Геополитика "Ушли из-под конвоя"


Откуда на латвийско-российской границе очереди?

 

Олег ЖАРКО


С 15 августа на российско-латвийской границе образовались многокилометровые очереди: многие международные автомобильные перевозчики делают 200-километровый крюк, предпочитая латвийский маршрут более короткому, но и более рискованному белорусскому…

 

ЧП на латвийской границе

Итак, 15 августа 2006 г. привыкшая к старозаветной тишине и покою, нарушаемому лишь шумом вековых елей, российско-латвийская граница содрогнулась от рёва сотен мощных автомобильных дизелей. Происходило нечто невообразимое и поначалу необъяснимое: с обеих сторон к международным автомобильным погранпереходам стали подъезжать трудно поддающиеся исчислению колонны автопоездов. Впрочем, никто границу не штурмовал – многотонные трейлеры вполне законопослушно выстраивались в бесконечную очередь и ждали, когда их пропустят в Россию.

На международном автомобильном пограничном переходе (МАПП) «Бурачки» Себежской таможни на российско-латвийской границе образовалась 20-километровая очередь из 800, 900, а затем 950 грузовиков (стандартная пропускная способность КПП – 10-20 машин в час, включая грузовые, так что время пропуска 950 машин вы можете без труда подсчитать). Откуда они взялись? Что это? Организованная акция протеста дальнобойщиков? Но – против чего? Ничего не понимающие таможенники и пограничники пытались наладить оперативный пропуск машин, но их количество от этого как будто и не уменьшалось…

Российские пограничники и таможенники быстро выяснили, что очередь, хвост которой скрывается за горизонтом, достигает латвийского МАПП «Терехово» и тянется дальше вглубь сопредельного государства. Время ожидания пересечения границы достигло четырёх суток. Самые сообразительные из водителей кинулись на переход «Гребнево», и там тоже скопилась очередь из 500 автопоездов. Вскоре почти такая же по длине очередь стала прирастать и на выезде с российской территории.

По данным Федеральной таможенной службы РФ, около 40 % скопившихся на границе фур – рефрижераторы, которые перевозят продовольственные товары. Это в основном мелкие перевозчики, для которых любые задержки с доставкой груза могут обернуться его порчей и потерей клиентов.

По словам некоторых водителей, которым наконец-то посчастливилось пересечь границу, вдоль очереди уже ходят «жучки», которые предлагают за 100 евро «ускоренный вариант» пересечения границы. Многие водители, особенно те, которые перевозят скоропортящиеся грузы, вынуждены принимать такие условия. И, по мнению официальной Риги, криминальные структуры организовали подпольный бизнес по ускоренной переправке машин. Для наведения порядка, как сообщили в латвийской службе государственных доходов, пограничники и таможня организовали совместные патрули, которые должны проконтролировать соблюдение правила, согласно которому пересечение границы без очереди разрешается лишь транспортным средствам со скоропортящимися грузами.

Чтобы увеличить пропускную способность таможенного поста, руководство Себежской таможни усилило смены на МАПП «Бурачки» дополнительными кадрами таможенных инспекторов. Если в обычные дни здесь проходят таможенный контроль до 400-410 грузовиков, то теперь – 440-460. Таможенные инспекторы работают круглосуточно и с максимальной нагрузкой. Но это не решает проблемы очередей. Да и вряд ли может решить…

На то, чтобы хоть как-то «разрулить» ситуацию на границе, премьер-министр Латвии дал соответствующим службам 48 часов. Этот срок давно истёк, а ситуация на границе не изменилась ни на йоту. По прогнозам главного латвийского пограничника Гунарса Даболиньша, очереди сохранятся как минимум до конца года.

 

Почему?

Первой реакцией латвийских и российских пограничников и таможенников, привыкших к неспешной и уютной жизни второстепенных погранпереходов, было неподдельное изумление: а что, собственно, произошло? Откуда свалилась на латвийских и российских пограничников эта грузовая армада? Ответы на эти вопросы каждый находил свои.

Причина внезапного появления столь длинных очередей обсуждалась и на специальном заседании правительства Латвии.

Гунарс Даболиньш чересчур оптимистично заявил, что причины возникновения заторов на границе стоит искать в увеличении грузооборота между Латвией и другими странами (впрочем, статистическими данными это заявление никак не подтверждается: торговый оборот между Латвией и Россией действительно растёт, но – вовсе не такими экстремальными темпами).

Министр внутренних дел Латвии Дзинтарс Яунджейкарс выделил ещё три причины: ремонт дорог в Эстонии, из-за которого поток грузов из Евросоюза переориентировался на Латвию, смена руководства таможни на российской стороне (речь идёт о пункте пропуска «Бурачки» Себежской таможни Северо-Западного таможенного управления) и нехватка в Латвии пунктов пропуска на границе с Россией.

