Подвижной состав "По дороге в пятое поколение"


Валентин Ожго,

 фото автора.

В нише магистральных машин украинский КрАЗ не особо заметен, поскольку его «конёк» всё-таки в сегменте карьерной, дорожной, строительной техники, автомобилей военного предназначения. Однако теперь потомков «Днепра» всё чаще можно увидеть не только на внутренних, но и международных маршрутах…

 

 

Не родись красивым

В пору советского автомобилестроения кременчугские автомобили отродясь красавцами не были. Пощеголять где-нибудь на выставке блеском красок ещё могли, а так – простые работяги: эксплуатация где-нибудь в карьере, на строительстве требовала одного – бери больше, вези дальше! Единственное, чем заводские конструкторы не обделили КрАЗ, так это мощью. Нынешние потомки машин 60-х, пройдя в поколениях техники четыре этапа, оказались не только сильными, но красивыми. Во-первых, защитные цвета автомобилей сменились цивильной колористикой. Во-вторых, сделан стремительный технический рывок в пользу водителя. А третье то, что при остающемся принципе «бери побольше» у автомобилей украинского автохолдинга ярко просматриваются интеллектуальные черты. Причём по всей гамме модельного ряда и особенно – в нише магистральных тягачей, бортовых автомобилей. Здесь то ли демилитаризация сказалась, то ли каноны современной автомобильной моды заставили разработчиков идти в ногу со временем. В любом случае и то, и другое пошло на пользу – КрАЗ похорошел.

На дорогах общего назначения внутренние маршруты Украины сейчас активно осваивают бортовые/тентованные двухосные автомобили КрАЗ-5133В2, в нише магистральных машин с форматом Евро-2 с конвейера сходят и хорошо продаются седельные тягачи КрАЗ-5444 (4х2), -64431 (6х4),-6443 (6х6) для буксировки полуприцепов по дорогам общего пользования. Есть много других моделей, которые за несколько поколений превратились из «гадкого утёнка» в красивых птиц. К примеру, модель КрАЗ-5133В2 стала более приемлемой в эксплуатации, когда в моторный отсек вместо движка с Евро-0 (ЯМЗ-238Д) кременчугцы поставили силовой агрегат этого же производителя, только в более высоком стандарте Евро-2. Сейчас это ЯМЗ-238ДЕ2 с рабочим объёмом 14,86 л и максимальным крутящим моментом 1225 мин-1. Здесь механическая 8-ступенчатая КПП на 2 диапазона.

Классическая механика стоит и на рулевом управлении, но с гидравлическим усилителем. На дороге с твёрдым покрытием, несмотря на 18-тонную полную массу, автомобиль всё-таки идёт мягко, жёсткости не ощущается: зависимые передние и задние подвески сидят на полуэллиптических рессорах, к тому же передняя балка усилена гидравлическими амортизаторами, а задняя – дополнительными листами рессор. Аналогично обновились и другие модели.

Как правило, на маршруты местного сообщения автоперевозчики берут машины с обычной дневной кабиной, но для магистральных междугородных перевозок всё чаще приобретают удлинённые салоны со спальником и дополнительным отопителем кабины, который даже в самые крепкие морозы не позволит превратить ночлег в каторгу. Это, понятное дело, уже не та техника, что поставлялась в народное хозяйство почти полстолетия назад и в которой сибирские морозы пробирали до косточек…

 

Сравнительный анализ по ХК "АвтоКраЗ" за 2004-2005 годы, тыс.шт.



Удельный вес выпуска машин КраЗ в 2005г. по категориям,

%от общего количества


 

На дорогах стран СНГ, где, казалось, украинский производитель уже было потерял свою нишу, автомобили из Кременчуга снова востребованы, в т. ч. и магистральные. К примеру, бортовой КрАЗ-65101 с грузоподъёмностью 17 т сегодня активно эксплуатируется во многих странах Содружества. Но в последнее время эта модель в РФ не поставляется из-за моторного формата Евро-0. Машины с таким двигателем из-за дешевизны более востребованы в азиатском регионе, но их теперь выпускают мало. В производстве удельный вес техники с «нулевым» экологическим форматом едва доходит до 10 %, остальное выпускается с Евро-2 и даже с Евро-3. Тот же «65101» успешно заменила модель «65053» с Евро-2, у которой такая же колёсная формула, но конструктивная грузоподъёмность при аналогичных внутренних размерах платформы на 2 т больше. Правда, в нерадивого транспортника даже такое преимущество особой роли не играет, а порою удручает не только хозяйственников, но и производителей техники.

 

 

 

Гонять тягач с 9-10 центнерами груза в полуприцепе у нас не разучились до сих пор...

 

Полноприводный седельный тягач КрАЗ-6466 уже показал «кузькину мать» в скорости на магистрали и проходимости по бездорожью

 

А с автоматом… в дороге спокойнее

Впрочем, сразу можно уточнить: не так спокойнее в дороге, как легче. Особенно если нужно ехать далеко. Автор этих строк марафон не устраивал, но по одному из кременчугских карьеров, в котором есть дороги разного качества, тестовые испытания провёл.

