Конкурсы " Пока «Европа отдыхает», в Москве прошёл смотр автопрома: есть повод для оптимизма…"


(Итоги конкурса «Лучший автобус выставки. Лучший грузовик выставки» ММАС-2006)

 

Олег ЖАРКО

Дирекция международного выставочного центра «Крокус-Экспо» и редакция международного журнала «Автоперевозчик» подвели итоги официального конкурса «Лучший автобус выставки. Лучший грузовик выставки» Московского международного автомобильного салона (ММАС-2006).

Напомним, что конкурс выставки является этапом ежегодного конкурса «Автомобиль года-2006». Следующий его этап – «Северные звёзды-2006» – пройдёт в конце октября в Санкт-Петербурге на выставке «Авто+Автомеханика-2006».

Итоги конкурса «Автомобиль года’2006» будут подведены в начале ноября 2006 года на втором Международном Автотранспортном Форуме, который пройдёт с 31 октября по 3 ноября 2006 года в павильоне № 69 Всероссийского выставочного центра.

 

Отшумели фейерверки, опустели бокалы, затихла музыка, спущены флаги. По безлюдной площади перед Международным выставочным центром «Крокус - Экспо» понуро ходят дворники, которым промозглый осенний ветер и дождь помогают убрать следы автомобильного праздника. Король ушёл – да здравствует король: через несколько дней здесь состоится совсем другая выставка.

Время подводить итоги.

В нынешнем году давно привычный и хорошо знакомый MIMS сменил крышу, переехав из Экспо-центра на Красной Пресне в Международный выставочный центр «Крокус-Экспо».

На новом месте автомобилям стало гораздо просторнее, фотокорреспонденты перестали ворчать по поводу скученности тяжёлой техники. Правда, пострадали посетители и сотрудники фирм-экспонентов: организаторы автосалона, который имеет непосредственное отношение к транспортному процессу, о транспортном обеспечении самого мероприятия несколько подзабыли.

В состав  жюри конкурса на ММАС-2006 вошли руководители и ответственные работники Министерства транспорта Российской Федерации, Межотраслевого фонда «Сертификация автотранспорта» Союза транспортников России, Российского Автотранспортного Союза, Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), Российской транспортной инспекции, Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), Управления ГИБДД ГУВД г. Москвы, Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и  дорожного хозяйства, Министерства транспорта Московской области, Московского транспортного союза, ГУП «Мосавтотранс», редакции журнала «Автоперевозчик», МВЦ «Крокус-Экспо».

 

Европа отдыхает…

Ганноверский автосалон виною тому, что и в выставке ММАС, и в конкурсе лидеры европейского рынка производства автобусов и грузовиков не участвовали: в период подготовки к главному для себя событию двухлетия – автосалону в Ганновере – они вряд ли могли себе позволить роскошь отвлекаться на другие мероприятия.

При том, что на сегодняшний день именно западноевропейские производители техники в значительной степени делают погоду на российском рынке: в 2002 году они продали здесь 1877 новых грузовиков, в 2003 – 2157, а в результате принятия постановления № 147 Правительства РФ в 2004 году продажи достигли 3159 единиц техники, в 2005 году – 4 739, а только за первые шесть месяцев 2006 года уровень продаж нового подвижного состава, произведённого европейской «великолепной семёркой», по данным ФТС РФ, «зашкалил» - 3 423 грузовика. 

 

 

 

А авторитетному жюри пришлось оценивать в «Крокус-Экспо» технику «за минусом» той, которая и без того в реальной жизни занимает обособленную нишу на рынке – и по цене, и по качеству.

Таким образом, участники конкурса - грузовые автомобили и автобусы из России, Китая, Беларуси и Украины - оказались примерно в одной ценовой рыночной нише. Особняком стояли лишь чешская Karosa, да югославский Ikarbus (впрочем, о них – чуть позже).

 

«Игрушки» для взрослых

         Если бы можно было в номинации присуждать сразу два главных приза, то жюри конкурса так и поступило бы - в номинации «Лучший грузовик выставки» победителей было бы двое: принципиально новый среднетоннажный автопоезд из Минска в составе седельного тягача МАЗ-447131 и полуприцепа МАЗ-931020 и подвергшийся глубокой модернизации магистральный тягач из Набережных Челнов КАМАЗ-5460-22 («Стайер»). Но правила игры в перерыве между таймами не меняют, и по совокупности обстоятельств жюри признало победителем автопоезд из Минска.

Но с мнением жюри категорически не согласились посетители выставки, и в итоге «Стайер» не стал проигравшим. Организаторы конкурса провели опрос более 12 тысяч посетителей выставки, и подавляющее их большинство (отрыв составил больше 6 тысяч голосов!) присвоило звание «Лучший грузовой автомобиль ММАС-2006» седельному тягачу КАМАЗ 5460-022. Кстати, «Стайер» не вернётся назад на завод и не отправится к покупателю: его, в качестве крупнейшего за всю историю развития армрестлинга приза стоимостью 55 тысяч долларов, завоевал дальнобойщик из Московской области Владимир Глухов.

