Пассажирские перевозки "Метла под названием «конкурс»"


Владимир ГРАННИК

 

Так уж исторически сложилось, что с начала 1990-х годов прошлого века основную нагрузку по перевозке пассажиров в Тюмени взяли на себя частные предприниматели. Заняв практически пустую нишу на этом рынке, они чувствовали себя в ней достаточно комфортно. Это устраивало всех, в том числе и городские власти. Они были даже благодарны частникам: всё-таки выручили в тяжёлый период. Когда оба муниципальных автопредприятия – ПАТП-1 и ПАТП-2, нокаутированные рыночными реформами, находились в затруднительном положении, личная инициатива и предприимчивость некоторых граждан позволили в короткие сроки решить проблему острого дефицита автобусов на улицах города.

 

Ситуация настораживает

С тех пор около 70 % автобусов в областном центре принадлежит частникам. Однако с некоторых пор этот сектор пассажирских автоперевозок стал мешать. В первую очередь это было связано с тем, что год от года нарастали возможности для развития муниципального общественного автотранспорта. Но как ему развиваться, если улицы не резиновые, а ниша на рынке уже занята?

В конце концов стало ясно, что особой любви транспортные чиновники к частным перевозчикам вовсе не испытывают. Порыв бюрократической благодарности оказался на поверку таким мимолётным! На «индивидуальщиков» стали смотреть как на досадное препятствие, которое раздражало всё больше и больше. Когда недовольство достигло своего апогея, у городских властей созрела мысль разобраться с этой помехой самым что ни на есть кардинальным образом. Для этого был найден и вполне конкретный способ – провести в городе конкурс на право осуществления пассажирских перевозок.

Нынешний 2006 год можно смело назвать в этом плане историческим, а ещё, пожалуй, переломным, потому что настало время перехода от слов к делу. О конкурсе было объявлено официально. Составили график его проведения по отдельным маршрутам, согласно которому вся конкурсная «эпопея» к началу зимы должна быть завершена.

Административной «реконструкции» своего бизнеса частные автоперевозчики ожидали давно, причём с тревогой. Ведь руководство городского Комитета по транспорту не скрывало своих намерений «укрупнить» их бизнес. Стало быть, в результате такой реорганизации преимущественное право на транспортное обслуживание получат лишь «объединённые» перевозчики, имеющие общую производственную базу с набором технического, диспетчерского, медицинского и прочего сервисного обслуживания. Это что же получается: те, кто не захотят «сбиваться в общее стадо», могут лишиться своего бизнеса? Таковы были опасения, которые, как это стало ясно теперь, полностью оправдываются.

Как сказано в соответствующем распоряжении городской администрации, к участию в конкурсе на равных правах допускаются как юридические лица любых форм собственности, так и индивидуальные предприниматели. Однако конкурсные условия не оставляют никаких шансов на победу тем частным перевозчикам, которые пожелают остаться независимыми. Возьмём, к примеру, конкурсную документацию на 48-й маршрут. В разделе «Перечень оценочных критериев для рассмотрения заявок конкурсантов» приоритеты расставлены предельно чётко. Претендент при наличии собственной или арендованной стоянки, медицинского пункта, мойки, пункта для проведения технического обслуживания и текущего ремонта на одной производственной базе получает 50 баллов. Если же он имеет то же самое, но на разных производственных площадях, то получает… 0 баллов. В документации же по 17-му маршруту вообще сказано без всяких обиняков: «В конкурсе может быть признан только один победитель». И это называется «равные права»?

Главный вопрос: для чего это делается? Почему организаторам конкурса так важно поставить всех частников «в одно стойло»?

Послушаем председателя Комитета по транспорту городской администрации Виктора Шароглазова, который утверждает, что цель проводимых преобразований одна – наведение порядка. Он очень обеспокоен тем, что «частный автобус является источником повышенной опасности», «со стороны частных перевозчиков не соблюдаются требования действующего законодательства в части обеспечения безопасности дорожного движения», «проведение подготовки и переподготовки водительского состава, обучение и аттестация лиц, ответственных за БДД, организация регулярного обучения и прохождения аттестации по допуску водителей к работе на линии, предрейсовое и послерейсовое медицинское обследование водительского состава, соблюдение режима труда и отдыха водителей владельцами частных автобусов (за редким исключением) игнорируются». «Отсюда, – резюмирует Виктор Иванович, – рост количества дорожно-транспортных происшествий с участием и по вине водителей частного транспорта».