Усомнимся и в этом утверждении: ремонт автомобильных дорог в Эстонии начался не в один день, а со сменой таможенного руководства МАПП «Бурачки» количество досматриваемых автомобилей не изменялось (а после событий, начало которым положило именно 15 августа, даже существенно увеличилось). Так что эти причины названы скорее от растерянности – надо же как-то объяснить аномальное явление, не всё же на инопланетян списывать…

По мнению российских таможенников, основной причиной скопления большегрузных автопоездов в пункте пропуска «Бурачки» стала переориентация транспортных потоков с белорусско-российского направления в связи с увеличением дорожного налога и усилением транспортного контроля в Беларуси.

«По отзывам фирм-перевозчиков, несмотря на очереди в пунктах пропуска, им выгоднее ввозить товары в Россию через Латвию», – было сказано в сообщении Федеральной таможенной службы РФ. «Из-за ужесточения режима транзита – увеличения дорожного налога и усиления транспортного контроля – автоперевозчики грузов из Европы предпочитают ехать через Латвию. Экономически это более выгодно», – полагают в Федеральной таможенной службе России.

Советник генерального директора компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон отметил:

- Российская таможня пропускает нормальный объём транспортных средств. Просто произошёл резкий приток транспорта с других направлений, в частности Беларуси.

Белорусский Минтранс отреагировал на обвинения молниеносно. Уже 17 августа он распространил заявление «Об условиях транзитного проезда автотранспорта и заторах на латвийско-российской границе». Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь заявило, что в целях контроля над проездом по территории РБ автомобильных транспортных средств иностранных государств на пунктах пропуска через Государственную границу Беларуси организован контроль, однако «деятельность Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций не может препятствовать прохождению транспортных средств через белорусскую границу».

Как утверждалось в комментарии, введение каких-либо ограничительных мер в отношении проезда автомобильных транспортных средств иностранных государств по территории Республики Беларусь в 2006 г., в том числе сборов за проезд, не предпринималось.

В этой связи, как подчёркивалось в комментарии белорусского Минтранса, повседневная деятельность Минтранса не могла повлиять на оперативную обстановку на белорусской границе, а тем более на российско-латвийской границе.

Ссылаясь на данные ГТК Беларуси, в транспортном ведомстве отметили, что в 2005 г. транзитом через Республику Беларусь совершено 455114 поездок иностранными и белорусскими перевозчиками, что демонстрирует рост к уровню 2004 г. на 8,3 %. Белорусский Минтранс ссылается также на то, что динамика изменения количества транзитных перевозок подтверждается информацией польской стороны, согласно которой рост перевозок в 2005 г. в сравнении с 2004 г. на территорию Беларуси с территории Польши составил 10,8 %.

По данным самого Минтранса, за семь месяцев 2006 г. рост поездок иностранных перевозчиков по территории Беларуси составил к аналогичному периоду 2005 г. 120,5 %, в том числе транзитом – 120 %. (При этом не упоминается о том, что за этот же период грузооборот автомобильным транспортом между Россией и странами Евросоюза увеличился на 37 %).

У Минтранса Беларуси есть своё видение причин заторов на российско-латвийской границе. В частности, техническая неготовность России к принятию такого количества автомашин в связи с изменившейся обстановкой на других переходах на фоне растущих объёмов торговли между Россией и ЕС (убедительная причина, не правда ли? Товарооборот между Россией и ЕС вдруг взял и за один день резко вырос, поэтому перевозки пошли по более длинному латвийскому маршруту, а не по более короткому белорусскому…– Авт.) и существенное уменьшение потока машин на эстонско-российской границе из-за ремонта в Эстонии магистральных дорог.

Кроме того, полагают в белорусском Минтрансе, возникновение очередей на кордонах объясняется сокращением объёмов перевозок грузов по железной дороге в направлении портов, с переориентацией потока на автомобильный транспорт, а также усилением погранконтроля, введённого после побега заключённых из Рижской центральной тюрьмы (тоже – «причина» ещё та: в Риге сбежали арестанты, поэтому все дальнобойщики сговорились ездить через Латвию. Преклоняющийся перед статистикой белорусский Минтранс в данном случае предусмотрительно опускает статистику пропуска транспорта через «Бурачки» – она приводилась в этой статье выше, – потому что даже если и было ужесточение контроля на границе, то к снижению объёма пропуска транзитного транспорта оно никак не привело – Авт.).

 

Всех – под конвой!

