Статистика "Вторжение иномарок"

Соотношение российских и зарубежных грузовиков стремительно меняется в пользу последних

Александр ТРОХАЧЁВ

За последние пять лет доля российских грузовиков на внутреннем рынке России уменьшилась на 3 %. На столько же выросла доля иномарок. И эта динамика набирает обороты: только за последний год иностранные грузовики «отобрали» у российских 1,6 %. Эксперты предрекают ещё более бурное вторжение иномарок на рынок РФ.

Макроэкономика

Производство и сбыт зависят друг от друга, как сиамские близнецы. Но они также зависят от ряда экономических факторов, в том числе глобального характера. Темпы экономического роста в стране, уровень инфляции, цены на сырьё и материалы – всё это слагаемые макроэкономических показателей, которые в конечном итоге влияют на соотношение спроса и предложения.

Анализируя итоги 2005 г., наряду с другими показателями эксперты отмечают неустойчивость рынка. В частности, рост ВВП замедлился и составил 6,4 % против 7,1 % в 2004 г. Уровень инфляции остался достаточно высоким и составил 11,2 % в 2005 г. против 11,7 % годом ранее. Но есть и положительные тенденции. Так, рост грузооборота в минувшем году в сравнении с предшествующим аналогичным периодом достиг величины 7,7 %.

Рост стоимости энергоносителей, являющей неотъемлемой частью затрат на производство, в целом по отрасли составлял в цене конечной продукции около 6-8 % в год. Другими слагаемыми повышения стоимости товара были постоянно дорожающие материалы и сырьё. Основу роста в денежном выражении составило увеличение затрат на приобретение комплектующих. В меньшей степени это справедливо относительно повышения оплаты труда. А вот специалисты отрасли отмечают также увеличение доли новых моделей и модификаций в общей структуре производства автомобильной техники. Таким образом, влияние целого ряда факторов объективного характера сказалось на росте цен на рынке грузового автомобильного транспорта.

В минувшем году выросло производство грузовых автомобилей российских марок (см. табл. 6) и лицензионная сборка машин зарубежных брендов (см. табл. 7). И если в первом случае рост составил менее одного процента, то во втором – почти в 4,5 раза. Суммарно рост производства в 2005 г. по сравнению с 2004 г. достиг двух процентов. С учётом нынешних реалий показатель неплохой, но до максимально поднятой в 1988 г. планки (759,8 тыс. единиц) ещё далеко – отставание составляет почти 27 %.

Тенденции

В настоящее время в автотранспортной отрасли работают два десятка заводов по производству грузовиков. Казалось бы, этого достаточно, чтобы удовлетворить внутренние потребности страны в коммерческих автомобилях. Но не тут-то было. Спрос на грузовую технику ограничен в силу ряда факторов объективного и субъективного характера. Например, это связано с тем, что сформировавшийся парк подвижного состава у многих субъектов хозяйствования попросту нерационален по своей структуре. Порой лёгкие грузы перевозятся на машинах большой грузоподъёмности. Или наоборот: партия груза делится на несколько составляющих и перевозится большим количеством транспорта.

Есть и такой фактор, как расслоение собственников автотранспорта с точки зрения экономического состояния. В бытность СССР автохозяйства принадлежали государству, и, за исключением международных автоперевозчиков, транспортные средства имели исключительно отечественную маркировку. Сегодня не только международники, но и перевозчики на внутренних рейсах всё чаще делают свой выбор в пользу иномарок. Руководитель отдела продаж ЗАО «Вольво Восток» Андрей Харченко считает, что причины изменения конъюнктуры банальны и очевидны: импортные грузовики надёжнее российских, потребляют меньше топлива и имеют более высокую остаточную стоимость. Иными словами, иномарки эффективнее в использовании и способны в короткие сроки принести предприятию максимальную прибыль.

«У российских производителей был не один шанс выдержать конкуренцию с иностранными компаниями, – делится своими мыслями технический директор ООО «ТрансГрузСервис» Владимир Овчинников. – Наше государство на протяжении десятилетий проводило политику, направленную на защиту интересов своих производителей. И что в итоге? Низкая цена уже не привлекает российского перевозчика, которому нужен самый эффективный инструмент для получения прибыли. Этим инструментом на сегодня являются иномарки».

