Обзор рынка "Во что «обуем» грузовик?"


Обзор российского рынка шин для грузовых автомобилей

 

Олег ДОЛИЧ,

Александра НОВИЧКОВА

 

Не мы выбираем – за нас выбирают…

Каких-нибудь пятнадцать-двадцать лет назад проблема выбора шин для грузового автотранспорта на территории 1/6 нашей планеты решалась просто, а разнообразными критериями при выборе транспортники не баловались: импортная лучше отечественной, бескамерная лучше камерной – и так далее в том же роде. Понятия «бэушной» резины практически не существовало, поскольку использовалась она ровно на 100 % (если не больше).

Кроме того, выбор перевозчика определялся не столько здравым смыслом и вкусами руководителя автопарка, сколько наличием шин вообще и пресловутой разнарядкой. Сегодня уже подзабылись райкинские анекдоты, а тогда директор автобусного хозяйства мог довольно потирать руки, если ему вместо шин для «Икарусов» «подогнали» резину для «Запорожцев»: фонды – такая штука, что, имея хороший отдел ОМТС, их всегда можно было на что-нибудь обменять.

 

 

Но сегодня мировая химическая промышленность (российская – в том числе) достигла такого уровня технологий шинного производства, что руководителю транспортной компании приходится делать вполне осознанный выбор, а объективно оценить достоинства и недостатки шины очень трудно. Современные качественные шины очень износостойкие, и, чтобы водитель мог уверенно сказать, что шины X лучше или хуже шин Y, он должен на тех и на других намотать не один десяток тысяч километров. Своих полигонов для сравнительных тестов у автопредприятий нет (не хватало им ещё и этой мороки!), а частенько публикуемые тесты фирм-производителей априори направлены на рекламу собственной продукции, так что на объективное сравнение здесь рассчитывать не приходится. О системе же, подобной европейской, когда сравнительными испытаниями занимаются потребительские общества и неподкупные ассоциации автомобильных журналистов, нам пока рано даже мечтать.

 

 

Именно поэтому все шинные компании изначально вкладывали в пиар не меньше сил и средств, чем в само производство. В результате у потребителя выработался условный рефлекс: если у призёра того или иного ралли шины марки X, то и обычная покрышка того же производителя, купленная в магазине, гарантирует надёжность и безопасность на дороге (хотя на самом деле это далеко не всегда так, а качество опытных партий шин для экстремальных условий существенно отличается от серийных). Кроме того, и у нас уже, как у собаки Павлова, тоже начинает вырабатываться рефлекс на рекламу: чем чаще мелькает перед глазами тот или иной логотип, тем более естественным он кажется и на твоей машине (законы общества потребления, недавно им же осуждавшиеся, медленно, но верно внедряются и в нашу жизнь).

 

 

Во многом благодаря этому Michelin, GoodYear, Bridgestone и ещё несколько компаний стали глобальными корпорациями с оборотом, исчисляющимся многими миллиардами долларов.

На российском шинном рынке (как, впрочем, и на мировом) продукция этих концернов стоит особняком: её берут, потому что она известна, её закупают прежде всего крупные транспортные компании, потому что привыкли, «прикатали», потому что с её продавцами уже давно на «дружеской ноге», а давние партнёрские взаимоотношения обеспечивают им такие скидки, что резина данных компаний обходится этим транспортникам едва ли не по цене китайской (хотя для обычного розничного покупателя цена шин ведущих производителей остаётся на предельно высоком уровне – соответственно имиджу компании и качеству продукции). Качество продукции этой изолированной группы шинных гигантов сегодня бесспорно и безусловно. Сравнивать их между собой вряд ли корректно – хотя бы потому, что каждую вновь внедряемую «фишку» – состав резины или другие технологические ноу-хау – они охраняют от постороннего внимания, как зеницу ока.

За остальную часть рынка с переменным успехом борются между собой три примерно равноценные группы: фирмы из стран бывшего социалистического лагеря, которые после его развала были куплены и переоснащены ведущими шинными компаниями, а также китайские и российские производители. Резина бывших «сэвовцев» дешевле западной, но дороже российской и китайской. Китайский же шинпром очень быстро их нагоняет по качеству – вероятно, следом остаётся ждать лишь ценового скачка.

У российских шинных компаний непростое положение на собственном рынке: сегодня они всё ещё занимают очень значительную его долю, но довольно быстро уступают внутренний рынок западным производителям. Почему? И во что будут «обувать» российские перевозчики свои автобусы и грузовики в обозримом будущем?

 

 

 

«Дети» разных «родителей»…

Чтобы понять это, попробуем сравнить – как развивались они и как развивались мы…

На западе цепочка производства и потребления выглядела так: потребитель – бренд – технологии – сырьё. То есть: потребителю нужна шина, производители яростно соревнуются перед ним в привлекательности бренда – и только потом компания, твёрдо уверенная в том, что у неё есть стабильная группа постоянных покупателей, доверяющих только её шинам, может смело вкладывать деньги в развитие дистрибуции и продвижение новых моделей. Теперь, получив кредиты, компания должна обеспечить выпускаемым шинам качество, соответствующее имиджу предварительно раскрученного бренда. На этой стадии залогом успеха в шинном бизнесе являются и система жёстких внутрикорпоративных стандартов, и путь новой технологии от лаборатории до прилавка без потери качества (потому что даже если вы хорошо раскрутили свою торговую марку, а ваши шины стреляют через 200 км – можно с чистой совестью «сворачивать лавочку»). Высокие технологии требуют высококачественного сырья. Кто-то ищет и находит то, что соответствует его параметрам качества. А GoodYear и Michelin пошли несколько по иному пути, включив в свой состав не только заводы по выпуску синтетического каучука и шинного корда, но и каучуковые плантации.

