Подвижной состав "«Любовь»… по принуждению, или Взгляд на МАЗ с точки зрения науки"


Виктор СТЕПАНОВ,

Сергей ТАРАСЕВИЧ

 

Положение, в котором оказался сейчас МАЗ, можно сравнить с осадным: белорусского производителя критикуют как перевозчики, так и представители дорожной службы и транспортного ведомства. Впрочем, ожесточённые нападки, которым подвергается белорусский монопольный производитель автотехники в последнее время, можно отнести к издержкам привилегированного положения «государева любимца». Пока что автопром успешно отбивает атаки перевозчиков, вынуждаемых приобретать его продукцию по административной разнарядке. Оградив себя от превратностей рынка с помощью государственного протекционизма, Минский автомобильный завод продолжает наращивать объёмы продаж, которые по итогам пяти месяцев текущего года составили по сравнению с аналогичным периодом в сопоставимых ценах прошлого года по тягачам 123,6 %, по прицепам и полуприцепам – 132,3 %. Характерно и то, что Минпром Республики Беларусь давно и старательно вкупе с российскими коллегами лоббирует принятие ограничительных таможенных пошлин и на российском рынке – чтобы таким образом расчистить дорогу белорусским и российским грузовикам. Благо российское промышленное лобби, несмотря на всю свою мощь, пока не может доказать российскому правительству, что интересы перевозчиков вообще не имеют значения…

МАЗ – хорошая машина, и достижения минчан за последние годы неоспоримы. Наверное, они не дождались бы в свой адрес ни одного дурного слова, если бы не столь агрессивная маркетинговая политика (вернее – административно-маркетинговая), которую в народе принято называть «хождением по головам».

Видимо, поэтому для выяснения объективных конкурентных возможностей автопоездов МАЗ руководству БАМАП пришлось задействовать отраслевую науку.

 

В 2005 г. Белорусским научно-исследовательским институтом транспорта «Транстехника» по заказу БАМАП были проведены сравнительные исследования надёжности и экономической эффективности использования белорусских автомобилей и автомобилей зарубежного производства в реальных условиях эксплуатации при выполнении международных перевозок. Их результаты впервые представил профессиональной общественности заведующий отделом автомеханики Белорусского научно-исследовательского института транспорта «Транстехника» Александр Алешко с трибуны конференции «Транспортные средства для международных автомобильных перевозок» 18 мая 2006 г.

В качестве объектов исследования были определены автомобили моделей, соответствующих требованиям Евро-3 (близких по техническим характеристикам), МАЗ-544069 с двигателем MAN D 2866 LF25 в количестве шести единиц, эксплуатирующиеся в СП «Дженти-Спедишн»; МАЗ-МАН-543268 с двигателем MAN D 2866 LF31 в количестве пяти единиц, эксплуатирующиеся в СП «Дженти-Спедишн»; Iveco Stralis AS440S43 с двигателем CURSOR-10 в количестве пяти единиц, эксплуатирующиеся в ООО «Наше дело»; Volvo FH12.380 с двигателем D12D 380 ЕС01 в количестве четырёх единиц, две из которых эксплуатируются в ТЭУП «АТЭП-11», две в ОАО «Белмагистральавтотранс». Исследования были проведены на пробеге с начала эксплуатации до 180 тыс. км. Все подконтрольные автомобили выполняли грузоперевозки по маршрутам Западная Европа – Беларусь – Россия – Казахстан.

В результате исследований было установлено, что по общему уровню надёжности наиболее высокие показатели у автомобилей Volvo FH12 (средняя наработка на отказ или повреждение – 53,1 тыс. км) и далее с отставанием МАЗ-МАН-543268 (средняя наработка на отказ или повреждение 24,65 тыс. км), Iveco AS440S43 (16,13 тыс. км), и МАЗ-544069 (13,10 тыс. км). Как отметили авторы исследования, при эксплуатации всех автомобилей серьёзных поломок, которые вызвали бы остановку перевозочного процесса, не наблюдалось.