 

МАЗ: а «середняк»-то – непростой…

Впрочем, постараюсь быть последовательным. Итак, среднетоннажный автопоезд МАЗ. Минский завод уже более пяти лет серийно выпускает среднетоннажники двух семейств – МАЗ-4370 и МАЗ-4371. Но это всего лишь бортовые автомобили, способные работать в составе автопоезда. А новый грузовик представляет собой среднетоннажный седельный тягач. Такого класса автопоезда до сих пор в СНГ не производились (как любит говаривать заглянувший на выставку Владимир Вольфович Жириновский – однозначно не производились).

Перевозчикам хорошо знакома проблема сезонных ограничений осевых нагрузок. Не менее хорошо им известна и другая проблема – когда по городу необходимо везти груз, который никак не помещается в обычный среднетоннажник, а в городах далеко не всегда высота проездов под мостами позволяет проехать обычному грузовику. Новая минская машина решила эти проблемы одним махом. Грузоподъёмность специально разработанного для нового тягача двухосного полуприцепа МАЗ-931020 составляет 12,5 т при объёме платформы 60 м³. А это значит, что автопоезд можно эффективно эксплуатировать в местных, региональных и междугородних перевозках, при этом не обращая внимания на сезонные и климатические ограничения перевозок по дорогам общего пользования. Полная масса автопоезда составляет 21 тонну, так что осевые нагрузки не превышают 6 тонн.

«Середнячок» оснащён двигателем BF4M 1013 FC code 140 G/2 от фирмы Deutz мощностью 140 кВт (190 л. с.), соответствующим нормам Евро-3 (использование следующих поколений силовых агрегатов на всякий случай предусмотрено конструкцией). Производитель не стал отказываться от уже проверенной на практике безотказной 6-ступенчатой коробки переключения передач ZF 6S-850 и однодискового фрикционного сцепления ZF-Sachs с гидроприводом. Передняя подвеска – малолистовая, задняя – двухбаллонная пневматическая с электронной системой управления.

Выгодно отличается от предыдущих семейств минских среднетоннажников короткая двухместная новая кабина с откидным спальным местом: она уже не напоминает тяжелоатлета на коротеньких тоненьких ножках – она совершенно новая. И по дизайну, и по содержанию. Радуют глаз современный блок фар и дизайн переднего бампера. Да, чуть не забыл: наконец-то в руках у водителя МАЗа будет современная, удобная «баранка»!

200-литровый топливный бак позволяет обеспечить запас хода более 1000 км. Автопоезд полной массой 21 т при полной загрузке расходует на пригородных и региональных перевозках 18,5 л дизтоплива на 100 км пробега (правда, при движении со скоростью 60 км/ч). Более чем приемлемый расход!

«Нафарширован» автомобиль тем же, чем и все новые седельные тягачи из Минска: полным набором электронных систем управления и бортовой системы контроля и диагностики.

Полуприцеп МАЗ-931020 – тоже совершенно новый. На нём применена платформа со сдвижными боковыми шторками тента, сдвижными боковыми стойками и сдвижной крышей. Погрузочная высота полуприцепа – 1080 мм, так что коль уж перевозчик решится на такую покупку, покупать ему придётся «два в одном» - никакой другой полуприцеп сюда не подойдёт. Цена покупки вполне приемлема: 1 325 400 рублей за тягач и ещё 486 100 рублей за полуприцеп.

Эта новинка была далеко не единственным сюрпризом из Минска. С 1 октября Европа вводит стандарты Евро-4. МАЗ уже готов поставлять удовлетворяющие им машины: два автопоезда, соответствующих этим требованиям, минчане привезли на ММАС. С начала 2007 года завод начнёт серийное производство тягачей Евро-4, а в 2008 году планируется создать и освоить в производстве автомобили уровня Евро-5.

Впрочем, оригинальность ещё двух минских новинок отнюдь не ограничивается установкой экологичного немецкого двигателя.

Первый автопоезд состоит из седельного тягача МАЗ-544019 и полуприцепа МАЗ-975830-3030. Высота седельно-сцепного устройства у тягача понижена до 1050 мм - это позволяет вместо привычных полуприцепов объемом 89 м³ использовать полуприцепы объёмом 94 м³. Не Mega, конечно, но – тоже немало. И на тягаче, и на полуприцепе установлены шины уменьшенного размера. V -образный двигатель DaimlerChrysler OM501 LA IV/4 мощностью 320 кВт (435 л. с.) и максимальным крутящим моментом 2100 Нм., с применением системы избирательной каталитической нейтрализации (SCR) с впрыском аммиачного раствора (AddBlue) в систему выхлопа. Бак для аммиачного раствора и трубопроводы для него выполнены с подогревом для обеспечения эксплуатации при низких температурах (насколько этот подогрев будет эффективен в условиях реальной российской зимы – узнаем только в процессе эксплуатации).