 

 

Кроме того, при традиционно нефтяной основе всей советской экономики, рынок сырья для выпуска шин в России развит довольно слабо. С одной стороны, производство синтезкаучука и техуглерода в России было поставлено так основательно, что до сих пор находится на мировом уровне (половина их реализации и сегодня приходится на экспорт). Отдельные российские предприятия даже входят в число мировых лидеров в тех или иных подотраслях этого сектора нефтехимии. С другой стороны, присущая СССР сверхконцентрация средств производства до сих пор выходит нам боком. Сегодня не исключено возникновение ситуации, при которой две компании займут две трети рынка каучука, а более половины рынка техуглерода окажется под контролем двух производителей. Даже всемогущая ФАС вряд ли сможет что-то изменить в этой ситуации.

В структуре производственных затрат российских производителей эта статья расходов доминирует в сравнении с западными компаниями – несмотря на то, что углеродное сырьё у нас – своё.

Итак, у западных шинных компаний – прежде всего бренды и только потом технологии являются главными конкурентными преимуществами. Затем – тотальный контроль сырья и качества готовой продукции, её соответствие технологическим стандартам (в первую очередь – собственным корпоративным, которые зачастую гораздо жёстче национальных и международных). А грамотный маркетинг завершает эту цепочку, которая с потребителя начинается и потребителем же заканчивается. Поэтому неудивительно, что нефтехимия в шинном бизнесе на Западе играет вспомогательную роль.

А теперь давайте посмотрим, с чего начинается и чем заканчивается аналогичная шинная цепочка у нас.

В СССР всегда было много нефти. Она кормила, поила, одевала и обувала (в прямом смысле). И из нефти можно было сделать очень много полезного (например, шины). Главная отрасль в экономике всей страны по определению не могла играть вспомогательную роль где бы то ни было. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что шинной индустрии отведена роль подотрасли нефтехимии. Не смежной отрасли по производству шин, а именно хорошо интегрированного звена по переработке нефти в один из видов конечной продукции, а именно – шин.

Плюс к этому – роль потребителя в советские времена была довольно незавидной: что тебе дадут, то ты, милок, и потребишь. Практически все промышленные предприятия во времена СССР имели двойное назначение: военное и гражданское. Оборонка всегда была главной, хотя о ней и меньше писали в газетах. Первостепенной задачей шинных заводов было обеспечение шинами армейских тягачей, плюс – по доведённым Госпланом разнарядкам – грузовиков, тракторов и комбайнов. Получали шины (не покупали, а именно – получали за деньги) тоже по разнарядке. Грузовая автомобильная техника в частных руках отсутствовала по определению. Легковых машин было мало, а в частных руках – и того меньше. Шины к ним – тоже в дефиците. Их также не покупали, а доставали – за деньги плюс разного рода полезные услуги. Какие там высокие технологии в шинном производстве! Какое там качество! (И главное – зачем?..)

Но вот наступили 1990-е годы с их диковато-рыночной экономикой, массовой автомобилизацией населения – в том числе и грузовой автотехникой, наплывом несметного количества шин, которые уже дважды отъездили своё за рубежом: один раз – где-нибудь в Германии, а второй – в одной из стран бывшего Совета Экономической Взаимопомощи. Российский шинпром к этому был явно не готов.

Вдруг оказалось, что у нас тоже есть потребитель. И потреблять он желает, как ни странно, не то, что дадут, а то, чего он желает. Вот здесь-то, в условиях перехода к рынку и собственно рынка, и сказались не самые положительные последствия привязки советской шинной отрасли к нефтехимии.

Спад в российской шинной отрасли был сильным (более чем в два раза) и коснулся всех производств без исключения. Легковые шины (будем откровенны: не самого хорошего качества) плохо продавались из-за конкуренции с нахлынувшим импортом, а спрос на все остальные резко упал из-за столбняка плановой экономики, лишившейся привычных рычагов. Проблемы были и с обеспечением сырьём, поскольку российскую нефтехимию лихорадило добрый десяток лет после резкого падения цен на нефть в 1980-х (вот тебе и привязка шин к нефтехимии: во всём мире падение цен на нефть оживило шинный бизнес, а у нас – поставило на колени).

 

 

 

После дефолта

Не было бы счастья, да несчастье помогло – в виде известного августовского заявления Сергея Кириенко о временном отказе России платить по долгам. Дефолт позволил российским шинникам прийти в себя и наладить стабильные поставки сырья, а резкое удорожание импорта заставило наших автомобилистов обратиться к шинам российского производства.

Уже в 1999 г. российские шинные заводы перекрыли советские показатели выпуска легковых шин. Мощности непрерывно росли даже в самый пик кризиса. Это могло бы показаться странным, но беспрецедентная способность российской шинной индустрии наращивать производственные мощности объясняется предельно банально – отсталостью технологий.