 


 

Самым надёжным автомобилем по истечении срока исследований показал себя Volvo FH12. Среднее значение ремонтных воздействий за пробег 180 тыс. км – только 7 на один автомобиль. Наиболее значимыми из них были:

- замена прокладки поддона двигателя (1);

- замена пальца рессоры (1);

- устранение люфта в седельно-сцепном устройстве (1) и др.

Проведены три плановых технических обслуживания, средняя продолжительность времени, проведённого в ремонте, составила около одного дня (для одного автомобиля).

Вторым по надёжности показал себя автомобиль МАЗ-МАН-543268, среднее значение ремонтных воздействий у которого составило 9,4 на один автомобиль. Наиболее значимыми из них были:

- замена подшипника ступицы передней оси;

- замена электронасоса стеклоомывателя;

- замена регулировочных рычагов передних и задних тормозов;

- замена втулок амортизаторов;

- замена манжет распределителя гидроусилителя руля (8) и др.

Простои в техническом обслуживании составили по 6 дней, средняя продолжительность времени, проведённого в ремонте, составила около 1,8 дня (для одного автомобиля).

Далее по надёжности следует автомобиль Iveco AS44QS43. Исследователи отметили в этом случае, что до достижения 100 тыс. км пробега у автомобилей Iveco практически не было отказов и повреждений. Начиная же со 100 тыс. км и далее показатели надёжности автомобилей IVECO значительно ухудшились. По количеству отказов и повреждений (15,8 на один автомобиль) Iveco уступают автомобилям МАЗ-МАН и Volvo FH12 – делают вывод белорусские учёные.

Наиболее значимыми ремонтными воздействиями в случае автомобиля Iveco AS44QS43 были:

- замена бортовых компьютеров (2);

- замена пневморессор (2);

- замена пневмоподушки кабины;

- замена подшипников ступиц передних колёс;

- замена амортизаторов (2);

- замена радиатора отопителя кабины;

- замена регулировочных рычагов тормозных механизмов и др.

Высокая стоимость запасных частей (в среднем 1153,26 долларов на один автомобиль) значительно превысила затраты на них по сравнению с автомобилями других марок.

Но в то же время простои в техническом обслуживании составили только по два дня, а среднее время, проведённое в ремонте, составляет около 2,2 дня (для одного автомобиля).

 

 


 

Согласно выводам специалистов «Транстехники», несколько ниже показатели надёжности у автомобиля МАЗ-544069: среднее значение ремонтных воздействий за пробег 180 тыс. км составило у него 15,5 на один автомобиль.

Наиболее значимыми ремонтными воздействиями являются:

- замена подшипников ступиц передних колёс (2);

- замена пневмоподушки кабины (1);

- замена тормозной камеры (1);

- замена амортизаторов (2);

- замена регулировочных рычагов тормозных механизмов (6);

- замена радиатора отопителя кабины (1).

Во всех автомобилях заменены детали замков или ручек дверей кабины, детали стеклоочистителя.

 


 

Но в то же время простои в ремонте составили только 1,2 дня, а средняя продолжительность проведённого в ТО времени составила шесть дней (для одного автомобиля), средний параметр потока отказов – 0,093 отк./ 1000 км.

Авторы исследования сопоставили также технико-экономические показатели названных автомобилей, общее количество таких показателей достигало 26.

 


 

Величина выполненной транспортной работы оказалась соизмерима для всех моделей автомобилей и составляет от 2,7 до 2,8 млн ткм. Продолжительность её выполнения – от 441 до 483 дней.

Сравнение затрат на техническое обслуживание показало, что периодичность ТО у автомобилей зарубежного производства выше, так для автомобилей МАЗ периодичность составляет:

- ТО-1 – 22,5 тыс. км;

- ТО-2 – 45 тыс. км.

 


 

Периодичность ТО автомобилей зарубежного производства определяется пробегом от 60 до 90 тыс. км.