Ещё одну тенденцию на российском рынке отмечает Сергей Бобров, начальник транспортно-эксплуатационной службы компании PONY EXPRESS – одного из ведущих национальных операторов на рынке экспресс-доставки. По его мнению, в России сохраняется ненасыщенным ряд сегментов рынка коммерческих автомобилей.Важно отметить, что в последнее время очистные сооружения пользуются все большей популярностью. И там, где мало или вовсе отсутствует предложение российских производителей, активность проявляют иностранные компании или российские предприятия с иностранным капиталом, выпускающие машины зарубежных марок. Особенно это заметно по лёгким коммерческим и тяжёлым грузовикам.

Игроки и кандидаты

На сегодняшний день на российском рынке действует полдюжины предприятий, выпускающих коммерческую технику иностранных марок. И некоторые из них добились серьёзных успехов не только в формировании клиентской базы, но и на финансовом поприще.

Яркий пример этому – открытый в марте 2003 г. завод Volvo Trucks в Зеленограде. Шведская компания стала первым западным импортёром, открывшим производство тяжелых грузовиков на территории России. В первый полный год своей работы (2004 г.) завод выпустил 210 единиц техники. В 2005 г. производство достигло 354 единиц, а план 2006 г. составляет 500 единиц.

СПРАВКА

СП «ВТС Зеленоград» образовано в 2003 г. компаниями Volvo Trucks (66 % акций) и АФК «Система» (34 %). Производственная площадь предприятия – 2200 м², офисные помещения – 400 м², склад и распаковка – 400 м². Производственная мощность – 500 грузовиков. Объём выпуска (по плану 2006 г.) – 500 единиц. Численность персонала – 27 рабочих и 7 сотрудников офиса.

Структура производства «ВТС Зеленоград» в минувшем году была следующей: 52 % пришлось на седельные тягачи FM 4х2 (в 2004 г. – 26 %), 36 % – на самосвалы FM с колёсной формулой 6х4 (годом ранее – 39 %) и 12 % – на самосвалы FM 8х4 (годом ранее – 21 %). В целях оптимизации производства и снижения стоимости продукции решено было с 2006 года отказаться от седельных тягачей FH 4х2 (доля в выпуске 2004 г. – 14 %). Взамен появился пакет «Регион Профи».

Он включает в себя автомобиль Volvo FM 4х2 с кабиной повышенной комфортности Globetrotter, 380-сильным двигателем и 14-ступенчатой механической коробкой передач. Четырёхлетний синий сервисный контракт предусматривает обслуживание машины на фирменной СТО при пробеге 600 тыс. км. Срок лизинга – 48 месяцев, авансовый взнос – 14800 евро. Ежемесячный платёж при этом составляет 2000 евро, включая НДС, ОСАГО на один год и КАСКО на весь период действия лизингового договора.

Глава официального представительства Volvo Trucks в России Ларс Корнелиуссон утверждает, что в 2005 г. российские автоперевозчики приобрели 262 новых «пакетных» автомобиля Volvo. Он также полагает, что благодаря таким специальным рыночным продуктам, как «Регион» и «Регион Профи», продажи шведских машин российской сборки непременно вырастут. Правда, насколько, он не уточняет.

Таблица 1. Производство коммерческих автомобилей зарубежных марок в России

Менеджер по связям с общественностью ООО «Таганрогский автомобильный завод» Иван Карпузов заявляет, что «с таким продуктом, как Hyundai Porter, успех гарантирован. Porter в переводе с английского означает «носильщик», и к корейской машине это определение подходит как нельзя лучше. Рамная конструкция, турбодизель рабочим объёмом 2,5 л, трехместная кабина – неплохие характеристики для машины грузоподъёмностью 1 т, для которой нет ограничений в движении даже в таком мегаполисе, как Москва».