Представим на мгновенье, что в российской ситуации оказался западный шинный завод. Может ли он в такие сроки так нарастить мощности? Он оснащён крупными, полностью автоматизированными установками, которые не просто заменяют несколько десятков вулканизаторов, но и сразу собирают шинную заготовку из отдельных частей. Это совсем другой технологический уровень и совсем другая цена переоснащения. Скачки здесь исключены. Ответ напрашивается сам собой: западный шинный завод на такое не способен.

То ли дело – мы. Списал дешёвенький вулканизатор, купил три таких же, только «посвежее» – вот тебе и бурный рост.

За время, прошедшее после дефолта, структура мощностей российских заводов пришла в соответствие с потребностями рынка. Но за эти годы потребитель привык к современному мировому качеству шин. А переход на соответствующий этому качеству технологический уровень отечественному производителю оказался не по карману. Как результат – российские компании начали сдавать позиции зарубежным игрокам, особенно быстро сдача рынка происходит в самом привлекательном сегменте легковых шин.

Практически у всех шинных заводов России быстро появились стратегические собственники. Но в структуре построения организационных цепочек самого бизнеса мало что изменилось: сегодня 60 % российских шин выпускается «дочками» нефтегазовых компаний. Это значит, что, по большому счёту, производство автомобильных шин по сей день остаётся хорошо интегрированной подотраслью по переработке нефти в один из видов конечной продукции – автомобильных шин. Единственная несырьевая российская компания, которая вкладывает деньги в шинное производство, – «Амтел».

 

У каждого – своя дорога…

Сложилась парадоксальная ситуация: после распада СССР России достались мощные шинные заводы, сырьё – прямо под ногами, рынок – бездонный. Казалось бы – работай в радость. Но пока только «Амтел» сумел составить серьёзную конкуренцию зарубежным производителям. Впрочем, многие специалисты склонны объяснять это тем, что создатель и главный акционер «Амтела» Судхир Гупта далёк от советского мышления и подхода к бизнесу. В российском шинном бизнесе «Амтел» является единственной крупной частной компанией, а завод в Кирове – фактически единственным предприятием, где был достигнут именно качественный рост в годы после дефолта.

Масштабный проект создания небольшого аналога крупной западной компании путём покупки, объединения и модернизации отдельных предприятий возник у нынешних владельцев холдинга «Амтел» в конце 1990-х. Сейчас он вышел на завершающую стадию. Использовав два своих завода в России как площадки для нового строительства и получив контроль над поставщиками сырья (техуглерода и корда), новый холдинг остро ощутил дефицит главного ресурса для развития - технологий и раскрученного бренда. Приобретение голландской Vredestein Banden и организация производства шин под этой торговой маркой в России должны были решить обе эти проблемы и придать «Амтелу» статус международной компании. Покупка нескольких розничных сетей стала последним шагом перед IPO и осуществлялась в расчёте на перспективу (холдинг сегодня производит гораздо меньше шин, чем мог бы через эти сети сбывать). В ноябре 2005 г. «Амтел» провёл IPO на Лондонской бирже.

Путь развития «Амтела», выбранный Судхиром Гуптой, потребовал гигантских затрат: только на покупку голландской компании и сбытовой сети, на модернизацию советских заводов и маркетинг ушло, по оценкам специалистов, не менее 600 млн долларов.

Приведёт ли это к желаемому результату? Точный ответ на этот вопрос даст только время. Есть оптимисты, есть пессимисты. Например, директор по маркетингу шинного дивизиона Continental AG Ларс Фаренбах полагает:

- Для успеха любой шинной компании достаточно двух составляющих – низкой себестоимости и мощного бренда. Последнего у россиян нет, даже после покупки компании из Нидерландов. К сожалению, у Vredestein нет имиджа серьёзного дорогого продукта ни в Великобритании, ни во Франции, ни в Италии. Vredestein не вкладывался в маркетинг в других регионах, только в Голландии. Российских шин пока нет на европейском рынке.

Остальные российские компании пока ищут более традиционные пути. Самый на первый взгляд простой – покинуть наиболее привлекательную легковую нишу рынка, предоставив её западным конкурентам, а самим переориентироваться на менее капризный сектор. Речь идёт о шинах business-to-business – покрышках для грузовиков, автопогрузчиков, сельхозтехники и т. п. Интересно, что сельхозшины российского производства (того же «Сибура») хорошо продаются не только в России и СНГ, но и в европейских странах. Они прочнее и надёжнее ряда западных аналогов, рассчитаны на жёсткие условия эксплуатации. Впрочем, более существенно то, что их цена и качество устраивают российских потребителей.

И в самом деле: к фирменной резине привыкли по большей части международные перевозчики, в российскую они уже вряд ли «переобуются», и бороться за них не имеет смысла. А вот рынок шин для грузовиков и автобусов зарубежными компаниями пока что едва-едва «окучен».

Если вы в качестве маршрутного такси покупаете Mercedes, Ford или Iveco – вы его будете беречь, холить и лелеять, а посему диапазон вашего поиска сузится до шин пяти-шести производителей, в число которых российские компании не входят. А если покупаете десяток-другой «Газелей», чтобы они быстро и эффективно отработали это сравнительно малое вложение – тут и резина сойдёт попроще и подешевле. Владельца машины интересуют только цена и общие характеристики – проходимость, износостойкость и т. п., ему абсолютно безразлично, что написано на боковине шины. Вот где ещё осталось непаханое поле для приложения сил: спрос – устойчивый и предсказуемый, затрат на маркетинг – практически никаких.