Вариантов ответа много, но пока нет ни одного, который бы вразумительно объяснял сложившуюся ситуацию. Мне же кажется, чтобы найти его, достаточно сделать всего одно допущение. В сообщении Федеральной таможенной службы России сказано: «Из-за ужесточения режима транзита – увеличения дорожного налога и усиления транспортного контроля – автоперевозчики грузов из Европы предпочитают ехать через Латвию». Предположим (а у нас, у перевозчиков, для этого есть основания), что в ФТС либо по ошибке (что сомнительно), либо по неведомым нам политическим или дипломатическим соображениям расходы транспортников на территории РБ названы не совсем точно. Вместо «увеличения дорожного налога и усиления транспортного контроля» напишем: «увеличения расходов, связанных с обязательным таможенным сопровождением и другими необоснованными финансовыми затратами, и усиления таможенного контроля» – тут всё встанет на свои места…

Как вы думаете, что необходимо сделать для того, чтобы человек не совершал преступлений? Один из вариантов ответа – при рождении надеть на него наручники. Согласны? Значит, вы не там работаете – на белорусской таможне для вас непременно должна найтись вакансия.

Впрочем, обо всём по порядку.

Чиновники могут высказывать предположения, излагая официальные позиции своих ведомств, журналисты – выдвигать версии того, почему на латвийско-российской границе сложилась такая ситуация. Но достоверно ответить на вопрос, почему он пошёл из Европы в Россию не привычным белорусским, а более длинным латвийским путём, может только сам перевозчик. Я побеседовал с руководителями четырёх транспортных компаний, машины которых прошли через себежскую «пробку» (двое из них – россияне, двое – белорусы), и задал им один и тот же вопрос:

- Почему вы направили свои машины через Латвию, а не через Беларусь?

Коротко суть всех четырёх ответов сводилась к следующему: с каждым годом через Беларусь становится ездить всё дороже и в определённом смысле опаснее. Дороже – из-за разного рода поборов. Опасность же, по мнению перевозчиков, представляют не дорожные бандиты, а местные стражи границы: если груз хороший – или конфискуют, или под платный конвой поставят. Про побег из рижского централа никто из четверых даже не слышал. Конечно, формулировки не так дипломатичны, как у официальных лиц, но, во всяком случае, они объясняют конкретные причины, по которым конкретные руководители приняли конкретное (причём одинаковое) решение.

В российском АСМАПе воздержались от резких оценок и комментариев по этому поводу (видимо, опять же дипломатия обязывает), однако, судя по некоторым признакам, и там придерживаются именно этой позиции. По крайней мере, такой вывод напрашивается из того, что на официальном сайте ассоциации была оперативно вывешена следующая информация:

В Беларуси сопровождение товаров и транспортных средств назначается в следующих случаях:

1. Превышение суммы таможенных пошлин и налогов за перевозимые по процедуре МДП товаров пределов гарантии по книжке МДП в 50 тыс. долларов – основание: письмо ГТК РБ от 13.12.2002 № 08/862-п.

2. Отсутствие подтверждения о доставке товаров по предыдущим перевозкам из российских таможенных органов, получение иной информации, указывающей на нарушение перевозчиком процедуры перевозки товаров под таможенным контролем, – приказ ГТК РБ от 09.09.2002 № 325-ОД.

3. Перевозка так называемых  товаров риска (спирт этиловый/коньячный, табак и изделия из него, виноматериалы из кодов по ТН ВЭД 2204, 2205, 2206, алкогольные изделия из 2203-2208) – совместный (БЖД, ГТК РБ и МВД РБ) Порядок сопровождения с сентября 1998 г.

4. Перевозка товаров без обеспечения уплаты таможенных платежей – приказы ГТК РБ и МВД РБ от 29.12.1995 № 401-ОД и от 10.01.1996 № 9.

5. Если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая уплате за перевозимые товары, превышает максимальную сумму гарантии, или если имеются основания полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного законодательства РБ – статья 136 ТК РБ, п. 2.5 Положения, утверждённого приказом ГТК РБ от 16.06.1995 № 163-ОД.

6. Перевозка под таможенным контролем огнестрельного служебного и гражданского оружия, боеприпасов к нему – постановление ГТК РБ от 17.11.2003 № 71.

Сопровождение товаров и транспортных средств в Беларуси в соответствии с законодательством осуществляется таможенными органами либо подразделениями объединения «Охрана» при МВД РБ.

 

Новые размеры ставок сборов за сопровождение товаров и автотранспортных средств, перемещаемых под таможенным контролем в Республике Беларусь

1. В соответствии с постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 04.07.2006 № 829 установлена следующая ставка сборов за сопровождение товаров и автотранспортных средств, перемещаемых под таможенным контролем:

0,5 доллара (по курсу Национального банка РБ) за 1 км пробега – за одно автотранспортное средство, используемое для перевозки товаров либо следующее в качестве товара своим ходом.

Указанная ставка сборов применяется с 13 июля 2006 г. при сопровождении товаров и автотранспортных средств силами подразделений Департамента охраны МВД Республики Беларусь и РУП «Белтаможсервис».

