Безопасность "Переезд: остановка по принуждению"


Несмотря на то, что аварийность на железнодорожных переездах с каждым годом уменьшается, 
статистика подобных происшествий всё ещё потрясает своей масштабностью.
Ничем не оправданные ДТП с прискорбной регулярностью происходят то в России, то в Украине.
И там, и здесь причина трагедий одна – легкомыслие водителей.
 
Валентин ОЖГО
Фото автора

 

Для начала приведём лишь несколько фактов и цифр, касающихся самых тяжёлых ДТП. Около десяти лет назад (26 сентября 1996 г.) на переезде в Ростовской области автобус столкнулся с тепловозом, что привело к гибели 21 человека (в том числе 19 детей) и увечью 18 человек. Это была самая крупная авария на железнодорожных переездах со времён распада СССР. Июнь 2005 года, Украина. На переезде у села Новосёловка Одесской области автобус ЛАЗ-699Р столкнулся с грузовым железнодорожным составом. Погибло 14 человек, восемь травмировано. Январь 2006-го, Краснодарский край. На неохраняемом переезде перегона Варилка – Усть-Лабинская районе автобус КАВЗ с рабочими ОАО «Кубаньстандарт» попал под электропоезд. 20 пассажиров и водитель погибли на месте, шесть человек получили травмы разной степени тяжести. Июнь 2006 года, Воронежская область. На перегоне Россошь – Лиски автобус столкнулся с поездом. На месте погибли шестеро, увечья разной тяжести получили 12 человек, в том числе двое детей.

Во всех перечисленных ДТП виноваты водители, проигнорировавшие правила пересечения железнодорожных переездов.


Не уверен – не переезжай!

Увы, этим никем не писанным, но знакомым каждому водителю правилом зачастую просто пренебрегается. В результате проблема аварийности на железнодорожных переездах приобретает общегосударственные масштабы в каждой из стран СНГ, особенно в России и Украине, которые лидируют по количеству ДТП на переездах.

Конечно, упрекать нерадивого водителя, подвергающего свою и чужие жизни опасности, можно до бесконечности. Правда, результат от этого будет нулевой. Лучше проанализировать ситуацию на предмет того, кто больше склонен к нарушению ПДД при пересечении железнодорожных переездов. Потом, исходя из этого, планировать маршруты пассажирского транспорта, грузовой техники с ценным грузом через неминуемые на пути переезды более спокойной и степенной категории водителей. Наиболее точные статистические данные можно почерпнуть отнюдь не у автоинспекторов, а у железнодорожников. Но если сопоставить статистику обеих структур и свести их в одно целое, то картина получится далеко не радужная.

 

Совершение ДТП на железнодорожных переездах РФ по возрастным категориям водителей, %

 

Примерно такое же соотношение возрастных категорий виновников ДТП на железнодорожных переездах в Украине, что вполне закономерно: отношение водителей к ПДД, игнорирование ими элементарных норм безопасности в обеих странах одинаковое. Для исправления ситуации воспитательные меры практически не помогают. Специалисты по этому поводу имеют своё мнение, суть которого сводится к необходимости наказания нарушителей высокими штрафами. Некоторые правоведы предлагают едва ли не пожизненно лишать права управления пассажирским транспортом водителей автобусов. Правда, зачастую таких виновников ДТП наказывать уже поздно…

В основном к авариям на переездах приводят ошибки водителей в оценке дорожной ситуации. Их невнимательность, беспечность и неоправданная в таких случаях торопливость имеют необратимые последствия. И хотя всем участникам дорожного движения прекрасно известно, что железнодорожный грузовой состав – не автомобиль, что ему для экстренного торможения требуется от 800 до 1 тыс. и более метров, пресловутое «авось проскочим» у многих в приоритете. Скоростные поезда, мчащиеся под 140 км/ч, не такие тяжёлые, но их тоже сразу не остановить перед чьим-то «авось». В таких случаях локомотив разрывает легковой автомобиль на части, а автобусы и грузовики отбрасывает на десятки метров, превращая их в груду металла.