В базовом оснащении автомобиль имеет бортовую металлическую платформу с внутренними размерами 2785х1660 мм и погрузочной высотой всего 800 мм. Все откидные борта (кроме переднего) и наличие тента (объём кузова при этом равен 5,5 м³) делают автомобиль очень привлекательным для работы в городе. Стоимость Hyundai Porter с 80-сильным двигателем на российском рынке – от 345 тыс. рублей. Расчётная стоимость эксплуатации в течение трёх лет при общем пробеге 120 тыс. км составляет 276 руб./100 км. В эту сумму включены расходы на плановое ТО по рекомендованным расценкам официальных дилеров ТагАЗ, налоговые сборы, ОСАГО и затраты на топливо. На нашем рынке найдётся немного коммерческих автомобилей, которые смогут тягаться с таким продуктом на равных. Неудивительно, что на улицах наших городов этот труженик встречается всё чаще и чаще.

СПРАВКА

ООО «Таганрогский автозавод» (ТагАЗ) создан на мощностях комбайнового завода. В мае 2005 г. параллельно с выпуском легковых автомобилей Hyundai моделей Accent и Sonata приступил к производству развозных грузовиков Hyundai Porter грузоподъёмностью 1 т.

Одним из перспективных на просторах нашей страны считается калининградский «Автотор». Это один из первенцев российского рынка по сборке импортных грузовиков лёгкого класса. Однако продукт для развития бизнеса, по мнению некоторых аналитиков, был выбран не совсем удачно. Российские перевозчики не оценили достоинства южнокорейских машин KIA Pregio, к тому же в страну хлынула дешёвая китайская техника. В результате в 2004 г. объёмы производства почти в четыре раза упали по сравнению с 2003 г. и составили всего 123 автомобиля. А 2005 год вообще стал «моментом истины»: предприятие покинули всего 30 машин этой марки.

Это, конечно, не конец света, но для улучшения сложившейся ситуации требовался новый проект. И руководство решило сделать ставку не на грузопассажирские, а на грузовые автомобили. Так в поле зрения попали китайские малотоннажники Yuejin. Насколько успешным окажется данное начинание, не берутся предсказать даже аналитики с многолетним стажем – слишком многое зависит и от конъюнктуры рынка, и от активности конкурентов.

СПРАВКА

ЗАО «Автотор» наряду с коммерческими автомобилями KIA Pregio выпускает легковые машины марок BMW, KIA, Hummer. В ближайших планах – наращивание выпуска малотоннажных грузовиков китайской марки Yuejin.

Методом проб и ошибок осваивает российский рынок предприятие «АМУР» из г. Новоуральска Свердловской области. Основная импортная модель – Tata LPT613 грузоподъёмностью 3,2 – 3,8 т с дизельным двигателем мощностью 130 л. с. Модель сама по себе не новая – её концепция датируется второй половиной 1970-х годов. Но, во-первых, и на такую продукцию есть спрос. А во-вторых, платформой для него послужило шасси Mercedes-Benz – хотя и старого автомобиля, но надёжного и лишённого многочисленных электронных систем, которые имеют привычку отказывать в суровых российских условиях. Объёмы выпуска этой модели невелики – чуть больше 100 единиц в год. У другой модели, Tata SFC407 участь оказалась ещё хуже – из-за низкого спроса её сняли с производства.

СПРАВКА

ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) образовано в 2003 г. на базе обанкротившегося Уральского автомоторного завода (УАМЗ). Производственные мощности предприятия – 20 тыс. автомобилей и 40 тыс. двигателей в год. Первое время завод специализировался на сборке снятых с производства грузовиков ЗИЛ, карбюраторных и дизельных двигателей. Затем освоил выпуск машин с кабинами МАЗ и КАМАЗ, двигателями Volvo и коробками передач ZF. Из иностранных моделей с сентября 2004 г. в серии индийская Tata LPT613 грузоподъёмностью 3,2–3,8 т. 