2. В соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 13.07.2006 № 443 установлены следующие ставки таможенных сборов за таможенное сопровождение товаров и автотранспортных средств, перемещаемых под таможенным контролем:

 

Наименование таможенного сбора

Ставка таможенных сборов за таможенное сопровождение, в евро (по курсу Нацбанка РБ)

Сбор за таможенное сопровождение с использованием транспорта, предоставляемого перевозчиком (за каждый полный и неполный час таможенного сопровождения)

5

Сбор за таможенное сопровождение с использованием одной единицы транспорта таможенного органа (за каждый полный и неполный час таможенного сопровождения)

20

Сбор за таможенное сопровождение с использованием двух единиц транспорта таможенного органа (за каждый полный и неполный час таможенного сопровождения)

40

Указанные ставки таможенных сборов применяются с 1 августа 2006 г. при таможенном сопровождении товаров и автотранспортных средств силами таможенных органов Республики Беларусь.

 

В общем, ключевой в этом документе – пункт 5: «Если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая уплате за перевозимые товары, превышает максимальную сумму гарантии, или если имеются основания полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного законодательства РБ». Эта формулировка допускает любой набор трактовок. При желании таможня может поставить под конвой любой транспорт – имеются у неё «основания полагать», и всё тут…

Вот как, оказывается, просто открывался ларчик…

В этой информации не указан ещё один нелепый белорусский платёж (наверное, потому, что российские международные автоперевозчики и без того о нём неплохо осведомлены). Речь идёт о взимании с иностранных перевозчиков, въезжающих в Беларусь по разрешениям Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), сборов за проезд по территории РБ в размере до 150 долларов. Беларусь – единственный член ЕКМТ, который позволяет себе такую, мягко говоря, «вольность».

 

Что с возу упало…

Вернёмся на некоторое время назад: «себежская история» имеет довольно богатую предысторию. Если более широко – то таможенные скандалы в Беларуси вообще имеют впечатляющую историю.

Напомню некоторые из самых громких.

В 2004 г. Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков получила очередную претензию на 82 недоставки грузов в таможню назначения. Речь шла о чешской таможне.

После того, как расследованием занялись белорусские спецслужбы, выяснилось следующее. Автопоезд, принадлежащий белорусской транспортной компании «Икс», получал загрузку в Литве на Чехию транзитом через Беларусь. При этом и перевозчик, и экспедитор, и грузоотправитель прекрасно знают, что остродефицитного разрешения на перевозку в Чехию у данного перевозчика нет. Как выяснило следствие, зачастую не было и необходимых виз у водителей (перевозчики-штрафники, как бы сегодня они ни силились изображать потерю невинности по вине таможни, направляя водителя в Чехию, не могли не понимать, что виза для этого как минимум не повредила бы…).

Автомобиль с грузом беспрепятственно пересекал Литву, Беларусь, выезжал из неё и как бы на законном основании (если судить по документам) подъезжал к Польше. Но на её территорию почему-то не въезжал. Разумеется, не попадал он и на территорию Чехии. Впрочем, и это не совсем верно: если судить по документам, автомобиль даже въехал в Польшу, выехал из неё в Чехию и даже разгрузился в чешской таможне назначения.

На самом же деле автопоезд на польскую территорию не въезжал. Груз растворялся на бескрайних просторах России и Беларуси. Таможня страны назначения вместо положенной пошлины не получала ничего.

Все эти 82 перевозки были осуществлены в конце 2000-го – начале 2001 года (Литва, Польша и Чехия тогда ещё были вполне самостоятельны и не входили в таможенное пространство Евросоюза). И финансово-таможенная «химия» ещё проходила. На тогдашней неопределённости литовско-белорусско-российских таможенных границ особо одарённые чуть ли не чеканили собственную монету.

В ходе следствия выяснились некоторые дополнительные особенности. Среди перевозчиков, которые дали вовлечь себя в эту аферу, были и весьма авторитетные в Беларуси и за её пределами транспортники, которые, несмотря на определённую закваску и закалку, начали «колоться» первыми. Схема аферы была довольно проста: заказчик перевозки «Некто», прекрасно зная об отсутствии у перевозчика дефицитных разрешений, предлагал простое решение: «Твой водитель доводит машину до выездного терминала из Беларуси, а мои водители доведут её до места назначения и вернут обратно. Все документы, подтверждающие пересечение границ, будут в порядке». Документы действительно были в порядке. Если не считать того, что таможенные печати, подтверждающие пересечение соответствующих границ, а также поступление груза на таможню назначения, – чистой воды «липа». То есть документы оказались не совсем в порядке…

Чешский транзит в транспортных чиновничьих кругах Беларуси – запретная тема. Все вопросы журналистской братии в лучшем случае вместо ответов натыкаются на холодные дежурные улыбки чиновников: нам, мол, ничего неизвестно. Оно и понятно: во-первых, поскольку подобные ситуации повторялись в который уж раз, национальная гарантийная ассоциация в очередной раз оказалась (мягко говоря) в неловкой ситуации; а во-вторых – все документы по данному делу находятся в сейфах компетентных органов, и вопрос уже заключается не только в погашении гарантий, но и в том, кто и как долго будет наблюдать дивные белорусские пейзажи через окна в крупную клетку (при всей идеологической красоте регулярно транслируемого белорусским телевидением рекламного ролика о чистоте рядов белорусской таможни, военная прокуратура и КГБ вынуждены были задаться вопросом: каким образом без помощи людей в погонах эти 82 злополучных автопоезда могли как бы выехать из белорусского терминала и как бы не доехать до польского терминала?..).