Уповать на то, что в местах пересечения автомагистралей и железных дорог вот-вот появятся многоуровневые развязки, не следует: скоро сказка сказывается… Впрочем, в Минтрансе России в это тоже мало верят. Да, при строительстве или реконструкции трасс такие инженерные сооружения уже возводят в обязательном порядке. Однако их удельный вес невелик. Куда активнее в РФ идёт процесс оснащения переездов устройствами заграждения (УЗД) или, как их ещё называют, барьерами. Они работают как в автоматическом, так и в ручном режиме.

 

 

С включением красного сигнала светофора переезд в течение 4-6 секунд автоматически блокируется металлическим заградительным устройством

 

Когда в начале 2001 г. на линиях Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки Октябрьской магистрали установили первые 47, а потом ещё 20 подъёмных блокираторов движения, аварийность упала в 2 раза, ДТП случались лишь на необорудованных переездах. На участках, оборудованных заграждениями, обеспечивалась почти стопроцентная безопасность, что дало толчок повсеместной модернизации железной дороги.

 

 

 

Возвышающаяся почти на полметра металлическая преграда остановит даже тяжёлый грузовик, мчащийся на высокой скорости

 

Принципиально новое решение безопасности железнодорожных переездов в техническом плане практически ничего сложного не представляет. Заградительное устройство являет собой конструкцию из мощных металлических плит, которые приподнимаются в нужный момент электрическим приводом из своей ниши в проезжей части, перекрывая проезд. УЗД разных модификаций и уровней сложности начали выпускать сразу несколько машиностроительных предприятий отрасли, обеспечивающих ОАО «РЖД» новинкой.

 

Барьером по… легкомыслию

На сегодняшний день практически все регионы РФ осваивают капвложения в модернизацию переездов. В первую очередь обустраиваются те участки, через которые пролегают автобусные маршруты. На Свердловской железной дороге, где на эти мероприятия в 2006 году направили 90 млн рублей, на главном направлении магистрали заградительными устройствами за несколько лет оснастили более 80 % переездов. Правда, охватить многие неохраняемые и несанкционированные пересечения железнодорожных магистралей с автодорогами здесь, как и на других линиях РЖД, пока не получилось. Но даже этого оказалось достаточно, чтобы вдвое снизить количество столкновений автотранспорта с железнодорожными составами на Октябрьской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Сахалинской дорогах.

 

 

Астраханская область, пос. Верхний Баскунчак. Небольшой переезд в степи оборудован автоматическим заградительным устройством, благодаря чему он уже несколько лет является безаварийным на главной магистрали Москва – Астрахань

 

Если с модернизацией переездов и их переоснащением «Укрзализница» ещё отстаёт от своей северной соседки, то в культуре и эстетике обустройства таких транспортных пересечений она шагнула дальше, опередив россиян на многие годы. На перегоне Житомир – Новоград-Волынский Коростенского отделения ЮЗЖД движение грузовых и пассажирских составов не очень интенсивное, но к пригородному посёлку Лесное ведут несколько автобусных маршрутов, интервал движения на которых составляет 15-20 минут.

 

 

Охраняемый переезд у пос. Лисовое на перегоне Житомир – Новоград-Волынский усилиями дежурных превращён в образцовый за счёт высокой эстетики производства и безаварийной работы

 

Дабы избежать несчастных случаев на переезде, который к тому же оборудован световой, звуковой сигнализацией и шлагбаумами, здесь всё-таки решили оставить дежурных для круглосуточной работы. Их содержание отделению дороги влетает в копеечку, но затраты эти вполне оправданны: за последние 20 лет здесь не случилось ни одного ДТП. Рабочие не только следят за безопасностью движения автотранспорта на вверенном им участке, но и не хуже профессиональных ландшафтных дизайнеров обустроили переезд, превратив его в цветочный оазис. Отрадно, что такой подход к вопросам эстетики производства и культуры обслуживания переездов можно наблюдать практически на всех охраняемых пересечениях железной дороги с автотрассами государственного, областного и даже районного подчинения.