Вполне допускаю, что это беспокойство обоснованно. Но вот что интересно: сами предприниматели обеспокоены тем же. Они отнюдь не возражают, чтобы их деятельность оценивалась по самой строгой шкале, вплоть до «снятия с дистанции» нерадивых и безответственных лиц за какие-то серьёзные нарушения.

Возражают они против другого: метла под названием «конкурс» метёт всех без разбора. Вот какая логика в том, чтобы лишать баллов тех, у кого всё в порядке по части техобслуживания, медицины, квалификации водительского состава и прочего и лишь один недостаток – производственная база находится не в одном, а в нескольких местах? Получается довольно странно: все виноваты, все должны ответить за чьи-то прегрешения и недоработки «оптом».

Порядок, дисциплина? Да. Но, может быть, по большому счёту, «собака зарыта» всё-таки в другом? В чём же?

 

Удастся ли решить противоречия?

Вариант первый. Частники уже «прозондировали почву» в обоих муниципальных ПАТП и выяснили, что объединять их собираются на условиях абсолютно неприемлемых. Предложение частников: «Мы готовы прийти к вам, предварительно объединившись в какие-то организации, и будем арендовать у вас производственные площади вместе со всем комплексом сервиса – мойка, техобслуживание, диспетчеризация, ремонт и т. д.». Однако они получили от ворот поворот: «Нет, это мы будем арендовать ваши автобусы».

Рассудив, что при таком раскладе оправдаются их самые худшие опасения, и они лишатся своего бизнеса, частники ответили категорическим отказом. Что значит отдать автобусы в аренду? Машины будут находиться в полном распоряжении у «чужого дяди». Как он будет ими распоряжаться, каким образом зарабатывать и распределять доходы? Не получится ли так, что их львиная доля пойдёт в ПАТП, а значительная часть налогов достанется владельцам машин? Где гарантии того, что сотрудники муниципальных автопредприятий будут обходиться с чужой собственностью столь же бережно?

Ведь попутно выяснилось, что оба автопредприятия отнюдь не так богаты гаражными площадями, как это можно было бы предположить. Уже сегодня часть автобусов, принадлежащих ПАТП-1 и ПАТП-2, паркуется под открытым небом. Значит, машины, которые будут взяты в аренду у частников, неизбежно обречены на то, чтобы «ночевать» на открытых площадках. А ведь это преимущественно иномарки, которые к безгаражному режиму стоянки в суровых климатических условиях Тюмени не приспособлены. Следовательно, срок их службы существенно уменьшится. Не исключено, что их возьмут только для того, чтобы выжать из них «последние соки», а потом сказать владельцу: «Извини, дорогой, забирай свой хлам, твой автобус был слишком стар».

Существует и ещё одна причина неприятия обозначенного варианта решения проблемы. За всё время работы на пассажирских автоперевозках частники не получили ни копейки дотаций за обслуживание льготных категорий пассажиров. И это происходило при одновременном жёстком регулировании тарифов со стороны городских властей. Они несколько раз пересматривались, но их повышение отнюдь не соответствовало росту цен на топливо, запчасти, аренду, техобслуживание и т. д., что, понятно, приводило к снижению рентабельности бизнеса. Уровень его доходности упал до столь низкой отметки, что большинство перевозчиков уже перестали и помышлять о дальнейшем развитии своего дела. На текущий ремонт средств хватает, на капитальный, хоть и с великим трудом, они пока тоже находятся. А вот об обновлении подвижного состава можно только мечтать. Даже повышать зарплату водителям и кондукторам параллельно с ростом инфляции у большинства из них не получается.