В России доходы потребителей в этом сегменте рынка позволяют им покупать только дешёвую и в меру добротную продукцию, которую и выпускают наши предприятия. Агрохолдинги и крупные пассажирские и грузовые автоперевозчики, осуществляющие перевозки по территории России, – вот основные потребители продукции отпочковавшегося от материнской компании холдинга «Сибур – Русские шины» и второго крупного игрока этого рынка – «Нижнекамскшина». Производство высокотехнологичных противоэрозионных сельхозшин низкого давления или грузовых высокоскоростных шин им пока не по силам. Да и так ли уж остро стоит у российских транспортников вопрос покупки именно таких шин? Ведь по доброй половине российских автодорог разумный водитель передвигается со скоростью, не превышающей 50 км/ч. Именно поэтому российские шинники неплохо чувствуют себя на региональных рынках, где качество дорожного покрытия делает ненужной роскошью шины класса скорости 160 км/ч и выше. Тем более что платежеспособный спрос наших потребителей пока недостаточен для того, чтобы полностью отказаться от российских шин, которые к тому же стали чуть более качественными, поскольку выпускаются уже в основном на западном оборудовании (хотя и в основном и не первой «свежести»).

Вот вам и решение… В конце 2004 г. утверждена программа повышения эффективности шинного бизнеса ОАО «Сибур-Холдинг». В её рамках проводится модернизация четырёх шинных заводов. Для реализации этой программы утверждён инвестиционный план, рассчитанный до 2008 г., с объёмом финансирования 350 млн долларов. Кроме того, холдинг планирует строительство нового завода по производству грузовых цельнометаллокордных (ЦМК) шин в Ярославле стоимостью примерно 100-150 млн долларов с объёмом выпуска 1 млн шин в год. Для этого предприятия планируется приобретение современных технологий.

 

 

Сырья – много. Но…

Основным сырьём для производства российских шин является синтетичес­кий каучук. В России его вы­пускают 11 предприятий. Ими в 2005 г. выпущено более миллиона т каучуков и латексов, что, по данным ассоциации «Синтезкаучук», на 17,2 % превышает объёмы предыдущего года.

Лидирует среди них «Нижнекамскнефтехим», на долю которого в прошлом году приходилось 26 %. Чуть меньше - 23 % - на долю ООО «Тольяттикаучук», 19 % принадлежат «Воронежсинтезкаучуку», 16 % - предприятию «Каучук». По дан­ным Роскомстата, в первом полугодии текущего года производство синтетических каучуков выросло на 7,3 % и составило 552 тыс. т.

Функциональные свойства шин в значительной степени определяются со­ставом резиновой смеси и качеством её смешения, и сегодня перед отечествен­ной промышленностью ставится задача освоения импортозаменяющих ингре­диентов или приведения имеющихся продуктов в соответствие с евро­пейскими стандартами. В протекторах современных шин ЦМК большой процент смеси составляет натуральный каучук, а доля кремнийорганических наполнителей доходит до 20 %. Причём смешение произ­водится на высочайшем уровне, с использованием новейших достижений молекулярной химии. С другой стороны, если не будет обеспечено качество полуфаб­рикатов, качество сборки, вулканизации, конкурентоспособ­ным шинам в России – не быть.

На примере этих двух пер­спективных направлений раз­вития шинной промышлен­ности очевидными становятся требования отрасли к хими­ческой науке, к производителям новых видов химического и нефтехимического сырья и ма­териалов.

Эти требования напрямую связаны с повышением качест­ва российских шин. Разработку новых типоразмеров шин, направленную на обеспечение безо­пасности движения, экологичности и топливной экономичности, нельзя рас­сматривать в отрыве от разработки и применения в составе рецептуры резиновых смесей материалов, способных принципиально изменить их свойства в соответствии с заданными требования­ми.

Многие ГОСТы и технические усло­вия, разработанные в советские времена, когда массовым продуктом шинников были диагональные шины, явно устаре­ли, давно назрела необходимость приведения нормативных документов в соответствие с международными стандартами.

С освоением нового производства высокоэффективных радиальных шин и перспективы ЦМК встал вопрос замены части импортных ингредиентов на российские аналоги. В рецептуре шин­ных резин доля каучуков является основной и определяющей – 40-60 %. Понятно, что на старых видах каучуков новые шины не изготовишь. Однако ас­сортимент российских марок каучу­ков обновляется медленно.

В мире отчетливо просматривается тенденция замены эмульсионных БСК на растворные. В России ситуация иная.

Если по бутадиеновому каучуку на неодимовом катализаторе проведены про­изводственные испытания (производ­ство ОАО «Ефремовский завод СК» и ОАО «Нижнекамскнефтехим»), то серийный выпуск растворных бутадиенстирольных каучуков ни на одном заводе не освоен. Идут производствен­ные испытания хлорбутилкаучука (ХБК-150 и ХБК-139), осваиваемого на ОАО «Нижнекамскнефтехим». Проведены первичные испытания ДССК 2545 производства ОАО «Воронежсинтезкаучук». Пока это единствен­ное предприятие, обладающее ноу-хау и готовое начать серийное производство такого каучука с постоянными (однородными) характеристиками. Специа­листы «Сибура», куда входит «Воронежсинтезкаучук», разработали так называемую зелёную шину. В её конструк­ции применяется смесь во­ронежского ДССК с другими компонен­тами, которые в комплексе значительно снижают сопротивление качению и по­зволяют экономить до 6 % топлива. Шина на основе ДССК отличается значительно лучшими сцепными свойствами на мок­ром покрытии, что способствует по­вышению уровня безопасности при управлении автомобилем в сложных по­годных условиях.