На неохраняемых развязках совсем иная картина. Если некоторые попытки эстетически обустроить их там наблюдаются, то их тут же рубят на корню нерадивые водители, которым «закон не писан».

И ещё одно сравнение. На российском отрезке пути скорого поезда «Столичный экспресс», следующего по маршруту Киев – Москва, все одноуровневые пересечения с автодорогами, где ходит пассажирский транспорт, имеют барьерные заграждения. На территории Украины таких блокираторов практически нет, развязки в лучшем случае имеют охраняемые посты или оборудованы автоматическими шлагбаумами и сигнализацией. Там следует уповать лишь на зоркий глаз дежурных да аккуратность водителей, но нерадивых участников движения не останавливают ни преграждающий дорогу шлагбаум, ни красный сигнал светофора, ни включённая сигнализация. О ситуации же на неохраняемых украинских переездах можно и не говорить, поскольку экстрим там граничит со стопроцентной опасностью. Именно там происходит наибольшее количество ДТП.

 

Оснащённость железнодорожных переездов Украины, %


 

Сегодня в Украине имеется около 6 тыс. (5855 шт.) железнодорожных переездов. Из них только 1/3 оборудована автоматическими шлагбаумами. А вот 1510 одноуровневых развязок вообще не оснащены какой-либо автоматикой или сигнализацией. Там в наличии лишь повторяющиеся предупреждающие дорожные знаки о переезде, которые с регулярной периодичностью автодору приходится обновлять по причине их исчезновения. Часто при перевозке иобнаруживаются нарушения, которые могут повлиять на качество установок.

Обустройство переездов заградительными барьерами началось по обе стороны Днепра лишь в 2004 г. В экспериментальном режиме одно УЗД работало возле Киева, а второе – в Мелитополе. Так было положено начало модернизации переездов и их безаварийной эксплуатации. В Главном управлении безопасности движения «Укрзализницы» отмечают тенденцию к уменьшению количества ДТП и травматизма на железнодорожных переездах. Статистика вроде бы должна радовать, но почему-то не успокаивает.

 

 

Количество ДТП на железнодорожных переездах Украины по годам

 

 

Если в прошлом году было только 108 ДТП, то за восемь месяцев 2006-го на украинских железнодорожных переездах случилась 91 авария, в них 22 человека погибли, а более 50 получили увечья разной степени тяжести. Основная причина трагедий всё та же – беспечность водителей. Спору нет, одними сетованиями по поводу неблагополучности переездов, отсутствия освещения, плохого состояния проезжей части, дефицита предупреждающих знаков и неисправности сигнализации не обойтись. Как и профилактическими беседами, «что такое хорошо, а что такое плохо».

Конечно, имей «Укрзализница» достаточное количество путепроводов и подземных тоннелей вместо железнодорожных переездов, аварийности можно было бы избежать. Но их мало. Ещё меньше на магистралях барьерных блокираторов, – их просто катастрофически не хватает. Здесь Украина сильно отстаёт от своей северной соседки. И хотя всем понятно, что новая система полностью исключает аварийность на переездах, процесс оснащения системами УЗД опасных участков идёт «со скрипом», дорожно-транспортные происшествия продолжают будоражить общество.

 

Что в имени твоём, УЗД?

Итак, что же собой представляет столь перспективный для безопасности движения то ли барьер, то ли УЗД, то ли УЗП или просто УЗ? По своей сути и содержанию это практически одно и то же, разница лишь в названиях, которые дают своим изделиям производители. В России их множество – от Питера и до Урала. ОАО «ЭЛТЕЗА» (Армавирский электромеханический завод) заграждающее устройство для переезда именуется УЗП ТУ 32 ЦП 3231-96, а компания «Кредо» из Санкт-Петербурга назвала своё оборудование УЗД Д9109.7-05. В любом случае, независимо от наименования, потребитель при выборе такого устройства исходит из условий и особенностей эксплуатации этого комплекса, ширины проезжей части, климатических воздействий. 

