Позиция "Лицензирование на автотранспорте: государство «умыло руки»"

Владимир БЫЧКОВ,

д. э. н.,

профессор, заслуженный работник высшей школы РФ,

зав. кафедрой управления производством

Воронежской государственной лесотехнической академии

Александр КАРПОВ,

к. т. н.,

доцент кафедры организации безопасности движения

Воронежской государственной лесотехнической академии,

заслуженный работник автомобильного транспорта РФ

Николай ПЕНЬШИН,

к. э. н.,

зав. кафедрой организации безопасности движения Тамбовского государственного технического университета

Рыночная экономика, как известно, нуждается в государственном регулировании. Для этих целей государственные органы используют как прямые, административные методы, так и косвенные, экономиче­ские. Административные методы чаще всего применяются в отношении естественных государственных монополий, в вопросах охраны окружающей среды, при проведении социальной политики. К таким методам относятся сертификация, стандартизация, метрология, лицензирование и др.

На транспорте, включая автомобильный, также существует необходимость государственного регулирования, что объясняется целым рядом при­чин. Укажем лишь на некоторые из них.

Автомобильный транспорт является одним из основных загрязнителей окружающей среды, особенно в крупных городах. Поэтому необхо­димо устанавливать единые нормы, стандарты и правила в области её охраны
при эксплуатации автотранспортных средств, которые
должны проводиться в жизнь централизованно.

Должен быть и государственный контроль за уровнем тарифов. На
грузовом транспорте увеличение тарифов вызывает немедленное повышение
стоимости всех перевозимых товаров и выступает, таким образом, одним из
факторов развития инфляции. На пассажирском транспорте увеличение тарифов снижает жизненный уровень населения.

Конкуренция на транспорте способствует улучшению качества
транспортного обслуживания грузовладельцев и снижению затрат на перевозки. Однако сокращение указанных затрат может не совпадать с интересами общества и даже противоречить им. Так, сокращение оплаты труда наёмных работников приводит к снижению жизненного уровня населения. Сокращение затрат, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, охраной окружающей среды, также недопустимо.

Нормальная работа транспорта в этих условиях требует разработки соответствующих правил, инструкций, положений, которых обязаны придерживаться все участники транспортного процесса и другие субъекты рыночных отношений. Очевидно, что подобные функции должно взять на себя государ­ство. Государственным органам следует не только разрабатывать и контроли­ровать «правила игры». Они могут регулировать уровень конкуренции путём введения системы количественных и качественных ограничений при органи­зации транспортной деятельности. Количественное ограничение заключается в установлении предельного числа транспортных средств при выдаче разре­шений на предпринимательскую деятельность в сфере транспортных услуг. Качественное ограничение заключается в предъявлении со стороны государственных органов жёстких требований к автоперевозчикам с точки зрения их квалификации, технологического состояния подвижного состава, соответствия его условиям перевозок и т. д.

Таким образом, государственное регулирование автотранспортной деятельности является объективной необходимостью в условиях рыночных отношений.

К сожалению, уровень государственного регулирования на автомобильном транспорте в настоящее время очень низок и не соответствует требованиям цивилизованного рынка транспортных услуг. Государственная по­литика, осуществляемая с начала проведения рыночных реформ, привела к тому, что в настоящее время весь грузовой автотранспорт общего пользования, выполняющий перевозки на коммерческой основе, оказался в частном секторе экономики, в собственности индивидуальных предпринима­телей.

Изначально этому способствовала приватизация грузового автопарка в начале 1990-х годов, которая привела к резкому уменьшению налоговых отчислений в государственный бюджет. Следует заметить, что до того времени при­быль, получаемая от грузовых перевозок, в большинстве региональных объе­динений автомобильного транспорта частично использовалась для покрытия убытков от городских пассажирских перевозок. С началом рыночных реформ этот источник покрытия исчез, в результате городской пассажирский транс­порт стал быстро приходить в упадок из-за отсутствия средств на обновле­ние, ремонт подвижного состава и содержание производственной инфра­структуры пассажирских автотранспортных предприятий.

В то же время, несмотря на трудности переходного периода к рыночным отношениям, грузовые автотранспортные предприятия продолжали функционировать и успешно конкурировать с индивидуальными предпринимателями, осуществлявшими перевозки грузов. Этому способствовали примерно равные экономические условия, в которых находились предприятия и индивидуаль­ные предприниматели (одинаковое тарифы на перевозку, налогообложение и т. д.).