Ещё одним важным компонентом ре­зиновых смесей является наполнитель. Надо отметить, что марки технического углерода, серийно выпускаемые на российских предприятиях, устарели. Наступила пора перейти на выпуск технического углерода серии Н. Уже 15 лет проводятся работы по созданию российского аналога полимерной серы. Испытано большое количество об­разцов в лабораторных и производст­венных условиях: СПСМ, СПСМ-Д, «Бераполис», КФ-40. Однако это чаще всего сополимерная сера, которая усту­пает сере «Кристекс ОТ-33» по сохране­нию конфекционных свойств полуфаб­рикатов. Не доведены до конца работы по рас­ширению ассортимента сульфенамидных ускорителей.

Требования снижения расхода топ­лива автомобилем и, как следствие, улучшения экологической безопасности в комплексе с более высокой безопас­ностью движения за счёт повышения сцепных характеристик шин, сделали сегодня одним из самых приоритетных направлений применение кремнезем­ных наполнителей (КН) в протекторе. «Нижнекамскшина» проводит комплекс работ по созданию российского крем­неземного наполнителя с высокой удель­ной площадью поверхности. Проведены лабораторные и производственные ис­пытания образцов Росил 175 (ОАО «Со­да», г. Стерлитамак).

При применении в протекторе боль­шой доли кремнезёмных наполнителей необходимо соблюдение доли модифи­цирующих добавок, или так называемых силанов. Работы по созданию российских марок органосиланов только на­чаты: проведены лишь лабораторные испытания образцов производства ка­занского завода СК.

Бедным остаётся ассор­тимент противостарителей, применяе­мых в шинной промышленности. С вве­дением автомобилистами в норма­тивную документацию требований по озоностойкости остро встаёт вопрос соз­дания противостарителей пролонгиро­ванного действия, так как применяемый на сегодня диафен ФП быстро расхо­дуется в процессе изготовления рези­новых смесей и эксплуатации шин. Но, к сожалению, пока предложений по российским противостарителям с таким качеством не поступало.

В течение многих лет не меняется ассортимент жидких пластификаторов. Недавно совместно с ЗАО «Оргхим» (г. Нижний Новгород) «Нижнекамскшина» приступила к созданию масла с другими качественными характеристиками. Также ведётся поиск твёрдых пластификаторов и повысителей клей­кости.

Кроме требований по качеству про­дуктов, большое внимание уделяется выпускной форме, позволяющей произ­водить автоматическое дозирование ингредиентов.

Для соз­дания прочности связи в слоях металлокордного брекера радиальных шин ведётся создание модифицирующей си­стемы нового качества. Но на российском рынке нет необходимых ингре­диентов: резорцинсодержащих смол и гексаметиленмеламина (ГМММ). Про­изводство вигомелина, которое было организовано в Тамбове, свёрнуто. Резорцинсодержащие смолы не выпуска­ются.

Одним из нерешённых вопросов оста­ётся также создание модифицирующих добавок для обрезинивания полиэфирно­го корда. Единственным подобным про­дуктом в России является малеимид Ф, который дорог и имеет замечания по ка­честву.

 

Придут ли западные шинники?

Придут. В этом можно не сомневаться. Пока трудно сказать, когда и в какой форме, но придут. Сейчас у собственно российских производителей есть небольшая передышка, которую стоит разумно использовать. Просто шинным гигантам сейчас не до нас. Во-первых, видимо, нужно ещё некоторое время, чтобы переварить восточноевропейские компании, которые за последние несколько лет вошли в состав транснациональных корпораций. А во-вторых, сейчас сложилась интересная ситуация на Востоке: китайский дракон проснулся, и европейцы пытаются оценить, чем же им грозит это пробуждение.

- На сегодня ни русских, ни корейцев, например, мы как сильных конкурентов не рассматриваем, – говорит Ларс Фаренбах. – А вот Китай – да. Сегодня они пытаются разработать технологии, которых сейчас нет ни у кого. И у нас есть опасения, что у них это получится.

Западные шинные компании стали транснациональными ещё в 1960-х, а начиная с 1980-х началось массовое поглощение мировыми шинными «китами» более мелких региональных производителей. Экспансия на развивающиеся рынки – нормальная реакция на общее замедление темпов роста в отрасли, которая зависит главным образом от мирового производства автомобилей (коэффициент корреляции между продажами шин и автомобилей составляет 0,88).