Здесь стоит уточнить: «ловушка» для транспорта нерадивых водителей применяется не только на железной дороге, но и в городских условиях – вблизи размещения правительственных зданий, режимных объектов, когда возникает необходимость заблокировать въезд/выезд на их территории. Там применяют односекционные устройства, по размерам соответствующие ширине 1-1,5 полосы движения, т. е. не менее 2,5 метра. Обычно от 3 м и более.

К примеру, питерская компания «Кредо» производит именно такие устройства, с помощью которых перекрывается проезжая часть автомобильных дорог в местах, требующих экстренной остановки транспортных средств, или для перекрытия въездов на закрытые режимные территории. В зависимости от расположения электропривода относительно проезжей части УЗД выпускается правого или левого исполнения. Оно стопроцентно предотвращает несанкционированный проезд колёсного ТС, движущегося с любой скоростью. При наезде на поднятый барьер происходит нарушение ходовой части транспортного средства и его остановка.

Барьер любого из производителей представляет собой металлическую конструкцию, установленную на железобетонном фундаментном блоке. Он размещён в нише под проезжей частью дороги. Верхняя часть крышки находится на нулевом уровне относительно дорожного покрытия. Само устройство состоит из основания, крышки, противовеса, электропривода, ящика и пульта управления.

Основание представляет собой сварную металлическую конструкцию, на которую устанавливаются крышка, привод и другие комплектующие. Крышку, которая в поднятом положении служит заграждающим элементом для транспорта, монтируют в основание на валу. Для её перемещения вверх/вниз служит электропривод. В закрытом ящике размещается электрооборудование. Принцип работы прост: для подъёма или опускания крышки оператор на пульте управления нажимает соответствующую кнопку, включая двигатель электропривода. Он-то и поднимает или опускает крышку. В крайнем положении крышки происходит переключение ножевых колодок привода, и двигатель отключается.

В стандартном исполнении УЗД идёт к потребителю в двух вариантах, в зависимости от ширины проезжей части автодороги. В первом случае установка рассчитана на ширину дорожного полотна от 7 до 10 м, а в другом – от 6 до 7 м. При этом каждая модификация имеет правое и левое исполнение. При двухстороннем движении правый блокиратор располагается по ходу ТС, а левый – на встречной полосе по той же перпендикулярной линии. Для заграждения охраняемого объекта при ширине въезда менее 6 м устанавливается один барьер того или иного исполнения в зависимости от условий режимного предприятия. На железнодорожных переездах устанавливается двойная секция для блокировки сразу двух полос как с одной, так и с другой стороны путей.

 

 

Левая и правая секции устройства перекрывают движение в попутном и встречном направлениях. Чтобы неповадно было лезть напролом…

 

Если на переезде водителю даже удастся объехать шлагбаум, то поднятого на полметра вверх металлического заградителя ему не миновать ни по своей полосе, ни по встречной. Технологически УЗД двумя секциями крышек (левой и правой) перекрывает проезжую часть полностью. На это уходит от 4 до 6 секунд. Команда на включение заграждения идёт от диодных датчиков, срабатывающих на приближающийся локомотив независимо от времени суток и погодных условий. Если переезд охраняемый, дежурный может перевести управление заградительным устройством в ручной режим.

К примеру, секция свердловского заградительного барьера ООО «НПО САУБ», имея длину 3,3 м, поднимается вверх всего за четыре секунды, десятиметровая секция, изготовленная по чертежам Уральского отделения ВНИИЖТ, за пять, а питерская – за шесть секунд. В любом случае этого времени вполне достаточно для полной блокировки переезда или въезда на режимную территорию. У всех практически одинаковая высота подъёма заграждающей плиты, которая колеблется от 42 до 45 см. Это почти в два раза превышает клиренс легковых автомобилей, значительно больше дорожного просвета автобусов, грузовиков, что позволяет гарантированно остановить даже тяжёлые ТС. Проблема заключается только в том, что на многих переездах останавливать колёсную технику нечем, и балом там правит вот то пресловутое «авось пронесёт»…