Российско-итальянское СП «Ивеко-УралАЗ», скорее, является исключением из правил. За 12 лет своего существования оно выпустило очень небольшое количество машин. И дело не в том, что в России спрос на большегрузные лесовозы и сортиментовозы, способные перевозить до 56 м³ леса, недостаточно велик. Просто белорусские МАЗы дешевле, а в восточной части страны доминирует техника японского и южнокорейского производства.

СПРАВКА

ООО «Ивеко-УралАЗ» было создано 5 декабря 1994 г. с уставным капиталом 33 млн долларов. Его учредителями в равных долях выступили ОАО «Уральский автомобильный завод», ОАО «Газпром» и итальянская машиностроительная компания Iveco SPA (г Милан). В качестве своего взноса в уставный капитал итальянская сторона передала СП демонтированную с германского завода Iveco в г. Ульм автоматизированную

линию мощностью 9100 бескапотных кабин в год и предоставила лицензию на производство и продажу грузовых автомобилей совместного производства на территории России. В феврале 2006 г. ОАО «Газпром» в лице уполномоченного агента ОАО «Ай-Си-Эм Финанс» выставило на открытый аукцион свою долю в уставном капитале совместного российско-итальянского СП в размере 33,33 %.

По словам замгендиректора СП «Ивеко-УралАЗ» Виктора Хоруженко, два других соучредителя отказались от своего права на первоочередное приобретение доли. Решение о продаже «Газпромом» своей доли было принято в 2002 г. в связи с курсом компании на продажу непрофильных активов. Доля "Газпрома" в СП была выставлена на торги по стартовой цене 92 млн рублей. Шаг аукциона определён в 920 тыс рублей. Сумма задатка составила 9,2 млн рублей.

Минувший год ознаменовался появлением новой компании по выпуску иномарок в России. ЗАО «Яровит Моторс», находящееся в Санкт-Петербурге, впервые в практике российского автомобилестроения, заявило о намерении собирать стапельным методом тяжёлые самосвалы из узлов и агрегатов различных западных производителей. В программе выпуска заявлены многоосные машины с колёсной формулой 6х6, 8х8 и 10х8. Старт производству дало семейство Gloros с кабиной над двигателем. За ним последует линейка капотных моделей Dogmus. А замкнёт фирменную гамму Ordex – специальное низкопрофильное шасси с кабиной, установленной перед передней осью. В настоящее время несколько предсерийных образцов модели Gloros проходят испытания на Севере и в Сибири.

СПРАВКА

ЗАО «Яровит Моторс» учреждено американской компанией Elgin System и британской Tracks&Dumpers с долями 51 % и 49 % акций соответственно. Объём инвестиций в строительство – 40 млн долларов. Официальное открытие состоялось 17 февраля 2005 г. Предприятие находится на территории Ленинградского металлического завода. Площадь производственных площадей – 6000 м².

ОАО «Автомобильный завод «Алтай» не так давно примкнуло к когорте российских производителей иномарок. В 2005 г. на предприятии в г. Бийске осуществили сборку первой партии пикапов FAW Admiral. И о перспективах этого субъекта хозяйствования говорить пока преждевременно.

В период 2006-2007 гг. в России ожидается появление нескольких новых предприятий по выпуску коммерческих автомобилей иностранных марок. В частности, намечено освоение производства малотоннажных корейских грузовиков Hyundai на Ростовском автомобильном заводе и ЕлАЗе (г. Елабуга), а также китайских малотоннажников Yuejin в Калининграде, на ЗАО «Автотор». Столичное АМО «ЗИЛ» планирует освоить выпуск китайских машин FAW. Суммарный объём производства этих предприятий оценивается экспертами в 80 тыс. коммерческих автомобилей в год. А это уже не капля в море.

Объёмы продаж

Наряду с ростом производства иномарок в России предыдущий год характеризовался стабильным увеличением импорта зарубежных грузовиков. Суммарный ввоз коммерческого автотранспорта в 2005 г. достиг 106,7 тыс. единиц. Это более чем вдвое превышает показатели 2001 г., когда в нашу страну было импортировано 50,5 тыс. единиц грузовой автотехники.