В то же время стоимость проведения первого ТО-2 для автомобилей МАЗ и МАЗ-МАН составляет: автомобиля в целом – от 265 до 405 долларов; двигателя – от 160 до 300 долларов. Стоимость же одного ТО зарубежных автомобилей достигает от 650 до 700 долларов.

Стоимость запасных частей значительно выше у зарубежных автомобилей. Лидирует по этому показателю автомобиль Iveco: только замена двух бортовых компьютеров потребовала несколько тысяч долларов.

Самые низкие затраты на запчасти были отмечены у автомобиля МАЗ-МАН (140,6 долларов) и МАЗ (246,16 долларов). Величина этого показателя составила у Iveco 1153,2 долларов, у Volvo – 515,7 долларов.

 


 

Удельный расход топлива у автомобилей Iveco AS440S43 и Volvo FH12 составляет 31,8 и 31,1 л/100 км пробега соответственно, что в среднем на 2 л/100 км меньше, чем у автомобилей белорусского производства.

 


 

Из-за высокой стоимости ТО и запасных частей наибольшие эксплуатационные затраты без учёта топлива были зафиксированы у автомобилей Iveco AS440S43 (1,06 долл./1000 ткм), далее у автомобилей Volvo FH12 (0,76 долл./1000 ткм), МАЗ-544069 (0,66 долл./1000 ткм), самые низкие затраты у автомобилей МАЗ-МАН 543268 (0,57 долл./1000 ткм).

 


 

В результате учёта всех основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок, удельные эксплуатационные затраты с учётом топлива соизмеримы для всех моделей автомобилей и на пробеге 180 тыс. км с начала эксплуатации составили:

- Volvo FH12 – 10,79 долл./1000 ткм; (10,8)

- МАЗ-МАН 543268 – 11,46 долл./1000 ткм; (11,5)

- Iveco AS440S43 – 11,70 долл./1000 ткм; (11,7)

- МАЗ-544069 – 11,80 долл./1000 ткм.; (11,8).

 


 

Подводя итоги, сотрудники БелНИИТ «Транстехника» констатировали, что на интервале пробега от 0 до 180 тыс. км наиболее высокие технико-экономические показатели, показатели эффективности и надёжности продемонстрировал автомобиль марки Volvo FH12. Удельные эксплуатационные затраты с учётом топлива у него оказались на 8 % меньше, чем у остальных моделей автомобилей, при практически одинаковом объёме выполненной транспортной работы. В то же время отрицательным моментом является высокая стоимость нового автомобиля (70 тыс. евро) и запасных частей к нему.

У автомобилей Iveco AS440S43 удельные эксплуатационные затраты практически равны затратам на автомобиль МАЗ-544069 и выше, чем у автомобилей MA3-MAН-543268. Стоимость нового автомобиля Iveco AS440S43 составляет 71 тыс. евро, а затраты на запасные части значительно превышают аналогичные затраты белорусских автомобилей.

Проанализировав все факторы, представители белорусской отраслевой науки пришли к выводу, что в настоящее время в условиях РБ наиболее экономически оправданным и целесообразным является использование для осуществления международных грузоперевозок автомобилей MA3-MAН-543268 и МАЗ-544069. Это обусловлено тем, что стоимость белорусских автомобилей на 30 % меньше по сравнению с зарубежными аналогами (54,3 и 48,3 евро), величина затрат на проведение технического обслуживания на 15 % меньше, а стоимость использованных запасных частей меньше на 50-70 %.

С учётом амортизационных отчислений за пробег 180 тыс. км средние эксплуатационные затраты для автомобилей белорусского производства на 2-3 тыс. долларов меньше, чем для зарубежных аналогов.