Эта новинка автохолдинга получила название КрАЗ-6135В6-069. Внешне машина чертами похожа на тот же бортовик «65053», некоторые другие модели, но это лишь первоначальное впечатление. Различий много. Это понимаешь сразу, как только занимаешь место водителя. Во-первых, на полу всего 2 педали – тормоза и газа, а длинного рычага КПП на привычном месте нет, что говорит о наличии коробки-автомата. Во-вторых, водительское место (а это кресло Pilot на пневмоподвеске с 3-точечным ремнем безопасности, прекрасная панель приборов с многофункциональным информационным компьютером и дисплеем, кондиционер) по эргономике достигли почти что мировых высот. До пика современных технологий не хватает разве что 1-2 компьютеров и приборов систем спутникового позиционирования. А так – полный порядок.

 

На премьерном тест-драйве магистральный грузовик КрАЗ-6135 обкатывался по принципу «ни минуты покоя»

 

Ключ замка зажигания, который находится на стойке прямо под рулевым колесом, поворачивается лишь на какую-то треть хода, как его сразу же приходится возвращать в исходное положение – двигатель сходу запускается и ровно держит обороты холостого хода. У него даже рокот другой, мало чем похожий на «собратьев». Впрочем, так и должно быть, ведь по всей гамме автомобилей между силовыми агрегатами сейчас нет никакого родства: если на других моделях стоят уже проверенные временем ярославские моторы, то здесь оснастка из далёкого зарубежья. На новую машину кременчугцы взяли линейный 6-цилиндровый 350-сильный Deutz модели TCD 2015V06 с форматом Евро-3. Вообще-то импортная силовая комплектация для КрАЗа не нова. Раньше завод уже выполнял заказы с установкой моторов Volvo Penta, Cummins, а теперь очередь дошла и до немецкого производителя силовых агрегатов. Забегая вперёд, можно утвердительно сказать, что выбор удачный: мощь, умноженная на интеллектуал электронных систем управления двигателем, КПП,  других узлов и агрегатов ощущается во всём.

С места движение начинается без традиционного в таких случаях поигрывания педалью газа, когда ловится захват дисков сцепления. Всё проще. Как и в любом «автомате», правая нога придерживает педаль тормоза, одна рука включает джойстик управления передачей, а другая – снимает «ручняк». Если на многих импортных машинах он впереди, к примеру, Volvo, то здесь рычажок ручного тормоза слева от сиденья, почти на полу. Сиденье высоко и человеку с короткими руками, видимо, придётся хорошенько наклонится, чтобы поставить или снять машину с тормоза. Но эта деталь не столь серьёзная и на рекламацию не претендует, тем более, что это лишь предсерийная модель. Усилие на педаль газа совсем небольшое, можно сказать мизерное, как привод включения сцепления легко и почти незаметно срабатывает на движение. Сразу за небольшим разгоном следует автоматический сброс газа и… ощущение, что кто-то невидимый легко включил вторую, потом третью, а ещё через более длительный разгон и четвёртую передачи.

С механической коробкой опытный водитель уже возможно катил бы за такое время на прямой передаче, а здесь всё чинно, как и предписано в рекомандациях американской компании Allison, которая поставляет свою коробку-автомат (HD 4560, 6-ступенчатая, с внешним охладителем масла) в Кременчуг. Впрочем, скорость набирается быстро, но именно на этом участке её приходится немного сбрасывать из-за крутого подъёма, который поначалу хочется пройти в натяжку. Электроника тут же реагирует на снижения усилия на акселлератор, и сразу за сбросом газа, переключается на пониженную передачу, что говорит о хорошей адаптации двигателя, КПП и систем электроники к кременчугской машине. Почти что 40-градусный подъём бортовик преодолевает легко, разве что на подходе к вершине бортовой компьютер реагирует на крутизну и снова даёт команду КПП перключится ещё на одну передачу вниз.

С вершины поначалу притормаживаю, подстраховываясь от большого разгона, но потом всё-таки рискую снять ногу с педали и пускаю грузовик в «свободный полёт». Увы, предполагаемого разгона на спуске нет, электроника тут же вводит опцию торможения двигателем. Правда, почти у подножья, когда пройдены опасные участки, снова ухожу в скоростной режим. Учитывая инерцию спуска, электроника сразу выводит КПП на прямую передачу.

И хотя здесь не везде асфальт, а чаще то грейдерная дорога, покрытая отсевом, то грунтовка, чередующаяся с гудроновым покрытием, машина бежит резво, болтанка не очень сильная. На самосвале держать 70 км/час по грунтовке никак не получилось бы, а этот автомобиль идёт мягко, плавно, кое-где покачиваясь, но где-то и подбрасывая.