Впрочем, это лишь один из многочисленных казусов, которые почему-то с удивительным постоянством случаются с автомобильным транзитом в Беларуси.

Ещё больше транзитчикам докучает нескромная забота белорусской таможни о перевозимых ими в Россию же грузах (особенно – дорогостоящих). Поскольку белорусская таможня в соответствии с двусторонним соглашением выполняет функции внешней таможенной границы Союзного государства России и Беларуси, а доход от конфиската на этой границе идёт в белорусскую казну, именно конфискат стал настоящей головной болью международных автоперевозчиков. Причём поводом для конфискаций зачастую служит сомнение белорусских таможенных органов в том, что российская фирма-получатель груза является фирмой-однодневкой.

В 2004 г. конфликт, возникший из-за конфискации белорусскими таможенными органами принадлежащих российским фирмам грузов, вышел на правительственный уровень. Более подробно о сложившейся ситуации журнал «Автоперевозчик» писал уже неоднократно («АП» №№ 5, 11 (2004 г.), 7 (2006 г.).

По словам тогдашнего посла Росси        йской Федерации в Республике Беларусь Александра Блохина, в 2000 г. на внешней границе союзного государства России и Беларуси белорусскими таможенными органами конфисковано транзитных грузов на сумму 15 млн долларов, в 2001 г. – на 30 млн, в 2002 – на 60 млн, в 2003 – до 200 млн долларов. Если верить публикациям некоторых российских СМИ, которые никак не комментируются белорусскими властями, конфискация транзитных грузов обеспечивает нынче от 20 до 30 % национального бюджета. В общем, у многих транзитных автоперевозчиков сложилось устойчивое мнение: изъятие перевозимых транзитных грузов стало едва ли не частью белорусской финансовой политики.

После ряда консультативных встреч высокопоставленных российских и белорусских «таможенных генералов» была достигнута договорённость о начале разработки двустороннего соглашения «О транзите». Увы – пошёл уж третий год…

 

На границе, которой нет

В июне нынешнего года белорусские власти выставили на границе с Россией совместные посты таможенников и милиционеров. Утверждалось, что это сделано для пресечения нарушений белорусского законодательства в области транзита подакцизных грузов через территорию Беларуси. «Согласно законодательству, все товары подакцизной группы, ввозимые из России на территорию Республики Беларусь, а также следующие по белорусской территории транзитом, должны в обязательном порядке сопровождаться под конвоем департамента охраны МВД», – объясняли тогда нововведение представители внутренних органов. При этом они отмечали, что российская сторона не считала обязательным предупреждать об этом грузоперевозчиков, хотя подобная «сопроводительная» норма в белорусском законодательстве существует с 1998 г. (заодно отметим, что хотя норма и существовала, но конфликтов, вал которых обрушился на российских транзитных автоперевозчиков, не возникало. Так что норма эта существовала лишь в качестве запасного козыря в рукаве…). Поводом для введения постов на границе, по информации МВД, стало задержание нынешней весной девяти российских автопоездов с грузом водки и сахара, которые транзитом двигались через территорию Беларуси в Калининград. И груз, и транспорт тогда белорусские власти по-братски собирались конфисковать. Ситуацию удалось урегулировать лишь благодаря личному обращению калининградского губернатора Георгия Бооса к Александру Лукашенко с просьбой разрешить дальнейшее следование грузовых автомобилей.

Когда на белорусско-российской границе появились загадочные таможенно-милицейские посты, белорусская сторона объяснила, что это – временная мера, действующая, пока вопросы сопровождения подакцизных грузов не будут урегулированы между Россией и Беларусью законодательно.

Как долго будет длиться этот «временный» процесс, который происходит на просторах так называемого Таможенного союза, многие не поняли до сих пор. В частности, представители калининградских властей заявили: «В настоящее время в соответствующих ведомствах Беларуси разрабатывается механизм военизированного сопровождения транзита подакцизных грузов через территорию страны. В связи с этим грузоперевозчикам целесообразно в ближайшее время воздержаться от транзита грузов через Беларусь».

А за полтора месяца до начала «себежской истории» на белорусско-литовской границе, неподалёку от местечка Ошмяны, 30 мая нынешнего года произошёл инцидент, который тоже многое объясняет. Его участниками оказались российские грузоперевозчики, которые не поняли с первого раза, что вряд ли и в дальнейшем губернаторы будут просить за каждую фуру.