Есть ещё один вариант поведения шинников в данной ситуации – выход на рынок резинотехнических изделий и автокомплектующих, как это сделали, например, Bridgestone и Continental. Но этого смогли добиться лишь единицы именно потому, что под силу это только очень немногим высокотехнологичным компаниям, научный потенциал которых накапливался десятилетиями. Большинство компаний выбрали более простой путь – идти в страны третьего мира, по пути поглощая местных производителей. В результате сейчас некоторые шинные гиганты включают в себя целые «вязанки» брендов. Большая их часть – шинные компании стран Восточной Европы, которые ещё в полуобморочном постсоциалистическом состоянии стали лёгкой добычей транснациональных корпораций. Новые собственники не стали отказываться от традиционных местных брендов (вроде польских Debica, Stomil или чешского Barum), но вместе с тем начали там производство шин и под собственными торговыми марками. А местные бренды обогатились капиталовложениями, современными технологиями и качеством, которых так недоставало.

Примерно такой же схемы экспансии многие ожидали от мировых лидеров и в России. Но здесь не за что было «зацепиться» – ни собственных устоявшихся брендов, ни каналов устойчивого сбыта. Единственным робким проектом зарубежных компаний в России в 1990-х годах стало создание СП «Matador-Омскшина». Здесь на относительно современном (по российским меркам) оборудовании, вывезенном из Словакии, начался выпуск шин в среднем ценовом сегменте.

Последний всплеск интереса к производству шин в России начался в 2002-2003 годах, когда с ростом цен на нефть выросли доходы российских потребителей и одновременно на мировых рынках подорожало сырьё для выпуска самих шин. Чтобы снизить издержки, часть шинных компаний попыталась перейти от простого импорта и создания дилерских центров к более широкому сотрудничеству с российскими производителями (Continental – с МШЗ, Pirelli – с «Нижнекамскшиной», GoodYear – с «Яршиной»), а некоторые начали строить в стране собственные заводы (Michelin, Nokian). Помимо изобилия сырья и растущего рынка, западных игроков привлекло российское раздолье в среднем ценовом сегменте и на рынке легковых шин премиум-класса.

Сейчас зарубежные компании, только по официальным данным, контролируют почти треть всего российского шинного рынка (в 2004 г. импорт шин, например, вырос в полтора раза), и это далеко не предел. Достаточно успешный опыт Michelin и Nokian подсказывает простой и эффективный путь на российский рынок и другим игрокам.

В то же время, несмотря на экспансию мировых шинных гигантов, в мире до сих пор остаётся довольно много относительно небольших и весьма живучих игроков, успешно конкурирующих с глобальными компаниями. Самые яркие примеры – словацкий Matador начал выпуск шин в Эфиопии, а Nokian часть шин производит под своим брендом в Китае.

Все же крупные российские проекты создания холдингов в шинной отрасли пока сопровождались заявлениями о сотрудничестве с западными конкурентами. Но слишком часто эти заявления так и оставались пустым звуком. При том что несколько ключевых мировых игроков, недовольных предложенными условиями, заявили о начале строительства в России собственных заводов.

Впрочем, не исключено, что смена владельцев некоторых российских шинных заводов всё же произойдёт: не стоит забывать, что многие из них по-прежнему принадлежат «нефтяным мамам», которым рано или поздно надоедят хлопоты с проблемными «отпрысками».

 Поэтому от нынешних вложений в продвижение российских брендов и обновление оборудования напрямую зависит то, по какой цене будут проданы эти предприятия, если собственники решат с ними расстаться. Именно с желанием повысить предпродажную капитализацию во многом и связан пик инвестиционной активности в отрасли за последние два-три года: российские шинные активы по удельным показателям капитализации сравнялись с западными игроками второго эшелона.

За время после дефолта российские шинники смогли поставить отрасль на ноги. Но качественного скачка не последовало – ни в области пиара, ни в области внедрения высоких технологий. Кто-то из шинников понял это первым и вложился в маркетинг и модернизацию – они почти наверняка смогут побороться за место на развивающемся рынке. А если уж и будут продаваться западным компаниям – то недёшево. Остальные же предприятия ждёт печальная участь невольничьего рынка...

Остаётся только один вопрос. Даже при бурной автомобилизации России, которую мы наблюдаем сегодня, уже существующих мощностей по выпуску шин более чем достаточно. Захотят ли западные компании рисковать своими инвестициями, создавая избыточные мощности? А скупать существующие активы? Настолько ли они привлекательны для западных компаний? Ведь большинство из них уже успели разместить свои производства в странах третьего мира с дешёвой рабочей силой и низкими прочими производственными расходами? А если нет – что тогда? Могут ли появиться на российском небосводе новые «звёзды» шинного бизнеса?

Ответом на этот почти риторический вопрос могут послужить Nokian Tyres или российский «Амтел». Они же подсказали и примерные направления движения.

Во-первых, не «цепляться» за нефтехимические холдинги, заставляя тех заниматься несвойственным им делом, отдаться на откуп независимому от промышленных конгломератов частному капиталу.

Во-вторых, трезво просчитать уровень затрат, которые потребуются для создания структуры, способной конкурировать с западными игроками, – здесь необходима не та сотня миллионов долларов, которой может оперировать сегодня российская шинная компания, а в несколько раз больше.

Только в этом случае российские транспортники получат качественную российскую резину (возможно – даже за вполне приемлемую цену).

Есть и другой ответ…

По оценкам различных экспертов, ры­нок шин в России увеличится до 55-65 млн штук к 2010 г. В сегменте грузовых шин наиболее быстрыми темпами будет развиваться рынок шин ЦМК и их сервис. К 2010 г. объём рынка шин ЦМК оценива­ется на уровне 2,5-3 млн штук.