Вариант второй. Конкурс проводится с целью передела существующего рынка пассажирских автоперевозок. Ведь механизм может сработать следующим образом. Приходит претендент со стороны, вносит более выгодное конкурсное предложение – и выигрывает. И с этим будет невозможно что-либо поделать, так как конкурс открытый. Мало того, его условия таковы, что, если даже заявку подаст всего один участник, с ним может быть заключён контракт на осуществление перевозок. Хотя в другом месте конкурсной документации недвусмысленно сказано: мероприятие будет считаться состоявшимся только тогда, когда претендентов минимум двое…

«Подвариант» той же ситуации: конкурс выигрывает не «чужой», а «свой», но опять-таки с большими деньгами. Представители инициативной группы по отмене конкурса, с которыми я беседовал, предполагают, что могут быть задействованы большие «кавказские деньги», заработанные выходцами из соответствующего региона ближнего зарубежья на тюменских рынках. Тем более что фактически процесс уже пошёл: в последние годы «иногородцы» активно внедрялись на местный рынок, причём на элитные, то есть самые доходные, маршруты. И это по меньшей мере странно, поскольку, по уверению транспортных чиновников, на улицах областного центра давно ощущается переизбыток пассажирских транспортных средств…

Конечно, и первый, и второй варианты – только предположение. Кто-то, возможно, назовёт их просто домыслами. Хорошо, если это так. Но весь фокус в том, что они логично вытекают из самих условий соревнования. Наводит на серьёзные размышления уже то, что конкурсная документация явно недоработана и содержит немало противоречий.

Не буду говорить обо всех недоразумениях и неувязках, приведу лишь пару аналогичных примеров. Два или три года назад в Санкт-Петербурге судебным разбирательством были отменены результаты подобного конкурса именно потому, что по его условиям предпочтение отдавалось крупным объединениям перевозчиков. Суд посчитал, что это положение противоречит российскому антимонопольному законодательству. Похожая история совсем недавно произошла в Омске. Там конкурс тоже был «скособочен» в эту же сторону. Правда, до суда дело не дошло, просто мероприятие оказалось сорванным по причине подачи недостаточного количества заявок.

В Тюмени тоже хотят наступить на те же грабли? Собственно, первые звонки уже прозвенели: конкурс на 17-й маршрут был отменён самой администрацией города, соревнование за 49-й маршрут оказалось сорванным из-за полного отсутствия заявок.

О чём, кроме всего прочего, говорит неудачный старт кампании? О том, что частные перевозчики, по существу прижатые к стенке, не собираются сидеть сложа руки, а намерены отстаивать свои интересы. И поскольку они считают, что речь идёт о самом существовании их бизнеса, то готовы идти на достаточно решительные меры. Первые пикеты уже состоялись, и они наверняка будут повторяться. Скорее всего, начнутся и обращения в суды. Почему не подумали устроители конкурса о том, как всё это может отразиться на пассажирских перевозках? Не окажутся ли в конце концов заложниками «заваренной каши» рядовые пассажиры?

А ведь всего этого можно было бы избежать. Приведу опять-таки пример Омска. Там перед конкурсом городские власти объявили честно и прямо, что они будут развивать муниципальный общественный транспорт, а частному сектору придётся «ужаться» до таких-то пределов. Мало того, владельцам и водителям маршрутных такси (речь идёт именно о них, поскольку в Омске число «Газелей» выросло значительно) был предложен достаточно «мягкий» выход из создавшейся ситуации. Водители переходят на работу в муниципальные автопредприятия, где образовалось много вакансий. Причём с приличной для этого региона зарплатой (около 15 тыс. рублей). Предпринимателям было предложено выкупить у них «Газели». Тем же, кто остаётся в частном бизнесе, будут предоставлены льготы по налогам и платежам на 5 лет. За этот срок можно будет скопить необходимую сумму на покупку автобуса средней вместимости, поскольку в перспективном плане развития транспортной инфраструктуры чётко обозначено: число маршруток будет и дальше сокращаться, а вот количество средних автобусов, наоборот, расти. Самое же главное заключается в том, что позиция властей была предельно чёткой, понятной и недвусмысленной.

Другое дело в Тюмени. Вокруг конкурса – сплошной туман. Самое определённое, что слышат в Комитете по транспорту в ответ на свои вопросы частные предприниматели: «Всё будет в порядке». Однако есть все основания в этом сомневаться. Проведение соревнования в его нынешнем виде, если довести дело до конца, может привести к дезорганизации пассажирских автоперевозок в 600-тысячном городе. Напомню, что около 70 % автобусов в Тюмени – частные.