30 мая белорусские таможенные служащие задержали и опечатали 35 автомобилей, перевозивших в Калининградскую область подакцизные табачные изделия и алкоголь. Для российских перевозчиков действия белорусских мытарей были полной неожиданностью. Белорусская же таможня объяснила свои действия отсутствием у грузов конвоя, который является обязательным условием транзитной перевозки подакцизных товаров через территорию РБ, в соответствии с декретом Президента Беларуси, принятым в декабре 2005 г.

Но самое любопытное заключалось в том, что, как утверждают пострадавшие перевозчики, на пока ещё весьма виртуальной российско-белорусской границе никто им конвоя не предлагал.

Председатель ГТК Беларуси Александр Шпилевский подтвердил в интервью "Ин­терфаксу" факт задержки грузов и пре­дупредил, что "весь груз, который за­держан на границе и не имеет законных оснований для перемещения, будет кон­фискован". Перемещение подакцизных товаров, по словам Шпилевского, требу­ет от перевозчика "либо финансовых га­рантий банка... либо этот груз должен быть взят под конвой".

Что же произошло 30 мая на белорусско-литовской границе? 35 грузовых автомобилей, принадле­жащих российским транспортным компаниям (по некоторым другим сведениям – 17), привычно перевозили подакцизный груз из России в Россию. То есть с «материка» в самый западный российский анклав – Калининградскую область. Точно так же, как перевозили месяц, два, три, четыре месяца тому назад. На пути к анклаву – территории двух государств: Беларуси и Литвы. Беларусь, как известно, входит в Таможенный союз России и Беларуси, у этих двух государств существует юридически, на самом высшем уровне оформленное Единое таможенное пространство. Поэтому водители автопоездов совершенно не удивлялись, что при пересечении географической границы между Россией и Беларусью ни у российских, ни у белорусских таможенных служащих к ним не возникло никаких вопросов и предложений (в том числе – и о таможенном сопровождении, тем более – обязательном). Как полагали перевозчики, граница их ждёт впереди – на въезде в Литву, которая является членом Европейского союза и имеет соответствующим образом оборудованную границу с членом другого таможенного союза – Беларусью.

После того, как транзитные машины пересекли всю территорию Беларуси, белорусские же таможенные служащие обвинили их в том, что они передвигались без таможенного сопровождения. Заметьте: не в том, что по дороге распродали перевозимый груз (таможенное сопровождение для того и вводится, чтобы транзитный груз гарантированно и в полном объёме покинул территорию страны), а в том, что сами же таможенники не выполнили собственных служебных обязанностей и не сопроводили транзитный груз. А скорее всего – в том, что транзитные перевозчики не пополнили надлежащим образом казну белорусской таможни…

Ни один из представителей ГТК РБ не пояснил, почему правила были ужес­точены спустя полгода после выхода Декрета Президента Беларуси № 11 от 9 сентября 2005 г. "О совершенствовании государственного регулирования производства, оборота и рекламы алкогольной, непищевой спиртосодержащей продукции и непищевого этилового спирта", в соответствии с которым 262 наименования товаров подлежат обязательному сопровождению подразделениями органов внутренних дел. Вместо этого ГТК РБ предложил Федеральной тамо­женной службе РФ проинформировать российские субъекты хозяйствования о правилах перемещения через таможен­ную территорию Беларуси подакцизных товаров, а также отдельно разработать порядок перемещения таких товаров в Калининградскую область. Первой на эту просьбу отреагировала пресс-служ­ба калининградского отделения Севе­ро-Западного таможенного управления, обратившись к перевозчикам с соответ­ствующим заявлением.

 

За что?

Вопрос на засыпку: а были ли у белорусской таможенной службы серьёзные основания для ужесточения режима перевозки в рамках Единого таможенного пространства России и Беларуси?

В недавнем прошлом таких оснований было хоть отбавляй. Но в последние годы ситуация изменилась в корне. Если количество неурегулированных нарушений процедуры МДП, совершённых белорусскими перевозчиками в 2001 г. составило 344, в 2002 г. – 362, то в 2003 г. это число сократилось до 43, в 2004 г. – до 18 нарушений, а в 2005 г. – до 5. Число совершённых на территории Республики Беларусь неурегулированных нарушений процедуры МДП в 2001 г. составило 363, в 2002 г. оно уменьшилось до 244, в 2003 г. – 2 нарушения, в 2004 г. – 5, а в 2005 г. – 2 неурегулированных нарушения процедуры МДП. Так что ответ лежит на поверхности.