Двигатель укомплектован 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S221 и сцеплением MFZ-430.

Для соответствия требованиям Правил 51-02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума (80 Дба) на кабине и шасси автомобиля установлены шумопоглощающие экраны. В новой конструкции рамы на МАЗ-544019 применены более технологичные лонжероны постоянного профиля по высоте. Передняя подвеска автомобиля – малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости, пневматическая 4-баллонная подвеска заднего ведущего моста оснащена электронной системой ECAS. На новом тягаче усовершенствована система электрооборудования: все устройства коммутации собраны в единый блок (удобно в обслуживании и надёжно в эксплуатации), для соединения кабелей использованы герметичные байонетные разъёмы, применён современный комплекс новых электронных систем, включая бортовую систему контроля и диагностики, именуемую в народе бортовым компьютером.

Привычная мазовская кабина с двумя спальниками была вполне комфортабельна и прежде, а сейчас в дополнение к этому в установке системы микроклимата применён электропривод заслонок воздухораспределения и автоматический контроль температуры.

И «баранка» здесь - наконец-то! – тоже новая, удобная (460 мм в диаметре), изготовленная из современных синтетических материалов.

 Руководителей транспортных компаний интересуют коммерческие характеристики: ресурс автопоезда - 1 млн км пробега, гарантийный пробег – 100 тыс. км в течение года. Периодичность ТО1 – 30-45 тыс. км, ТО2 – 60-90 тыс. км., цена тягача – 1 843 600 руб., полуприцепа – 746 800 руб.

Интересен ещё один представленный МАЗом автопоезд в составе трёхосного бортового автомобиля МАЗ-631019 с колёсной формулой 6х2 и двухосного прицепа МАЗ-837310.

Установка двигателя с системами и установка кабины унифицированы с МАЗ-544019. Двигатель DaimlerChrysler OM501 LA IV/4 , КПП - ZF16S221. Рама - тоже постоянного по высоте профиля, 4-баллонная подвеска ведущего моста. Дополнительная вывешиваемая ось на 2-баллонной пневмоподвеске. «Фишка», которая ранее применялась только на седельных тягачах МАЗ-МАН, заключается в колёсной формуле 6х2 с задней подъёмной осью уменьшенного диаметра.

В условиях российского Севера и сибирского бездорожья возможностей техники с классической колёсной формулой 4х2  недостаточно - вместо неё здесь работают мощные тягачи 6х4. Мощность силового агрегата и отличные сцепные качества ведущей тележки обеспечивают нормальную работу этой техники на тех дорогах, где шоссейным 4х2 делать попросту нечего. Но эксплуатация тягачей с колёсной формулой 6х4 обходится дорого: грузовик 6х4 сложнее в обслуживании и тяжелее (из-за редуктора и ведущей тележки вместо моста). Формула 6х2 взяла от 4х2 простоту в обслуживании, небольшую собственную массу и экономичность, а от 6х4 – мощность, достаточное сцепление с дорожным покрытием, особенно необходимое во время старта с места на скользкой дороге. Эффект, которого позволяет достичь колёсная формула 6х4, достигается за счёт перераспределения нагрузки между осями. Вторая ось здесь – привычная для 4х2. А с третьей подъёмной, оснащённой колёсами уменьшенного диаметра, при старте на скользкой дороге (или при движении на скользком спуске) водитель, нажимая кнопку на приборной панели, снижает давление воздуха в баллонах подвески дополнительной оси. Это позволяет добиться большей нагрузки на ведущий мост, а значит, усиления давления на дорожное полотно (и, соответственно, сцепления с ним). Тяговая динамика увеличивается на 40 %.

Как только автопоезд разогнался до 40 км/ч, электроника приводит давление в пневмоподвеске дополнительной оси в «предстартовую норму».

Автомобиль соответствует стандартам Евро-4. В составе автопоезда полной массой 42 т он используется с прицепом МАЗ-837310 с центральным расположением сдвоенных осей. Может перевозить грузы объёмом до 120 м³.

Платформы автомобиля и прицепа унифицированы, используется сдвижная и подъёмная крыша, сдвижные пологи тента. Объём платформы автомобиля – 57 м³ , прицепа – 60 м³. Грузоподъёмность автопоезда 24 т при полной массе 40 т и 26 т при полной массе 42 т. Цена грузовика 2 080 тыс. руб., прицепа – 498 тыс. руб.

         Да, ещё одно: все представленные полуприцепы и прицеп значительно облегчены за счёт использования алюминия.