Прогнозируемый рост производства шин в России повлечёт за собой соответствующий рост внутреннего рынка основных материалов шинного производства, в том числе: резиновых смесей – с 750 тыс. т до 1100 тыс. т; каучуков – с 380 тыс. т до 650 тыс. т; напол­нителей – с 225 тыс. т до 380 тыс. т; пластификаторов, мягчителей, техноло­гически активных добавок – с 47 тыс. т доя 85 тыс. т; химикатов – с 36 тыс. т до 65 тыс. т.

Завершится пе­реход на международные методы оценки свойств всех материалов шинного произ­водства. Интенсивно будут развиваться материало-, ресурсо- и экосберегающие технологии как на стадии производства, так и применения; а также контейнерная упаковка сыпучих материалов шинного производства. Конкуренция на рынке материалов повысит ответственность производителей за уровень и стабиль­ность качества материалов, отправляе­мых потребителю.

С учётом развития внутреннего рын­ка шин и РТИ, высокого экспортного потенциала российских производи­телей материалов шинного производст­ва приоритетным направлением ре­структуризации производства шин и РТИ явится развитие рынка товарных резиновых смесей и создание соответст­вующих специализированных предпри­ятий. В этом в равной степени заинтере­сованы как производители материалов (в первую очередь, производители СК), так и их потребители. Первые получают базу для отработки технологических свойств новых каучуков и расширение возможностей для сбыта своей продукции.

Производители шин и РТИ также получат несомненные преимущества - упрощение производства, снижение транспортных и складских расходов, высвобождение площадей, снижение материалоёмкости и энергоёмкости производства и, что очень важно, – повышение конкурентоспособности выпускаемой продукции за счёт расши­рения использования новых высокотехнологических каучуков и других материалов и привнесения высокой культуры производства, свойственной производителям СК, в производство ма­точных резиновых смесей.

По данным «Института шинной про­мышленности», на рынке материалов для резиновых смесей можно выделить два направления, которые получат развитие к 2010 г. Это разработка и организа­ция производства:

- полидисперсий на базе повысителей клейкости, твёрдых и жидких мягчителей и технологически активных добавок;

- полидисперсий на базе кремнийкислотных и других природных минеральных   наполнителей,   каплинг-агентов и технологически активных добавок.

В ближайшие несколько лет обост­рится конкуренция на рынке текстиль­ных армирующих материалов, это будет способствовать общему повышению уровня и стабильности показателей их качества, расширению объёмов произ­водства высокопрочных технических нитей и организации пропитки термо­обработки текстильных армирующих материалов на предприятиях химичес­ких волокон.

В общем, не так страшен чёрт, как его малюют…

 

Таблица 1. Российские шинные холдинги*

 

Холдинг 

Ключевые активы 

Выпуск легковых и грузовых шин в 2005 г., млн штук 

Выручка в 2005 г., млн долларов 

 

 

"Сибур – Русские шины" 

"Омскшина" 

2,7

 

 

496

"Matador-Омскшина" (50 %) 

1.4

"Волтайр" 

2

Ярославский ШЗ 

5,3

"Уралшина" 

1,4

 

"Амтел-Vredestein" 

"Амтел-Поволжье" 

6,5

 

900

"Амтел-Черноземье" 

2,7

"Амтел-Сибирь" 

0,8

Vredestein Banden 

4

"Татнефть-Нефтехим" 

"Нижнекамскшина" 

11,1 

520 

*По данным компаний, UBS, "Эксперт" 


 

Таблица 2. Уровень капитализации зарубежных и российских шинных компаний

Компания

Выручка в 2004 г., млрд долларов

Чистая прибыль в 2004 г., млн долларов

Чистая прибыль к выручке, %

Выпуск шин в 2005 г., млн штук

Капитализация к выручке, P/S

Капитализация к чистой прибыли, P/E

Капитализация к выпуску шин, P/PROD

 

 Michelin  

20,5

678

3310,4

250

0,4

13

36

 

Bridgestone

23,2

1097

4731,9

212

0,8

17

86

 

GoodYear

18,4

115

624,9

230

0,1

24

12

 

Continental AG

16,5

880

5347,9

115

0,8

15

112

 

Pirelli

8,8

340

3847,9

47

0,6

17

120

 

Cooper Tire

2,1

201

9,7

23

0,4

4

62

 

Hankook

1,6

144

8,9

38

1,2

13

55

 

Kumho Industrial

1,4

84

6,2

20

0,4

6

49

 

Nokian Tyres

0,8

86

11,4

8

2,1

18

228

 

"Амтел-Vredestein"

0,8

23

2,9

15

0,9

32

70

 

"Нижнекамскшина"

0,4

21

4,7

12

0,6

14

32

 

 

 

Таблица 3. Некоторые цены на грузовые шины российского производства

Типоразмер

Модель

Завод

Применение

Розница, в рублях

> 20 шт., в рублях

Комплект из 5 и более, в рублях

 

 

 

 

 

 

 

Шины грузовые

 

 

 

 

 

 

8.25Р20 (240-508Р)

У-2

НкШЗ

ГАЗ-53

2500

2250

2270

7.5-20 (220-508)

МИ-173

Волтайр

ГАЗ-51

1540

1300

1400

9.00Р20 (260-508Р)