 Из-за низкой, но длинной грузовой платформы автомобиль кажется массивным и неповоротливым. Однако уже на первых манёврах это впечатление исчезло. К примеру, в карьере очень много как плавных, так и крутых поворотов, часто с внутренними уклонами, узкими проездами. Бортовой длинномер с лёгкостью преодолевал и то, и другое, устойчиво входил в виражи и выходил из них. При этом хорошо себя вели системы ABS и ASR, а датчик температуры ни разу не показал нарушения в системе охлаждения двигателя, хотя на улице стояла 35-градусная жара.

 

На втором круге подъём начинаю на приличной скорости, пыль клубится позади горой. И всё-таки, учитывая встречный ветерок, где-то посредине дороги останавливаю машину полностью, ставлю на ручной тормоз и некоторое время выжидаю, оценивая стояночные свойства тормозной системы. Тормоза держат отлично. Не выключая двигатель, покидаю кабину и делаю сверху несколько композиционных фотокадров карьера, дороги. Получается красиво. Правда, сознание не покидает мысль, как машину «снять с якоря» на такой крутизне. Оказалось, ничего сложного. Чуть-чуть, правда, откатилась назад, но лишь какие-то 20-30 см, пока сработала автоматика сцепления. А дальше машина уверенно пошла вверх, словно и не останавливалась. На спуске операцию повторяю, но уже с противоположной целью. Остановка и движение задним ходом под вершину крутого подъёма происходит ещё легче. Правда, долго тащиться «по зеркалам» не интересно, снова тормоз, нейтраль, передний ход и – по газам.

Следует сказать, что тормозная система имеет пневматический привод, оборудованный системами ABS и ASR. С недавних пор на кременчугские машины начали ставить аппараты тормозного привода Полтавского автоагрегатного завода и ABS российско-белоруского СП из Питера. Зарекомендовали они себя хорошо, но по заявке покупателя эту комплектацию завод может изменить на любую, поскольку машина уже адаптирована под их установку.

 

Любой каприз под… заданный груз

Инженеры-испытатели рассказывали, что проводили тесты на выносливость машины. Испытания показали, что грузовик держал скорость 4 км/час (!) в течении трёх часов и ничуть не перегрелся. Более ранние модели с классическими двигателем и системой впрыска, с обычной механической КПП такого показателя не имеют.

Что касается грузовой платформы, то её эксплуатационое применение может быть как в открытом виде, так и тентованном. На тест-драйв журналу «Автоперевозчик» завод предоставил открытый вариант кузова. Он может брать как европалеты, так и 20-фунтовый контейнер (1С, 1СС). Для последнего достаточно опустить все борта или снять их вообще, что, конечно же, лучше, поскольку в движении спущенные борта хотя и крепятся надёжно, но всё-таки грохот от вибрации создадут. А он в дороге ни к чему.

 

Бортовой кузов автомобиля КрАЗ-6135 легко трансформируется в платформу для перевозки тяжёлой техники военного и гражданского предназначения

 

Да, не помешает сказать о дороге. На хорошей трассе машина идёт со скоростью 100 км/час, ещё и запас имеется. При этом полной заправки двух стандартных баков ей хватит почти на 1 тыс. км. На бездорожье (а здесь колёсная формула 6х6 и 2-скатная ошиновка) кременчугский новичок тоже силён, проходимости и выносливости могут позавидовать даже армейские вездеходы. Вот только проезды через брод остались стандартные: у машин этого производителя крайняя черта водной кромки допустима на уровне 1,2 метра, что всё-таки выше, чем у многих аналогов такого класса из ближнего и дальнего зарубежья.

Сделав ещё несколько тестов на маневрирование, испробовав ходовые возможности автомобиля на разных участках трассы, с досадой возвращаю машину обратно. Секрета нет, новичок Кременчугского автохолдинга понравился. И не только мне, но и коллегам. Правда, в отличие от автора сих строк, все они тестировали машину под присмотром и контролем инженера-испытателя. А в таком случае возможности в творчестве вождения на трассе и вероятность в создании условий для настоящего экстрима на пересечённой местности практически минимальные. Значит, и читатель получил бы не полную информацию о новинке.

Подытоживая выводы о конструкционных наработках кременчугских конструкторов по результатам тест-драйва бортового автомобиля КрАЗ-6135 (полное название модели – автомобиль грузовой КрАЗ-6135В6-069), можно констатировать одно: автохолдинг на пути к новому поколению своих машин, уже пятого по счёту. Первая машина нового поколения оказалась птицей высокого полёта. Несомненно, она порадует транспортников. Но они, к примеру, выскажутся за удлинённую кабину со спальником, стандартную комплектацию салона кондиционером, дополнительной печкой, предпусковым подогревателем двигателя, холодильником, аудиосистемой и, не исключено, небольшой газобалонной ёмкостью для питания походной плитки. И это всё не мелочи, а непременные атрибуты современного комфорта для людей, чья жизнь проходит в пути. И разработчики могут запросто внести эти опции в обязательный стандарт комплектации. Были бы у заказчика на это деньги…