 

КАМАЗ: «бегун на длинные дистанции»

         А теперь вернёмся к столь полюбившемуся публике «Стайеру». Собственно говоря, завоёвывать российский рынок КАМАЗа никогда и не  было нужно. Машины из Набережных Челнов традиционно недороги, надёжны, просты в эксплуатации, обслуживании и ремонте. А сервисная сеть в России и СНГ столь обширна, что любому из возможных конкурентов «догонять» её придётся годы и годы. Но от КАМАЗа перевозчики давно и упорно ждали действительно современного автомобиля.

         Вот и дождались. Не будем останавливаться на всей огромной экспозиции КАМАЗа на автосалоне – основная её часть была занята спецтехникой. Но главные события разворачивались именно вокруг «Стайера» - «бегуна на длинные дистанции».

Первое и главное: наконец-то тягач из Набережных Челнов обзавёлся гипоидным мостом, который позволил резко снизить расход топлива и уменьшить внешний шум до полного соответствия Правилам 51-02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума (80 Дба). Кроме моста, подвергшаяся глубокой модернизации модель КАМАЗ-5460 (теперь она обозначается как КАМАЗ-5460-046-22) получила немало существенных для перевозчиков изменений: высота седла уменьшена до 1150 мм, кабина стала более удобной, с полноценным сиденьем и пневмоподвеской. На «Стайере» установлена V-образная 12-литровая «восьмёрка» КАМАЗ-740.50-360 мощностью 265 кВт (360 л. с.). На силовом агрегате стоит остановиться подробнее. С одной стороны, он соответствует всего лишь экологическим требованиям Евро-2. Причина проста: в России, которая является основным потребителем продукции компании, действует стандарт Евро-2 (а в странах Азии и Ближнего Востока – и того меньше). Российскому перевозчику платить лишние 10 тыс. евро в расчёте на будущее – и накладно, и не нужно. Придёт пора – поставят на тягач двигатель того экологического стандарта, который действует на данный момент (благо, на «Стайере» агрегатируются двигатели и следующих поколений). Глядишь – к тому моменту, когда в России введут Евро-3, уже и отечественные силовые агрегаты будут соответствовать данному стандарту…

И к этому завод уже готовится. «В 2007 году КАМАЗ выпустит 51 тысячу грузовиков, а к концу года мы планируем полностью перевести модельный ряд своих грузовиков на двигатели экологического стандарта Евро-3», - подчеркнул генеральный директор компании Сергей Когогин на совещании по итогам августа.

В то самое время, когда посетители и члены жюри осматривали на «Крокус-Экспо» камазовский «Стайер», его близнецы уже начали сходить с заводского конвейера. Началось серийное производство современного российского грузовика. Компания расценивает появление на рынке «Стайера» как часть долговременной программы.

По словам директора по развитию Ирека Гумерова, реализуя инвестиционные проекты, КАМАЗ ставит целью создание грузового автомобиля, отвечающего всем мировым стандартам. К 2012 году планируется полное обновление модельного ряда. Вслед за действующими проектами по производству автокомпонентов - коробок передач марки ZF и двигателей Cummins - будут реализованы проекты по производству новых кабин (в т. ч. по лицензии), мостов и других агрегатов.

Директор по лизингу и развитию продаж ОАО «КАМАЗ» и одновременно директор "Лизинговой компании «КАМАЗ» Альфия Гарифуллина полагает, что конкуренция на российском рынке грузовых автомобилей обостряется, и выиграть может тот производитель, который первым предложит комплексную программу по производству, финансированию, сервисному сопровождению от момента покупки автотехники до её утилизации или обмену на новую модель. КАМАЗ уже представил уникальную схему продвижения автомобилей марки КАМАЗ, автобусов НефАЗ, прицепов и полуприцепов для грузовых автомобилей и автобетоносмесителей Туймазинского завода автобетоновозов. Уже в 2006 году в лизинг планируется сдать 2,4 тысячи единиц автотехники КАМАЗ, а в 2010 году - уже 13 тысяч.

Привлекает покупателей и то, что для «Стайера»  специально разработанная лизинговая программа, о которой мы подробно расскажем в одном из ближайших номеров журнала.

На совещании отмечалось, что «выпуск КАМАЗов в последние годы стабильно растет: 24 тыс. единиц в 2003 году, 28 тыс. в 2004 и 32 тыс. в 2005 году. Бизнес-план 2006 года предусматривает выпуск 34 тыс. автомобилей, но уже сейчас он выполняется со значительным превышением (январь-август - 26 582 единиц). До конца года предполагается выпустить 42 тыс. КАМАЗов. Рост производства соответствует принятой на автогиганте стратегии развития «Мастер-270», которая предусматривает к 2010 году довести ежегодный выпуск камских грузовиков до 60 тыс. Но вполне вероятно, что эта программа будет реализована досрочно.