О-40 БМ

НкШЗ

ЗИЛ, КАМАЗ

3000

2690

2730

 

 

 

 

 

 

 

9.00Р20 (260-508Р)

О-40 БМ

РОСАВА

ЗИЛ, КАМАЗ

2960

2620

2690

9.00Р20 (260-508Р)

ИН-142БМ

НкШЗ

ЗИЛ, КАМАЗ

3135

2820

2850

10.00Р20 (280-508Р)

ОИ-73Б

НкШЗ

ЛиАЗ-6777 М

4785

3700

3750

10.00Р20 (280-508Р)

И-281, У-4

НкШЗ

КАМАЗ-5311

4785

4300

4350

11.00Р20 (300-508Р)

И-111 АМ

НкШЗ

«Икарус», МАЗ

5060

4530

4600

12.00Р-20 (320-508Р)

ИД-304, 18 сл. о/л

«Днепрошина»

МАЗ, КрАЗ

5360

4730

4870

12.00Р-20 (320-508Р)

ИД-304, У-4 16 сл.

НкШЗ

МАЗ, КрАЗ

5060

4550

4600

14.00 -20 (370-508)

ОИ-25 о/л 14 сл.

НкШЗ

Урал

6160

5500

5600

1200-500-508

ИДП-284

НкШЗ

КАМАЗ

6195

5600

5630

1220-400-533

ИП-184-1 о/л

НкШЗ

КАМАЗ-4310

5610

5000

5100

Легкогрузовые шины

 

 

 

 

 

175 Р16С

«Кама-218»

 

«Газель»

1550

1350

1410

225/60Р16

«Кама-106»

 

«Соболь»

1225

1050

1115

225/85Р15С

И-502

 

«УАЗ»

1700

1490

1550

225/75Р16

«Кама-218»

 

«Бычок»

1745

1515

1585

225/75Р16

И-359

 

«Бычок»

1840

1600

1670

175 Р16С

К-135

 

«Газель»

1505

1350

1370

225 Р16С

К-152

 

«Бычок»

2000

1790

1820

 

Таблица 4. Некоторые цены на грузовые шины импортного производства

 

Завод

Размер

Наименование

Цена, в рублях

Barum

265/35 R18

93W TL FR Bravuris

7140

BF Goodrich

245/45 R18

96Y G-Force Profiler

7240

BF Goodrich

265/30 R19

93Y G-Force Profiler extra load

10360

BF Goodrich

245/35 R20

95Y G-Force Profiler extra load

10470

Bridgestone

265/60 R18

D680 109H

7574

Bridgestone

255/40 R19

100Y Potenza RE040 (E040)

10450

Continental

255/55 R18

Conti4x4IceContact шип

6466

Continental

222/35 R19

XL FR ConSpCo 3

9690

Continental

245/30 R20

XL FR ConSpCo 3

12750

Continental

255/30 R21

XL FR ConSpCo 3

14610

Continental

295/30 R22

103Y XL FR CroCo UHP

14760

Continental

305/40 R23

115W XL FR CroCo UHP

18920

Continental

315/35 R24

114W XL FR CroCo UHP

19530

Cooper

645/60 R18

114H Zeon XST

6830

Dunlop

225/40 Z R18

SP Sport 9000 MFS TL

4456

Dunlop

245/35 Z R19

SP Sport Maxx TL 93Y

8019

Dunlop

255/35 R20

SP9000 E

9180

GoodYear

225/45 R18

Ice Navi nh TL 91Q

6529

GoodYear

255/55 R19

Ultra Grip 500 шип

8509

GoodYear

275/40 R20

Ultra Grip 500 шип

8787

GoodYear

445/65 R22,5

G178 168J

28715

Kumho

275/35 R18

95Y KU19

7690

Kumho

275/30 R19

96Y KU19

8910

Kumho

295/25 R20

95Y KU19

13070

Kumho

255/30 R21

93Y KU19

12120

Kumho

282/30 R22

101W KL12

13250

Kumho

305/40 R23

115V KL12

15140

Kumho

305/35 R24

114V KL12

16130

Kumho

305/30 R23

110V KL12

21950

Kumho

325/35 R28

R28RF 120V KL12

31870

Michelin

245/40 R18

97Q X-Ice extra load

8040

Michelin

255/50 R19

107V Latitude alpin hp extra load

8370

Michelin

265/30 R20

(94Y) Pilot sport PS2 extra load

13200

Michelin

285/35 R21

4X4 Diamaris 101W

13520

Michelin

295/25 R22

(97Y) Pilot sport PS2 extra load

19600

Michelin

495/45 R22,5

X one XDA2 energy

41560

Nokian

235/50 R18

HKPL 5 XL 101T шип

9849

Nokian

235/35 R19

HKPL 5 91T шип

10018

Nokian

275/40 R20

HKPL SUV XL 106T

8216

Nokian

285/30 R22

101T Nokian HKPL SUV 5 XL

11370

Pirelli

215/35 R18

XLTL 84W Pdragn

5530

Pirelli

345/35 R19

TL(110Y)Right pzcors

19260

Yokohama

225/40 R18

AVS dB V550 92Y

5339

Yokohama

255/40 Z R19

V103 100Y

7888

Yokohama

295/45 R20

V802 114W

8917