 

Таблица 1. Средние значения технико-экономических показателей по моделям  

Наименование показателя

Модель автомобиля

 

 

Iveco Stralis AS440S43

Volvo FH12.380

MA3-544069

MA3-MAH-543268

Технико-экономические показатели

1

Пробег, тыс. км

180,74

182,14

186,95

187,45

2

Пробег с грузом, тыс. км

158,17

160,94

161,55

160,95

3

Грузооборот, тыс. ткм

2698,59

2883,80

2783,14

2852,23

4

Автомобиледни в хозяйстве, дней

461

 

494

506

493

5

Автомобиледни в работе, дней

441

474

488

483

6

Автомобиледни в ремонте, дней

2,2

0,8

1,2

1,8

7

Автомобиледни в ТО, дней

2,2

3

6

6,2

8

Часы на линии, ч

3617,84

4528,49

4004,23

3962,24

9

Часы в движении, ч

2698,98

3476,90

3012,87

2923,9

10

Расход топлива, л

57443

56761

62092

62097

11

Удельный расход топлива, л/100 км

31,8

31,1

33,2

33,1

12

Затраты на ТО, долл.

1424,5

1620,23

1363,58

1331,9

13

Затраты на TP, долл.

220,85

76,62

167,3

112,08

14

Затраты на запасные части, долл.

1153,26

515,77

246,16

140,6

15

Затраты на эксплуатационные материалы, долл.

50,86

32,35

44,2

53,3

Показатели эффективности

16

Коэффициент использования пробега

0,88

0,88

0,86

0,86

17

Коэффициент использования грузоподъёмности

0,79

0,80

0,77

0,79

18

Коэффициент выпуска автомобиля на линию

0,95

0,96

0,96

0,98

19

Коэффициент использования рабочего времени

0,75

0,77

0,75

0,74

20

Коэффициент использования времени суток

0,33

0,38

0,33

0,33

21

Коэффициент эффективности

0,161

0,197

0,159

0,163

Показатели надёжности

23

Средний параметр потока отказов, отк./1000 км

0,069

0,019

0,093

0,043

24

Трудоёмкость TP, чел.-ч

17,3

4,21

14,2

13,5

25

Удельные эксплуатационные затраты без учёта топлива, долл./1000 ткм

1,06

0,76

0,66

0,57

26

Удельные эксплуатационные затраты с учётом топлива, долл./1000 ткм

11,70

10,79

11,80

11,46

 

В то же время, поскольку исследования проводились на пробеге до 180 тыс. км, а с увеличением пробега возможно изменение динамики роста соответствующих показателей, авторы исследования отметили, что представленные ими выводы не могут являться окончательными.

Впрочем, нас интересуют не столько выводы учёных, сколько детальная информация об испытаниях. Выводы о том, что выгодно и в каких конкретных условиях, наш читатель в состоянии сделать для себя сам. Да и потом, рекомендации науки хороши при условии, что они заведомо и гарантированно не могут носить политизированный характер – особенно на фоне уже действующих фактически запретительных ввозных таможенных пошлин.

Выводы учёных «Транстехники», сделанные ими в прошлом году, перекликаются с результатами расчётов, проведённых на протяжении последних трёх лет руководством группы компаний «Дженти». Подсчитывая в рабочем порядке свои расходы на запчасти, автошины, ремонты и ТО, руководители «Дженти» получили следующие результаты:

 

Таблица 2. Прямые эксплуатационные затраты по маркам автотехники (группа компаний «Дженти»), в евро

 

Марка автомобиля 

2003 г. 

2004 г. 

2005 г. 

на 1 автопоезд в месяц 

Затраты на 1000 км пробега 

на 1 автопоезд в месяц 

Затраты на 1000 км пробега 

на 1 автопоезд в месяц 

Затраты на 1000 км пробега 

Renault AE 430 + Schmitz

538

51

1214

105

956

75

Renault AE 440 + Schmitz

61

6

475

40

547

43

Renault Prem + Schmitz

231

22

534

49

1043

87

Renault Pt + Schmitz

0

0

0

0

0

0

Scania R114 + Schmitz

471

46

1049

94

1229

101

 

Volvo + Schmitz

0

0

0

0

0

 

0

MA3 543268 (E2) + SP 240

345

34

510

46

597

54

MA3 543268 (E3) + Schmitz

184

16

331

28

999

83

MA3 544069 + п/прицеп

0

0

407

35

571

49

 

в том числе запчасти (без автошин) 

2003 г. 