В августе компания произвела и реализовала более 4 тыс. грузовиков, 5 тыс. двигателей и силовых агрегатов. КАМАЗ опережает объёмы производства прошлого года по автомобилям и двигателям на 35,4 % и 32,2 % соответственно. На экспорт отгружено 1 тыс. 179 грузовиков, что на 8,6 % превышает уточнённый бизнес-план на август.

«Отработали не без проблем, но спокойнее, чем в июле, - заметил генеральный директор КАМАЗа. - Однако, несмотря на рост объёмов производства, потребность российского рынка в грузовых автомобилях продолжает расти. И в этих условиях увеличивается давление со стороны иностранных автопроизводителей, особенно из Китая». К китайской технике мы вернёмся чуть позже, а сейчас – снова о «КАМАЗе», поскольку его дочерняя компания - НефАЗ - привезла в Москву автобус VDL  НефАЗ 52 999, который стал обладателем титула «Лучший туристический автобус ММАС-2006».

 

Европейский комфорт и безопасность «прописались» в Нефтекамске

Справедливости ради отметим, что российского в этом автобусе пока что – только сборка. В дальнейшем планируется замещение части узлов агрегатов на российские, а пока мы увидели классический DAF с присущим ему качеством. Впрочем, судите сами.

12-литровый 6-цилиндровый двигатель DAF XE315C мощностью 315 кВт (430 л. с.), соответствующий требованиям Евро-3, агрегатируется с шестиступенчатой механической коробкой переключения передач GO 190. Автобус оснащён ретардером Voith R115. Независимая пневмоподвеска с электронным управлением – тоже от DAF: передний мост - ZF RL 75EC, задний - DAF 1347HAS. Рулевой механизм с гидроусилителем - TRW THR 80. каркасный кузов из нержавеющих труб с боковой обшивка из нержавеющего листа (крыша, передняя и задняя маски - из пластика) в сочетании с дисковыми тормозами на обеих осях, оснащёнными АBS и ASR, системой мультиплексных шин CAN с централизованным управлением VFC, обеспечивают европейский уровень безопасности.

Нефтекамский «турист» расходует топливо тоже по-голландски экономно: 20-25 л/100 км. А 55 путешествующих пассажиров, водитель и гид получают стандартно принятый в Европе уровень комфорта: просторный проход между рядами сидений, достаточное для рослого человека расстояние между креслами, багажный отсек на 12 м³, кондиционер Termo King CRT 2 Export Clima Air 2 с функцией отопления мощностью 27 кВт, конвекторную систему отопления, аудиовидеосистему Blaupunkt, биотуалет. Второй водитель имеет на время отдыха отлично оборудованное спальное место, и ему теперь не придётся устраивать для сна лежанку на пассажирских сиденьях.

Думается, жюри присудило НефАЗу победу не столько за сам автобус (хотя он того и заслуживает), сколько за качественный скачок, который завод совершил всего за несколько лет, с нуля наладив серийное производство полной гаммы современных недорогих и надёжных автобусов.

 

На маршрутах большого города

            Транспортная проблема в крупных (да и не только крупных) российских городах стоит сегодня очень остро. Что характерно: чрезвычайно востребованы автобусы всех классов – от микроавтобуса до автобуса особо большой вместимости. Подвижной же состав практически по всей стране нуждается и в расширении, и в кардинальном обновлении. Поэтому неудивительно, что основным критерием оценки при выборе победителей в номинации «Лучший городской автобус ММАС-2006» стал реальный и потенциальный  вклад транспортного средства в повышение эффективности перевозок. Жюри учитывало новизну технического средства, эксплуатационные затраты, объём продаж, финансовые условия приобретения, наличие сервиса.

            Хотя претендентов на победу в конкурсе было очень много, жюри отдало победу большому городскому автобусу ЛиАЗ-5293, представленному на конкурс группой «Русские автобусы». Возможно, потому, что сегодня именно этот класс 12-метровых городских автобусов большой вместимости представляет собой универсальное решение для разгрузки городских магистралей, и ещё потому, что его предшественник – ЛиАЗ-5292 – зарекомендовал себя как простая, надёжная, неприхотливая в эксплуатации пассажирская машина. У конкурсанта высокая маневренность, низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги -  340 мм), широкие пассажирские двери, большая накопительная площадка в салоне, есть и аппарель для въезда/съезда пассажиров с ограниченными возможностями для передвижения (хотя стоит отметить: по-моему, на выставке и не было автобусов без этой аппарели. Но пикантность ситуации заключается в том, что установка аппарелей может стать не столько свидетельством заботы о людях с ограниченными возможностями, сколько данью очередной моде. Представляете себе: час пик в большом городе… Впрочем, это вопрос не к производителям автобусов).

Автобус с колёсной формулой 4х2 оснащён хорошо зарекомендовавшим себя портальным ведущим мостом Raba А 118.23 с неразрезной балкой.