Но в 1998 г. в стране был введён единый налог на вменённый доход для частных предпринимателей, что позволило им работать на рынке транспортных услуг по существу бесконтрольно и с минимальными налоговыми от­числениями в бюджет. Общими с предприятиями у них остались транспортный налог и плата за техосмотр подвижного состава. Государство при этом стало терять колоссальные суммы поступлений в бюджет, про­должая в то же время вкладывать огромные средства в строительство и развитие сети автомобильных дорог, мостов, их содержание и ремонт. А индивидуальные предприниматели, хотя и пользуются этими дорогами в полном объёме, почти освобождены от таких дополнительных затрат.

К полному и окончательному развалу специализированных грузовых автотранспортных предприятий привела отмена в середине 2005 г. лицензирования грузовых автомобильных перевозок.

Аналогичные процессы из-за непродуманной системы государственно­го регулирования произошли и на таксомоторных перевозках. В большинстве городов таксомоторные предприятия полностью прекратили своё существование. Ликвидированы оборудованные стоянки легковых такси для ожидания пассажиров, прекращена деятельность диспетчерских пунктов по приёму и организации заказов. Эту нишу заполнили частные диспетчерские, действующие в большинстве случаев нелегально.

В соответствии с Федеральным законом от 2 июля 2005 г. № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», лицензируемыми в настоящее время являются только перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозки более восьми человек (за исключением случаев, когда указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).

Повысить эффективность государственного регулирования автотранспортной деятельности можно в первую очередь через лицензирование, кото­рое позволяет достаточно жёстко вести административный контроль. Сама жизнь настоятельно требует не ослаблять, а усиливать механизмы государст­венного регулирования в области обеспечения безопасности автомобильных перевозок именно путём лицензирования перевозочной деятельности. Стати­стика показывает, что на лицензируемых перевозках значительно меньше до­рожно-транспортных происшествий, реже случаи нарушения правил вы­полнения перевозок грузов и пассажиров и т. д.

В настоящее время, по существу, полностью отсутствует контроль со стороны государственных органов за количеством и качеством выполненной частными предпринимателями транспортной работы. Применение путевых листов, различных журналов учёта никаких положительных результатов не даёт, поскольку по одному путевому листу предприниматель может работать сколько угодно времени.

Таким образом, индивидуальные предприниматели стали работать в более благоприятных (а не одинаковых с предприятиями) условиях. В результате чего предприятия, имеющие и содержащие свою производственную ин­фраструктуру, не в состоянии конкурировать с индивидуальными владельцами автомобилей. Например, чтобы доставить груз из Воронежа в Мо­скву на автомобиле марки КАМАЗ-5320, автотранспортное предприятие должно затратить 22-24 тыс. рублей при рентабельности 4-6 %. В то же время индивидуальному предпринимателю-автовладельцу этот рейс обойдётся в 12-14 тыс. рублей, а полученная при этом прибыль составит 4-6 тыс. рублей.

В результате государство потеряло автотранспортные предприятия, приносившие в бюджет страны значительные суммы налоговых поступлений. В большинстве своём эти предприятия накопили большие суммы долгов государству по налогам и были подвергнуты процедуре банкротства.

Лицензирование в рыночных условиях – это основной инструмент регулирова­ния автотранспортной деятельности, который должен до­пускать на рынок транспортных услуг только подготовленных перевозчиков. Поэтому необходимо в кратчайшие сроки возродить лицензирование грузовых и таксомо­торных перевозок, приняв поправки к соответствующему закону. Более того, следует ужесточить требования, необходимые для получения лицензии автовладельцами. Речь идёт об ограничении предельно­го срока службы автомобилей, а также о предъявлении заключения природоохранных организаций, содержащего оценку степени воздействия автомобилей на окружающую среду.

Соискатель лицензии должен представлять в лицензирующий орган сведения о транспортных средствах согласно свидетельствам об их регистрации. Целесообразно также распространить лицензирование на выполнение перевозок для собственных нужд, вне зависимости от фор­мы собственности и ведомственной принадлежности. Исключение могут составить только обслуживание силовых ведомств и чисто технологические перевозки без выхода на дороги общего пользования. Для индивидуальных предпринима­телей и юридических лиц, использующих труд наёмных водителей, следует ужесто­чить требования для получения лицензии и установить минимальный стаж не менее трёх лет для указанной категории водителей.

Реализация перечисленных рекомендаций по лицензированию автотранспортной деятельности позволит повысить степень государственного воздействия на эту деятельность, качество транспортного обслуживания экономики и населения и уровень налоговых отчислений в бюджет.