 

Почему трудно быть немножечко беременной…

По данным ГТК РБ, с начала года белорусские таможенники изъя­ли более 143 т алкогольной продукции и около 11 млн шт. сигарет, тем самым предотвратив колоссальный ущерб Со­юзному государству. И в задержанных фурах белорусские таможенники также углядели "признаки контрабанды". Впрочем, и сам этот термин многое объясняет. Контрабандой назвать не смогли, но некие неведомые «признаки» её всё же углядели. Контрабанда – она или есть, или её нет. А если нет – то это и не контрабанда вовсе. Как говаривал известный сатирик, трудно быть немножечко беременной…

Российские СМИ, а также некото­рые депутаты Госдумы расценили кон­фликт иначе. Зампред думского комитета по бюджету и налогам Владимир Никитин назвал возникшую на бе­лорусско-литовской границе ситуацию "началом периода взаимных тычков". Если и далее "будут происходить такого рода дела, даже недоразумения", то его это не удивит. Виной тому "главное недоразумение – цена больше 200 долларов за газ для Беларуси".

Другие российские СМИ пошли ещё дальше, назвав инцидент на белорусско-литовской таможенной границе началом грядущей торговой войны. Однако для апокалиптических предсказаний основа­ний пока недостаточно, поскольку рос­сийский президент первым потребовал навести порядок в грузопотоке россий­ских товаров через Беларусь в якобы из­данном в начале мая распоряжении. А белорусский ГТК отреагировал на распоряжение очень оперативно и довольно жёстко: под конвой – или в конфискат…

Некоторые же белорусские экспедито­ры сочли ошмянскую конфискацию всего лишь мелкой ответной пакостью за конфискованный в Москве сахар. Кстати, о сахаре. Если упомянутые экспедиторы правы в своих предположениях, то, исходя из последних событий в Москве, можно предположить, что отношения с белорусскими таможенными органами в ближайшем будущем только обострятся: Минэкономразвития России завершило начатое прошлой осенью расследование ситуации с экспортом сахара из Беларуси. В результате расследования МЭРТ признало, что белорусское правительство субсидировало экспорт сахара в Россию. Сейчас ведомство готовит доклад министру, после чего тот должен будет представить его правительству, которое и примет окончательное решение. По его словам, доклад содержит предложение о введении компенсационной пошлины для белорусского свекловичного сахара в размере 8,1 %, но не менее 35,9 долларов за тонну сроком на три года.

Сейчас, согласно договору "О Таможенном Союзе", заключённому между Россией и Беларусью, белый сахар, произведённый из сахарной свёклы, ввозится из Беларуси беспошлинно, а сахар, произведённый из тростникового сырца, облагается пошлиной в размере 340 долларов за тонну.

Причиной жалоб российских производителей сахара было то, что белорусские конкуренты беспошлинно поставляли в Россию именно сырцовый сахар под видом свекловичного.

Промежуточной мерой российского правительства стало февральское постановление МЭРТ № 263 «О порядке таможенного оформления сахара белого и сахаросодержащих продуктов, ввозимых на территорию Российской Федерации из Республики Беларусь». Согласно постановлению, все поставки белорусского сахара на территорию России могут осуществляться только через один таможенный пост «Троекуровский» Московской западной таможни с обязательным проведением экспертизы товара на предмет происхождения сырья.

По данным аналитиков, российский рынок белого сахара составляет около 6 млн т в год. Институт конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) оценивает объём поставок свекловичного сахара из Беларуси в РФ в 2005 г. в 500 тыс. т. «В этом году впервые за последнее время наблюдается снижение поставок белорусского сахара благодаря введению жёсткого контроля на посту «Троекуровский», – говорит аналитик ИКАР Евгений Иванов. «Со вступлением в силу постановления в феврале и легальные, и нелегальные поставки белорусского сахара в Россию практически прекратились, хотя региональные трейдеры утверждают, что с конца июля белорусы нашли какую-то лазейку и возобновили поставки», – рассуждает Иванов.

"Если ранее высокие российские цены фактически позволили модернизировать всю белорусскую сахарную промышленность, то с введением пошлин свою прибыль получит и российский бюджет", – радуется аналитик. По его оценкам, в виде пошлин Россия получит 17,5 млн долларов. "Конечно, пошлина не остановит белорусских поставщиков сахара, но объём их поставок, скорее всего, расти дальше не будет", – говорит эксперт ИКАР.

Так что если жёсткое поведение белорусской таможни на российской границе связано с сахаром – перевозчикам стоит ожидать продолжения этой невесёлой эпопеи.

В общем, паны дерутся – у холопов чубы трещат...

 

Не дороги нас выбирают, а мы – их…

Несколько лет назад, когда Президент Беларуси Александр Лукашенко и Председатель Правительства России торжественно выкапывали последний пограничный столб между Россией и Беларусью, белорусский «батька» весьма недвусмысленно сообщил, что он сделает с тем, кто попытается вкопать новый пограничный столб между братскими странами. Поскольку глава белорусского государства обычно исполняет свои обещания, в течение нескольких лет ни под одной фуражкой с зелёным околышем не могло и мысли возникнуть о восстановлении границы. Но – время шло. И граница эта уже вполне осязаема. Внутри Таможенного Союза. Внутри Единого таможенного пространства…

И сегодня перевозчик выбирает, через какую из границ ему выгоднее ехать, где он теряет меньше времени, денег, нервов, где меньше рискует. Транзитные перевозчики, наученные горьким опытом (кто – своим, кто – чужим), в дальнейшем предпочли относиться к Беларуси настороженно. Многие из них воздерживаются от посещения (даже транзитного) гостеприимной белорусской земли, предпочитая стоять в пограничных очередях, нежели платить дополнительные деньги, чтобы путешествовать в сопровождении навязчивых белорусских стражей порядка.