Трансмиссию сменили: вместо Voith здесь установлена Allison T-280 R. Рядная семилитровая «шестёрка» Cummins C 245 20-3116 мощностью 180 кВт (245 л. с.) соответствует вполне достаточным сегодня нормам Eвро-2, но при необходимости можно установить и Евро-3. Несущий кузов вагонного типа вмещает 100 пассажиров (из них 25 могут ехать сидя). Как говорится, в тесноте, да не в обиде. Контрольный расход топлива вполне приемлем для городского автобуса - 33 л/100 км.

Рулевой механизм ZF 8098, как и передние дисковые тормоза Knorr-Bremse SB-7000 и  задние барабанного типа, оснащённые ABS, достались новому автобусу от предшественника – ЛиАЗ-5292.

«Лучшим микроавтобусом ММАС’2006» жюри признало Ford «Столичный», представленный промышленной группой «Самотлор-НН».

Эта модель – новый продукт на рынке. Предыдущая попытка сделать городское маршрутное такси более комфортным и вместительным - ПАЗ City - была предпринята компанией «Русские автобусы» на ПАЗе. Получился весьма эффектный городской переднеприводный, низкопольный автобус малого класса на 25 мест (из которых 13 сидячих) на шасси Volkswagen T5 Transporter Fahrgestell 7JL113, доработанном с учётом конструкции автобуса. Однако ПАЗ City, несмотря на изрядный срок, прошедший с момента презентации и большое количество дипломов и призов, так и не стал привычным атрибутом российских городов. Будем надеяться, что «Столичный» ждёт более завидная судьба. Этот 36-местный (сидячих - 24) трёхосный семиметровый автобус построен на шасси Ford и оснащён двигателем Ford с нейтрализатором отработавших газов. Высота внутри салона – 2 метра. Если судить по техническим характеристикам – жители городов вряд ли откажутся от такой альтернативы «Газелям». Но впереди ещё немало серьёзных этапов – сертификация, налаживание серийного производства, продажи… Поживём – увидим…

Среди посетителей выставки проводился всего один «автобусный» конкурс – на звание «Лучший автобус ММАС-2006». Посетители единодушно назвали победителем 24-местный Volkswagen LT-35 Tourist Lux, который представила на конкурс компания «Германика». И было за что!

Собственно, об автомобилестроительной культуре Германии напоминать, вероятно, не стоит… Когда заходишь в этот автобус, не видишь ни острых углов, о которые элегантные пассажирки рвут колготки, ни крутых многоступенчатых лестниц, ни других неудобств. Типичный немецкий автобус. Как будто ничего особенного - просто пятицилиндровый рядный двигатель мощностью 80 кВт (109 л. с.), 5-ступенчатая КПП, колёсная формула 4х2, длина – 6,2 м, высота – 2690. В общем, ничего особенного. Просто очень качественная, комфортная, красивая и надёжная пассажирская машина. Зрители за неё и проголосовали. С огромным, опять же, отрывом. Наверное, очень понравилась.

«Лучшим специальным автомобилем ММАС-2006» признан эвакуатор Isuzu NQR71P.

 

Сильный ветер с юго-востока…

         Я уже цитировал высказывание генерального директора «КАМАЗа» Сергея Когогина об усиливающемся давлении со стороны китайских автопроизводителей. В ходе конкурса его можно было наблюдать очень наглядно: экспозиция была поделена между российскими и китайскими автомобилестроителями чуть ли не поровну. Были среди китайских машин разные – и такие, качество которых признано в Европе, и попроще, в которых привлекательна разве что цена, а о российской сертификации не приходится даже мечтать.

         Мы же остановимся только на пассажирских машинах двух китайских производителей, которые удостоены специальных призов журнала «Автоперевозчик». 

Причина обеспокоенности Сергея Когогина понятна: лидеры китайского рынка вышли на европейский уровень качества, а цены на их продукцию в три с лишним раза ниже, чем у европейцев. Если раньше перед российскими автопроизводителями стояла не самая сложная задача – дать неплохое качество по вполне рентабельной цене, то теперь «китайцы», например Yutong и Golden Dragon, резко усложнили эту задачу. Так, если новый автобус туристического класса Merсedes стоит около 500 тыс. евро (без таможенной пошлины), то растаможенный Yutong обходится перевозчику примерно в 155 тыс. долларов. Получается, что в качестве надо стремиться к уровню МВ, а в цене – к уровню Yutong.

Итак, речь пойдёт о пассажирской машине туристического класса Yutong ZK6129H. Чтобы дать представление об уровне этого автобуса, напомню, что гарантией его качества служат комплектующие известных мировых производителей, устанавливаемые на автобусы, а все разработки и дизайн автобусов осуществляется в Мюнхене в конструкторском бюро фирмы МАН. Кроме того, Zhengzhou Yutong Bus Co. Ltd - крупнейшее предприятие по выпуску автобусов в Азии с внедрёнными на весь цикл производства и продукцию стандартами западного менеджмента (оно имеет сертификат ISO 9001 с 1999 года, ISO/TS 16949:2002 - с 2002 года). А уровень цен обусловлен низкой долей трудовых затрат в себестоимости продукции и большими объёмами производства.