2004 г. 

2005 г. 

Марка автомобиля 

на 1 автопоезд в месяц 

з/ч на 1000 км пробега 

на 1 автопоезд в месяц 

з/ч на 1000 км пробега 

на 1 автопоезд в месяц 

з/ч на 1000 км  

пробега 

Renault AE 430 + Schmitz

268

26

287

25

440

35

Renault AE 440 + Schmitz

7

1

 

112

9

211

17

Renault Prem + Schmitz

71

7

142

13

513

42

Renault Pt + Schmitz

0

0

0

0

0

0

Scania R114 + Schmitz

104

10

271

25

412

34

 

Volvo + Schmitz

0

0

0

0

0

0

 

MA3 543268 (E2) + SP 240

185

18

205

19

226

21

MA3 543268 (E3) + Schmitz

92

8

144

12

381

32

MA3 544069 + п/прицеп

0

0

95

8

282

23

 

 

в том числе автошины 

2003 г. 

2004 г. 

2005 г. 

Марка автомобиля 

на 1 автопоезд в месяц 

автошин на 1000 км пробега 

на 1 автопоезд в месяц 

автошин на 1000 км пробега 

на 1 автопоезд в месяц 

автошин на 1000 км 

пробега

 

Renault AE 430 + Schmitz

116

11

509

43

194

16

Renault AE 440 + Schmitz

-5

-1

14

1

67

5

Renault Prem + Schmitz

5

0

122

11

257

21

Renault Pt + Schmitz

0

0

0

0

0

0

Scania R114 + Schmitz

56

6

468

41

408

33

Volvo + Schmitz

0

0

0

0

0

0

MA3 543268 (E2) +SP 240

67

6

164

15

243

22

MA3 543268 (E3) + Schmitz

-12

-1

11-8

-1

331

27

MA3 544069 + п/прицеп

0

0

 

6

1

111

8

 

в том числе ремонты и ТО

 

 

Марка автомобиля 

2003 г. 

 

2004 г. 

2005 г. 

Renault AE 430 + Schmitz

153

 

418

321

Renault AE 440 + Schmitz

0

350

269

Renault Prem + Schmitz

156

270

273

Renault Pt + Schmitz

0

0

0

Scania R114 + Schmitz

310

308

408

Volvo + Schmitz

0

0

0

MA3 543268 (E2) +SP 240

93

141

127

MA3 543268 (E3) + Schmitz

104

185

285

MA3 544069 + п/прицеп

0

306

178

Примечание: информация о ремонтах и ТО некорректна, поскольку в ней не учитываются ремонты собственными силами 

 

Комментируя данные получившейся таблицы, директор «Дженти» Владимир Гуринович предостерегает от слишком однозначного толкования содержащихся в ней цифр. По его словам, МАЗ сейчас является самым дешёвым из доступных на рынке автомобилей, относительно пригодных для международных автомобильных перевозок. По сравнению с автомобилями зарубежного производства, МАЗ в некоторых случаях вдвое дешевле.

Поэтому он лучше остальных машин подходит для того, чтобы обучать на нём новых водителей. Что же до использования автомобиля МАЗ с двигателем МАN в ответственных рейсах, то отсутствие сервисной сети на Западе и малое количество сервисных точек в России и Беларуси создаёт серьёзную опасность срыва сроков поставки и вытекающих из этого убытков даже в случае возникновения мелкой неисправности.

Тем более что подсчёты данных в таблице велись ещё до начавшегося во второй половине прошлого года бурного роста цен на топливо, когда потребление топлива автомобилем той или иной марки ещё не влияло так серьёзно на стоимость перевозки. Теперь же то, что МАЗ с двигателем ярославского производства потребляет больше топлива в сравнении с иномарками, существенно меняет отношение к нему перевозчиков.