Принятые правительством РФ защитные меры тарифного регулирования на практике оказались малоэффективными. Перевозчики активно покупали как новые, так и подержанные иномарки. Самый большой рост отмечен в импорте малотоннажных автомобилей (полной массой до 3,5 т) и грузовиков тяжёлого класса (полной массой более 16 т). Например, седельных тягачей в 2005 г. ввезено 19,8 тыс. единиц, что на 40 % больше, чем в 2004-м. Более того, это превышает суммарную реализацию аналогичных машин российских и белорусских производителей (7 тыс. ед.) на внутреннем рынке России в 2,8 раза.

Известно, что для обеспечения параметров транспортно-экономической безопасности страны поставки российских грузовиков на внутреннем рынке должны составлять не менее 75 %, иномарок – не более 25 %. Но за истекшие пять лет поставки российских автомобилей сократились с 73 % в 2001 г. до 58 % в 2005-м. Даже с учётом отгрузки автомобилей белорусского производства доля российского транспорта снизилась за то же время с 78 % до 63 %. А вот поставки иномарок за тот же период поднялись более чем в полтора раза – с 22 % до 37 %.

Общий объём продаж грузовиков на российском рынке в 2005 г. составил 123 млрд рублей. (или 4,3 млрд долларов). По сравнению с 2001 г., когда объём продаж был равен 50,5 млрд рублей (1,7 млрд долларов), рост достиг 2,4 раза. В стоимостном выражении объём продаж российской грузовой техники в 2005 г. зафиксирован на отметке 56,1 млрд рублей против 34,3 млрд в 2001 г. Динамика роста составила 63 %. Поставки новых и подержанных грузовых иномарок привели к увеличению общей стоимости продаж в 2005 г. до 55,5 млрд рублей. Их доля в общих объёмах реализации поднялась до уровня 45 % против 11 % в 2001 г.

Таблица 2. Изменение парка грузовых автомобилей РФ в зависимости от срока эксплуатации, %

Таблица 3. Соотношение российских и зарубежных машин в общем парке грузовиков РФ, %

Таблица 4. Численность парка грузовиков российского производства, стоящих на учёте в ГИБДД, тыс. ед.

Таблица 5. Производство грузовых автомобилей предприятиями России, тыс. ед. (данные ОАО «АСМ-холдинг»)

Таблица 6. Структура производства грузовых автомобилей предприятиями России

(данные ОАО «АСМ-холдинг»)

Таблица 7. Производство грузовых автомобилей иностранных моделей в России (данные ОАО «АСМ-холдинг»)

Таблица 8. Продажа грузовых автомобилей на внутреннем рынке России, тыс. шт. (данные НП «Объединение автопроизводителей России»*)

Пимечание. *Приведены данные на основе отпускных цен заводов-изготовителей без учёта НДС и таможенных пошлин.

Таблица 9. Доход от продажи грузовых автомобилей на внутреннем рынке России, млн руб. (данные НП «Объединение автопроизводителей России»)

По мнению аналитиков, объём продаж грузовых автомобилей в России в целом соответствует рыночному спросу в стране. Однако он в значительной мере обеспечивается за счёт импорта. Так, из общих продаж грузового автотранспорта в 2005 г. на уровне 288 тыс. ед. по импорту из дальнего зарубежья ввезено 55,8 тыс. ед., или 29 % общего количества. Импорт грузовиков с пробегом по сравнению с 2004 г. увеличился на 13 тыс. ед., или на 18,2 %. Ввоз новых иномарок за прошлый год вырос на 13,7 тыс. ед., или в 2,6 раза.

Как уже отмечалось, главными причинами увеличения спроса на зарубежную продукцию стали узкий модельный ряд российской техники и несоответствие технико-эксплуатационных параметров российских грузовиков возросшим требованиям ряда перевозчиков. Речь идёт не только об автохозяйствах, специализирующихся на международных перевозках. Проблема касается организаций, эксплуатирующих строительную технику, компаний по курьерской доставке грузов, посылок, документов и складской логистике. И объективные условия складываются так, что хотим мы этого или нет, а доля иномарок в российском грузовом автопарке будет год от года увеличиваться. Таковы законы рынка.