении в бухгалтерском учёте (в учёте у индивидуального предпринимателя) операций по договорам лизинга, заключенным в соответствии с настоящим Указом, на финансовые результаты организации лизингодателя и (или) лизингополучателя как внереализационные расходы либо внереализационные доходы.

Увы, и этих мер оказалось недостаточно, для того, чтобы сдвинуть с места воз с отечественной транспортной техникой.

Дальше – больше. В марте прошлого года появляется 134-й указ, коим глава государства вносит изменения и дополнения в подписанный собственной же рукой указ № 171. Определён ряд дополнительных мер, направленных на компенсацию потерь банков от предоставления кредитов лизингодателям и осуществления операций лизинга отечественных транспортных средств.

Да простит нас уважаемый читатель, но обозначим «дополнительные меры» в формулировке на языке документа.

Для банков, обслуживающих государственные программы, налог на доходы уменьшается на сумму разницы между процентным доходом, исчисленным исходя из остатка задолженности по кредиту, предоставленному банком лизингодателю на условиях указа № 171, с использованием сложившейся по банку за отчётный период средневзвешенной процентной ставки по кредитам, выдаваемым в иностранной валюте, и процентным доходом, получаемым по кредитному договору с лизингодателем за отчётный период. Для банков, передающих автотранспортные средства по договорам лизинга, налог на доходы уменьшается на сумму разницы между процентным доходом, исчисленным исходя из остатка невозмещённой контрактной стоимости автотранспортных средств, переданных лизингополучателю на условиях указа № 171, с использованием сложившейся по банку за отчётный период средневзвешенной процентной ставки по кредитам, выдаваемым в иностранной валюте, и доходом за отчётный период, включающим вознаграждение лизингодателя по договору лизинга.

«Стойкие оловянные солдатики»

Решив откликнуться на кивок сверху, Совмин и Нацбанк принимают совместное постановление о некоторых мерах по реализации указа № 171. Обоюдно они определили, что при предоставлении банками кредитов в иностранной валюте для приобретения автомобильных транспортных средств по договорам финансовой аренды (лизинга) применяются единые процентные ставки в размере не более 8 % годовых с учётом вознаграждения (дохода) лизингодателя.

И вновь незадача: означенная норма не сработала так, как хотелось бы.

Но чиновники упомянутых ведомств оказались «стойкими оловянными солдатиками». В прошлом году они «выдали на-гора» очередной совместный документ под № 969/10 «О процентных ставках при предоставлении банками кредитов в иностранной валюте для приобретения автомобильных транспортных средств по договорам финансовой аренды (лизинга)», определив утрату силы предыдущего постановления.

На этот раз было конкретизировано, что до заключения кредитного договора с лизингодателем либо договора финансовой аренды (лизинга) с лизингополучателем банк должен направить в Минфин ходатайство не только о согласовании конкретных размеров процентной ставки по предоставляемому банком кредиту, но и процентного дохода банка по договору финансовой аренды (лизинга). К такому ходатайству необходимо прилагать подтверждённые Нацбанком данные о сложившихся по банку за отчётный период средневзвешенные процентные ставки по кредитам, выдаваемым в иностранной валюте, и расчёт процентного дохода банка, включая вознаграждение (доход) по договору финансовой аренды (лизинга).

Как бы кто ни выкладывался в ходе игры на правовом поле, а решение проблемы с мёртвой точки так и не сдвинулось.

Отвадить просящего

Установление предельной процентной ставки в размере не более 8 % годовых, включая вознаграждение (доход) лизингодателя, звучит, конечно, обнадёживающе. Однако в прошлом году по сравнению с предыдущим количество приобретённых автомобилей МАЗ упало в два с половиной раза.

Снижение объёмов реализации происходило, с одной стороны, в условиях действия заградительных ставок таможенных пошлин при ввозе автомобилей иностранного производства. С другой же, цена нового автомобиля отечественного производства была ниже стоимости иностранного даже без учёта его «растаможки» на 20-60 %.

Факт очевиден: условия финансирования, предусмотренные вышеупомянутыми документами, не работают. Сегодня реальная процентная ставка составляет не восемь, а 12-14 % годовых. Белорусские банки как чёрт ладана чураются отечественных международных перевозчиков. По их мнению, предприятия с рентабельностью ниже 6 % (на белорусском рынке таковых большая часть) неплатежеспособны, значит, составляют группу финансового риска.

А чтобы отвадить просящих, банки выставили требование о предоставлении дополнительного залога сверх стоимости приобретаемых транспортных средств. При этом имущество перевозчика оценивается с учётом коэффициента удалённости, ликвидности и проч. В итоге стоимость может составить чуть ли не 20 % реальной.

По индивидуальному подходу

Согласно проведённому среди перевозчиков опросу, который звучал следующим образом: «Что же препятствует использованию лизинга (кредитных ресурсов) для обновления транспортных средств?», половина респондентов заявили: высокий размер процентных ставок. Требование дополнительного залога беспокоит около 20 %, финансовое состояние предприятия не позволяет использовать лизинг (кредитные ресурсы) 17 % перевозчиков, высокий размер авансового платежа не устраивает 12 % белорусских участников рынка международных транспортных услуг.

Однако представители финансового сектора считают, что действующее правовое поле позволяет находить взаимовыгодные решения и для банков, и для перевозчиков. Правда, они не могут быть общими для всех. К каждому кредитополучателю применим индивидуальный подход, а его результат зависит от ряда критериев, определяемых банком.

А ещё руководители белорусских банковских структур ныне заявляют, что готовы рассматривать вопрос о снижении процентных ставок когда клиенты покупают внедорожник... при условии укрупнения заявок автоперевозчиков на кредитование. Мол, попросите средства машин на 150-200, тогда и предмет для обсуждения появится. А нет, так и суда нет.

***

Сегодня финансовая сторона проблемы обновления парка подвижного состава весьма насущна. Удосужатся ли три стороны – государство, банки и международные автоперевозчики – сесть за стол для обсуждения ситуации и, выслушав здравые предложения каждого, разработать-таки устраивающие всех и, главное, работающие условия? Вопрос не праздный.

Лизинговые сделки заключались ещё задолго до новой эры в древнем государстве Шумер.

В трактате, написанном около 350 г. до н. э., Аристотель писал: «Богатство заключается чаще всего в рентабельном использовании собственности, а не в обладании ею как таковой».

В Венеции уже в XI в. осуществлялись сделки, схожие с лизинговыми операциями: торговцам и владельцам судов сдавали в аренду очень дорогие по тем временам якоря, которые по окончании плавания возвращались собственнику, для последующей сдачи в аренду.

Первая лизинговая компания появилась в США в 1952 г., когда Д. Боот, возглавлявший небольшую фирму по производству пищевых продуктов в Калифорнии, получил от военного ведомства крупный заказ. Не имея достаточной суммы для приобретения дополнительных средств производства, он взял необходимое оборудование в аренду. Выгодность подобной сделки, а также существующая потребность предпринимателей в расширении объёмов производства при ограниченности собственных средств, побудили Боота организовать первую лизинговую компанию «Ю. С. Лизинг» с капиталом в 20 тыс. долларов.

С того времени в Америке, а с 60-х годов – в Западной Европе и Японии –лизинг активно используется для инвестирования в средства производства.