Эта 45-местная машина по-европейски комфортабельна. Точно настроенная система управления пневмоподвеской обеспечивает плавность хода. Рабочее место водителя эргономично, показания приборов легко читаются, нет проблем с доступом к органам управления. Просторный пассажирский салон удобен. Багажное отделение очень вместительно.

На автобусе установлен 360-сильный 6-цилиндровый рядный дизель Cummins L 360 20  объёмом 8 900 см³ с промежуточным охлаждением воздуха, верхним расположением клапанов и прямым впрыском топлива. Звукоизоляция моторного отсека обеспечивает европейский уровень шума (80 Дба).

Пневматические тормоза со стальными ресиверами, соответствующие нормам ЕЭК ООН, оснащены дисковыми тормозными механизмами на передней и задних осях, а также АBS от Wabco.

Каркас кузова изготовлен из холоднокатаных стальных труб. Стальная обшивка крыши и боковин, алюминиевая - боковых и задних люков, стальные передняя и задняя панели обеспечивают достаточную прочность и жёсткость, а также эффективную антикоррозийную защиту элементов кузова. Теплоизолированные остекление и панели кузова не дадут замёрзнуть пассажирам автобуса и в лютую стужу.

Пневматическая зависимая подвеска Contitech с двумя пневмобаллонами на передней оси и четырьмя на задней специально адаптирована к российским условиям. Автобус Yutong ZK6129H оборудован синхронизированной КПП ZF S6-90, рулевым управлением ZF. Конструкция автобуса, включая системы отопления/вентиляции/кондиционирования, электрооборудования и т.д., полностью адаптированы к неблагоприятным климатическим условиям РФ.

         В общем, в этом автобусе есть только три китайских компонента - передняя и задние оси Dongfeng, сборка и цена. Качество – немецкое, сертификат одобрения типа транспортного средства – российский.

Примерно в этой же ценовой и качественной нише рынка находится прямой конкурент и земляк Yutong ZK6129H – удостоенный специального приза журнала «Автоперевозчик» большой туристический автобус Golden Dragon Grand Cruiser XML6129. Цена от эксклюзивного дистрибьютора в Москве «РКК Союз» - 3 млн 063 тыс. 420 руб. (113 460 долл.). Для нас привычна некоторая настороженность к китайским товарам. Но это – скорее следствие того, что мы слишком привыкли к китайскому ширпотребу (который тоже бывает разным). Думается, главный критерий при выборе китайской машины – наличие российского сертификата (у перечисленных машин он есть). Дополнительный фактор спокойствия – заводская гарантия  до 24 месяцев или 150 тыс. км. В зависимости от того, что наступит раньше. Впрочем, на эту марку автобуса дистрибьютор готов увеличивать гарантийный срок.

Междугородный 12-метровый лайнер Grand Cruiser XML6129 в зависимости от компоновки способен перевозить от 23 (в VIP-исполнении) до 51 пассажира. При сборке машины широко использовали комплектующие известных западных компаний (двигатель Cummins (Евро-2, 300 л. с.), пневмоподвеска Neway, гидроусилитель рулевого управления Sheppard, тормозная система Wabco). В результате по надёжности и комфорту автомобили семейства Grand Cruiser не уступают современным автобусам западных компаний. В то же время несложная конструкция (двигатель Евро-2, механическая КПП, привычные и безотказные барабанные тормоза) позволяет не только снизить стоимость самого автобуса, но и существенно упрощает его эксплуатацию. Grand Cruiser XML6129 продают в России с прошлого года, и машины уже успели хорошо себя зарекомендовать. В настоящее время на российском рынке они не имеют соперников по соотношению цена ‑ качество. Даже китайский аналог - междугородный лайнер Yutong ZK6118HA - и автобусы, которые собирают на совместных предприятиях в России, стоят дороже, а с автомобилями европейской сборки по цене даже не стоит сравнивать.

На нынешнем ММАС Golden Dragon представил ещё одну пассажирскую машину, которая может стать востребованной на рынке маршрутных такси, - автобус малого класса XML6720. На него установлен экономичный четырёхцилиндровый турбодизель китайского производства (Евро-2, 120 л. с.). Конструкция автомобиля предельно проста (рессорная подвеска, барабанные тормоза, пятиступенчатая механическая коробка передач), что упрощает ремонт и снижает эксплуатационные расходы. В то же время по комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя автобусы соответствуют современным стандартам. В зависимости от компоновки салона в XML6720 размещается от 15 до 28 пассажиров. Невысокая стоимость - от 30 тыс. долл. – делает её серьёзным конкурентом для российских производителей. На автобусы Golden Dragon малого класса распространяется годовая гарантия при пробеге не более 60 тыс. км.