Трудности возникли у транспортников, вынужденных удлинять свой путь и терять время в очереди. Но очереди на МАПП «Бурачки» могут оказаться последним, третьим звонком для белорусских властей.

Так, уже упоминавшийся советник генерального директора компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон убеждён:

- Единственный выход в данном случае – это расширить или построить дополнительные пункты прохода на российско-латвийской границе.

Тем же, для кого мнение Анатолия Пинсона не является достаточно авторитетным (думаю, среди российских и белорусских международных автоперевозчиков таковых найдётся немного), приведу слова Премьер-министра Латвии Айгара Калвитиса, который считает, что для сокращения очередей на латвийско-российской границе следует серьёзно думать о расширении пропускных возможностей пунктов пограничного перехода. В интервью программе "900 секунд" телеканала LNT Калвитис сказал, что проблема очередей может стать ещё более актуальной, поскольку перевозчики других стран будут всё чаще использовать латвийские пункты пограничного контроля для проезда в Россию.

- Ясно, что ситуация с очередями очень сложная, поскольку все грузы идут через латвийские пункты пограничного перехода. Вопрос в том, каким образом увеличить пропускную способность для автомобилей, поскольку мы вновь можем попасть в подобную ситуацию, – сказал латвийский премьер-министр. А. Калвитис напомнил, что ранее планировалось построить третий пункт таможенного контроля, но пока эта идея не была реализована.

Дальше – больше: министр финансов Латвии О. Спурдзиньш предложил российской стороне расширить старые пункты пропуска в Терехово и Гребнево на российско-латвийской границе и открыть третий независимый пункт на границе с Россией – только для легковых машин. Этот КПП может расположиться в районе латвийского населённого пункта Виентули. Судьба таможенных пунктов решится в сентябре 2006 г. в Санкт-Петербурге на переговорах между латвийскими и российскими чиновниками.

Интересно, кого же будут конвоировать белорусские служители правопорядка, если партнёры по транспортному и таможенному союзам наконец-то устанут бороться с белорусскими властями за оптимизацию белорусского транзита? И что будут конфисковывать белорусские таможенники?.. Ведь строка поступлений от таможенной деятельности в госбюджете никуда не исчезла (и вряд ли исчезнет), более того – как и всё в плановом белорусском государстве, эта цифра обязана ежегодно прирастать на 10 %...

Но, несмотря на демонстративный оптимизм белорусских таможенников (мол, никуда от нас, такой центральной страны, транзит не денется), у практиков транспорта есть иное мнение на сей счёт. Как полагают специалисты БАМАП, потенциальный прирост транзита по территории Беларуси должен быть более высоким. Об этом свидетельствуют данные, полученные ими от польской стороны, в соответствии с которыми перевозки на территорию Литвы и Украины с территории Польши выросли в прошлом году соответственно на 30,2 и 26,6 %, в то время как рост перевозок в 2005 г. в сравнении с 2004 г. на территорию Беларуси с территории Польши составил лишь 10,8 %. По мнению специалистов ассоциации, ежегодный прирост транзита должен составлять не менее 25 %. Также по сведениям ассоциации, ежегодно в объезд Беларуси через Литву и Украину в направлении Российской Федерации совершается порядка 70 тыс. перевозок.

Можно бесконечно долго говорить с самых разных трибун о государственной лояльности к транзитному автотранспорту. Можно даже многое делать для его привлечения (например, в модернизацию транзитных белорусских автодорог ежегодно вкладываются колоссальные по местным меркам средства). Вся проблема заключается в том, что перевозчики – люди конкретные и реальные по своей сути, потому верят они не словам и заверениям. И выбор свой делают совершенно осознанно – в длинной очереди под Себежем…

 

Когда верстался номер

Согласно сообщению пресс-службы Президента Беларуси, 28 августа глава белорусского государства подписал Указ № 536, в соответствии с которым от уплаты сбора за проезд по территории Беларуси освобождаются иностранные перевозчики, имеющие разрешение Европейской конференции министров транспорта. Аналогичный режим будет предоставляться и белорусским перевозчикам при совершении ими зарубежных перевозок. Кроме того, указом дифференцирован размер ставок сбора за проезд автомобильных транспортных средств иностранных государств по дорогам общего пользования в зависимости от времени пребывания иностранных транспортных средств на территории республики.

Проблемы таможни и конвоирования остаются открытыми.