Недостаточное развитие сервисной сети МАЗ и МАЗ-МАН даже в Беларуси выливается в необходимость содержать в составе предприятий, эксплуатирующих белорусские автомобили, ремонтную базу, платить зарплату ремонтникам и налоги в бюджет. В ремонтах МАЗы, по словам В. Гуриновича, много и часто простаивают ещё до истечения гарантийного срока, что приносит дополнительные убытки. Более того, получив МАЗы с завода, предприятие вынуждено затрачивать несколько дней на то, чтобы устранить огрехи, допущенные при сборке. Ремонтники «Дженти», как правило, целиком пересматривают всю электропроводку на новом МАЗе и, если нужно, усиливают изоляцию в тех местах, где, как известно по опыту, она может прохудиться и вызвать короткое замыкание.

По мнению В. Гуриновича, белорусскому производителю едва ли удастся улучшить качество своей продукции без существенного роста цены. Для МАЗа это будет означать потерю его главного рыночного преимущества. Тем не менее низкая цена автомобиля делает его очень ценным для начинающих свой бизнес перевозчиков и для обучения водителей на предприятиях уже давно работающих на рынке международных перевозок.

 

Кстати

К сожалению, ни БАМАП, ни «Транстехника» не предоставили более подробные материалы испытаний. Объяснение понятное и логичное: испытания проводились по контракту, поэтому разглашение его результатов недопустимо. Впрочем, в распоряжение редакции попали материалы прошлогоднего первого этапа испытаний, проводимых «Транстехникой».

Для сопоставления были взя­ты магистральные седельные тя­гачи МАЗ-544069 (6 единиц), МАЗ-МАН-543268 (5), Iveco Stralis AS440S43 (5), Volvo FH12.380 (5) с колёсной форму­лой 4x2. Машины 2003-2004 годов выпуска оснащены соответственно дви­гателями MAN D 2866 LF25, MAN D 2866 LF31, CURSOR-10, D12D 380 ES01 и предназначены для международных перевозок грузов в составе автопоездов пол­ной массой до 44 т. Выбранные модели «держали ответ» по ряду позиционных вопросов надёжнос­ти, в том числе по отказам в работе и повреждениям, а также по трудо­ёмкости устранения неполадок, затратам на запасные части, тех­ническое обслуживание, топливо и прочее.

Итак, под наблюдение попал 21 тягач. Они используются на международных линиях в СП «Дженти-Спедишн», ООО «Наше дело», ОАО «Белмагистральавтотранс», ИЧУТЭП «Амтранс» и ТЭУП «АТЭП-11». Исследования проводились с начала эксплуата­ции автомобилей, а к моменту подведения итогов пробег в сред­нем составил около 86 тыс. км.

Не станем, уважаемые читате­ли, загружать вас различными таблица­ми и диаграммами. Остановимся лишь на некоторых основных мо­ментах.

 

Отказы и повреждения

Высокими показателями на­дёжности отличаются автомобили Volvo FH12.380. Их используют фирмы «Амтранс», «АТЭП-11» и «Белмагистральавтотранс» в меж­дународных перевозках по марш­руту Западная Европа (Германия, Испания, Франция, Бельгия, Гол­ландия) – Беларусь – Россия.

С начала эксплуатации на трёх тягачах произошло пять отказов в работе: потребовалась замена масляного и воздушного фильт­ров, разрушились электрические розетки и наконечник пломбиро­вочного троса. Средняя трудоёмкость ремон­та – 0,47 человекочаса для одного автомобиля, что в двадцать два с лишним раза меньше, чем для МАЗа, и в 10,6 раза ниже, чем для МАЗ-МАНа. За исследованный период вы­полнено одно плановое техобслуживание автомобиля.

Удельные эксплуатационные затраты составили: без учёта топ­лива – 0,45 USD на 1 тыс. ткм (в полтора раза меньше затрат на МАЗ и МАЗ-МАН), с учётом топ­лива – 11,64 USD (несколько выше, чем на белорусские тягачи). Увеличение удельных затрат по сравнению с затратами на МАЗ и МАЗ-МАН связано со снижени­ем на 20 % грузооборота из-за уменьшения использования гру­зоподъёмности.