Массовый выход на рынок этих китайских машин, имеющих российский сертификат одобрения типа транспортного средства, серьёзно осложняет жизнь российских автопроизводителей. Но – на то и щука, чтоб карась не дремал. Стоит отметить, что с тех времён, как поднялся «железный занавес», наши производители, неустанно жалуясь на непомерную конкуренцию, столь же неустанно совершенствуют свою технику. Кто будет спорить - за последние полтора десятилетия наш автопром совершил такой качественный скачок, о котором прежде мы и мечтать не могли.

Кстати, специальных призов жюри были удостоены семейство автобусов Ikarbus - IK-107, IK-112N, IK-218N (оно стоит того, чтобы рассказать о нём более подробно в одном из ближайших номеров «Автоперевозчика») - и новое поколение среднетоннажных автомобилей АМО ЗИЛ. Проводимая на АМО ЗИЛ реструктуризация всего технологического процесса и предприятия в целом позволила представить на ММАС результаты рестайлинга и технической модернизации традиционных мало- и среднетоннажных автомобилей. Речь идёт о бескапотных грузовиках «Кентавр»: ЗИЛ-4362М0 - городской автомобиль грузоподъёмностью 4,5 т и ЗИЛ-4329М0 грузоподъемностью 6 т, предназначенный для всех типов дорог Машины оснащены гидроусилителем руля новейшего поколения, новой рамой и мостами, колёсами 17,5 дюймов. Гидроусилитель руля и кабина для них созданы совместно с зарубежными партнёрами ЗИЛа.

Специальным призом генерального спонсора конкурса – компании «Инфорком» – был отмечен средний городской полностью низкопольный автобус МАЗ-206 (заводчане позиционировали его как «автобус подхвата»). Эта пассажирская машина характеризуется современным дизайном и высокими эксплуатационными параметрами. Низкопольный автобус (340 мм от полотна дороги) длиной 8,6 м рассчитан на перевозку 70 пассажиров, 25 из которых могут сидеть на комфортабельных сиденьях. На автобусе применён двигатель DaimlerChrysler OM 904LA мощностью 130 кВт (176 л. с.), Евро-3, коробка передач ZF6S700 BO. У МАЗ-206 две двери, увеличенные по ширине, а механизм рулевого управления интегрального типа значительно повысил манёвренность автобуса. Серийное производство модели начнётся в 2007 году.

 

Компания «Инфорком» – генеральный спонсор конкурса «Лучший автобус выставки. Лучший грузовик выставки» ММАС-2006 - является старейшей на рынке услуг по заправке топливом коммерческого автотранспорта на территории России, СНГ и Европы. «Инфорком» работает на рынке уже 15 лет, обеспечивая заправку автотранспорта дизельным топливом на автомобильных дорогах от Байкала до Ла-Манша. Среди компаний, предоставляющих услуги по заправке по топливным картам, «Инфорком» является безусловным лидером.

Преимущества кредитной системы «Инфорком»:

беспроцентный кредит, иначе - отсрочка платежа;

возможность  индивидуально выбирать срок оплаты счетов;

отсутствие у водителя наличных денег, что уменьшает риск возникновения непредвиденных ситуаций на дороге;

оперативная и детализированная информация о каждой заправке вашего автотранспорта.

В сети АЗС «Инфорком» более 600 заправок, и их число непрерывно растёт за счёт возможности оперативно открывать новые АЗС по запросу клиента. При увеличении у клиента выборки топлива в определённых регионах компания может предложить ему специальную региональную цену.

При получении счёта за топливо клиент «Инфоркома» получает детальный отчёт о заправках его автомобилей с исчерпывающей информацией о пользовании карточкой.  Клиент вправе устанавливать собственный суточный лимит на каждую карточку.

Пластиковые карточки «Инфорком» изготавливаются всего через несколько минут после подписания договора и утверждения списка автомобилей.

Круглосуточная служба поддержки или персональный менеджер помогут клиенту решить любой вопрос в дороге. При возникновении сложных вопросов клиент может обратиться к руководству компании.

Компания Starcom - спонсор конкурса «Лучший автобус выставки. Лучший грузовик выставки» ММАС-2006 - является оператором спутниковой системы безопасности для автомобилей и управления транспортными парками в России. С момента основания в 2001 году компания успешно разрабатывает и модернизирует телематические системы для российской автоиндустрии, открывая новые возможности по мониторингу и безопасности автотранспортных средств, водителей и сохранности грузов.

Оборудование «Starcom-мониторинг» устанавливается на любой вид транспорта. Высокотехнологичные и надёжные системы «Старком» используются в 26 странах мира, включая США, Англию, Японию, а также применялись для обеспечения безопасности Олимпийских игр 2004 года в Афинах.