Тягачи Iveco Stralis AS440S43 эксплуатируются на предприятии «Наше дело» и вы­полняют автоперевозки по маршру­ту Италия – Беларусь – Россия – Казахстан. За весь период наблюдения поломки произошли лишь на од­ной машине из пяти, и то после 86 тыс. км пробега: разрушилось лобовое стекло, отказали бортовой компьютер и фен кабины. Общая трудоёмкость ремонта составила 2,9 человекочаса, что в 18 раз меньше, чем для МАЗа, и в 8,6 раза ниже, чем для МАЗ-МАНа. Однако стоимость запасных частей превысила затраты на них по срав­нению с автомобилями Volvo (в 10 раз), МАЗ-544059 (в 5 раз) и МАЗ-МАН-543268 (в 3 раза). В течение периода изучения техническое обслуживание не производилось.

Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива – 0,27 USD на 1 тыс. ткм (в 2,5 раза ниже, чем на автомашины МАЗ и МАЗ-МАН), с учётом топлива – 9,5 USD. Возможная экономия эксплуатационных затрат при пробеге 86 тыс. км по сравнению с Volvo составила 3200 USD, с МАЗ-МАНом и МАЗом – 2600 и 1049 USD соответственно.

Доставка грузов тягачами МАЗ-МАН-543268, которые ис­пользуются компанией «Дженти-Спедишн», осуществляется по маршруту Западная Европа (Гер­мания) – Беларусь – Россия.

С начала эксплуатации отка­зы произошли на всех автомоби­лях. Были заменены: подшипни­ки ступиц передних колёс (в 3 случаях), регулировочные рычаги передних (задних) тормозов (3), электронасосы стеклоомывателя (6), замки двери (6), радиатор ото­пителя (2), манжеты гидрорас­пределителя руля (4). Пробег до первой поломки в среднем соста­вил 4,8 тыс. км. Общая трудоёмкость ремонта – 5 человекочасов для одного авто­мобиля. За время исследований прове­дено три технических обслуживания тягачей.

Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива – 0,68 USD на 1 тыс. ткм, с учётом топ­лива – 11,24 USD. Эти показате­ли несколько выше аналогичных для автомобилей МАЗ, что связано со снижением грузообо­рота на 8 % из-за уменьшения использования грузоподъёмности.

Замыкают список тягачей по надёжности МАЗ-544069. Средняя наработка до первого отказа составила 4 тыс. км. Наи­более характерные повреждения: поломка замков двери (7 раз), вту­лок амортизатора задней подвес­ки (8), сбои в работе электрони­ки и реле системы запуска дви­гателя (12), стеклоочистителя (10). Специалисты насчитали 8,2 отказа на один автомобиль. Среднее значение трудоёмко­сти ремонта для одной автомаши­ны – 10,63 человекочаса. Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива – 0,66 USD на 1 тыс. ткм, с учётом топ­лива – 10,2 USD.

Резюме специалистов: по об­щему уровню надёжности при исследованном пробеге лучшие показатели – у автомобилей Iveco AS440S43 и Volvo FH12. Тяга­чи МАЗ-МАН-543268 и МАЗ-544069 следуют за ними с боль­шим отставанием.

Комментарии излишни. И да­же «синдром патриотизма» здесь не к месту. Бесспорно, цена для на­шего перевозчика имеет весьма существенное значение. Но слу­чись на западноевропейских про­сторах поломка (а их немало, что подтверждают приведённые при­меры) – выкручивайся, как хо­чешь. Поскольку о развитом сер­висном обеспечении МАЗов в странах Западной Европы остаёт­ся только мечтать. А степень на­дёжности транспортного средства на международных линиях – фактор для перевозчика очень важный.

В общем, маркетинговая политика в современной жизни – штука важная. Особенно если она не подкрепляется административным ресурсом, который традиционно на просторах бывшего СССР умеет выкручивать руки. Когда перевозчик имеет право свободного, а не директивно навязываемого выбора. А то какая-то любовь по принуждению получается…