Легендарные машины "10 х 10 =… или История полноприводного автопоезда КрАЗ"

Фёдор КИРИЧУК

Неумолимая история свидетельствует, что в отличие от легковых собратьев лишь считанные грузовики завоевали право на память потомков. Очень приятно, что в числе немногочисленных избранных оказались две модели транспортных средств (ТС), некогда производившихся на КрАЗе. Если вывести за скобки самые массовые модели – самосвал КрАЗ-222 «Днепр» и бортовой военный вездеход КрАЗ-214 (и его модификация – шасси для перевозки понтонов ЕрАЗ-255Б), то первым супер-траком оказался 100-тонный многозвенный автопоезд-зерновоз (несколько лет успешно работавший на Целине) и полноприводный автопоезд, который в этом году празднует 30-летний юбилей. Сегодня мы расскажем об этом уникальном транспортном средстве.

Всё началось в 1970 г., когда, согласно приказу министра автомобильной промышленности СССР (со ссылкой на вновь утверждённый типаж армейской автотракторной техники), Кременчугский автомобильный завод приступил к разработке технического проекта полноприводного автопоезда в составе длиннобазного седельного тягача КрАЗ-260 и полуприцепа КрАЗ-9382 грузоподъёмностью до 17 т. Два года ушло на проведение изыскательских работ и разработку технического задания (ТЗ) на проектирование полноприводного автопоезда КрАЗ-260Д-9382. Естественно, что ТЗ было утверждено МАП СССР и скоординировано с Центральным автотракторным управлением МО СССР. Согласно засекреченному заданию предполагалось проведение опытно-конструкторских работ по теме «Активный автопоезд».

В процессе проведения иследований основным был вопрос передачи крутящего момента от тягача на ведущие мосты полуприцепа. Для решения этой задачи конструкторским бюро рассматривались различные схемы, в числе которых оказались гидропривод, электропривод и механический привод. На стадии ТЗ было принято решение о применении механического привода мостов полуприцепа. Учитывая требования заказчика (МО СССР) по конфигурации и размерам полуприцепа, была разработана следующая кинематическая схема полноприводного автопоезда:

1 – силовой агрегат в составе дизельного многотопливного двигателя ЯМЗ-238Л мощностью 300 л. с. и восьмиступенчатой механической коробки передач ЯМЗ-238Н;

2 – раздаточная двухскоростная коробка КрАЗ-260;

3 – передний управляемый ведущий мост КрАЗ-260;

4 – средний ведущий мост КрАЗ-260;

5 – задний ведущий мост КрАЗ-260;

6 – коробка отбора мощности КрАЗ-260Д;

7 – угловой редуктор КрАЗ-260Д (4 шт.);

8 – муфта соединения привода ведущих мостов полуприцепа от тягача;

9 – средний ведущий мост полуприцепа КрАЗ-9382;

10 – задний ведущий мост полуприцепа КрАЗ-9382.

Начиная с 1973 г., КрАЗ приступил к созданию пакета рабочей конструкторской документации (КД) по изготовлению опытных образцов активного автопоезда колёсной формулы 10х10, состоявшего из тягача колёсной формулы 6х6 и полуприцепа с ведущими мостами (4х4). В процессе разработки КД опытных образцов автопоезда для предварительных испытаний, по результатам проведённых испытаний и доработки КД, автопоезд получил наименование модели – КрАЗ-260ДМ-9382.

Таким образом ровно тридцать лет назад были изготовлены два новеньких ходовых образца автопоезда, которые и представили для проведения испытаний придирчивой приёмочной комиссии, состоявшей из военпредов от разных родов войск. Тогда же было окончательно сформулировано основное назначение данного вездехода: транспортное средство для перевозки специальных грузов для нужд МО СССР, а также установки инженерной и военной техники на шасси полуприцепа. Изготовление первых четырёх образцов проводилось в экспериментальном цехе Управления главного конструктора КрАЗа. Это было проблематично, поскольку речь идёт об одном из самых крупных ТС из всех, когда-либо покидавших ворота автозавода.

Военпреды, работавшие с активным автопоездом, особо отметили потрясающую проходимость и высокую ремонтопригодность нового вездехода. Хорошая проходимость объясняется наличием межосевого и межколёсных дифференциалов на тягаче, а также большими величинами дорожного просвета и межосевой базы между первой осью прицепа и задней осью тягача. То есть нагрузка от автопоезда полной массой 35 т на дорожное покрытие при движении по пересеченной местности распределялась на значительно большую площадь, чем у автомобилей-одиночек. Даже если тягач начинал пробуксовывать на труднопроходимых грунтах, то его выталкивал на покрытие с лучшими сцепными свойствами полноприводный полуприцеп, ведущая тележка которого двигалась в восьми метрах сзади автомобиля по утрамбованному тягачом следу.

У нового автопоезда имелось ещё несколько отличий. Так средний и задний мосты тягача были полностью взаимозаменяемыми. Балансирная тележка мостов полуприцепа на 98 % была унифицирована с тележкой тягача, и на заводе планировали по спецзаказам устанавливать на неё межосевой дифференциал. А могучая рама полуприцепа, сваренная из прочных балок двутаврового сечения, надёжно укрывала в недрах своих полостей шестизвенный карданный привод от коробки отбора мощности тягача до ведущих мостов полуприцепа.

В 1980 г. КрАЗ завершил приёмочные межведомственные испытания нового полноприводного автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с утверждением акта испытаний. Комиссия рекомендовала постановку на производство автопоезда, принятие его на вооружение МО СССР и поставки на экспорт. Автопоезд-вездеход имел следующие характеристики:

За время испытаний образцы прошли, что называется, огонь, воду и медные трубы. Так пробеговые испытания по маршруту Кременчуг – Дмитров (Московская область, полигон НАМИ) – Кременчуг проходили в режиме марш-броска. Затем, автопоездам устроили климатические тесты, для чего их прогнали по двум убийственным в межсезонье маршрутам: Чирчик – Ош и Ухта – Н. Одесса. За это время под колёсами супервездеходов сменялись асфальтные, бетонные и булыжные дороги, грунтовки различного состояния, непроходимое, экстремальное бездорожье и пересечённая местность. Для чистоты эксперимента военные автопоезда форсировали водные преграды и горные перевалы высотой 3017 м. За время испытаний были зафиксированы предельные температуры окружающего воздуха в пределах от +42 °С до –24 °С. Общий пробег образцов во время испытаний составил: образец № 3 – 32271 км; образец № 4 – 32279 км.

После окончания приёмочных, межведомственных испытаний автопоезда изготавливались по заказам МО СССР партиями по 5 единиц в год на протяжении 1982-1985 годов. Всего было изготовлено 22 автопоезда, каждый из которых с момента изготовления намотал на одометр более 157500 км. Отдельно стоит отметить, что при производстве этого вездехода использовались уже проверенные на других моделях конструктивные решения, и КрАЗ-260ДМ-9382 был практически лишён «детских» болезней.

К сожалению, ввиду отсутствия в середине 1980-х годов постоянных заказов на эти вездеходные автопоезда со стороны МО СССР, заводчанами не проводилась подготовка крупносерийного производства, и эти замечательные машины не были поставлены на конвейер. Дело в том, что в те времена КрАЗ не имел самостоятельного выхода на внешние рынки, а на двух машиностроительных предприятиях (входящих в ВПК СССР) в этот период уже выпускались пяти- и шестиосные полноприводные автомобили (была даже амфибия), использовавшиеся как носители ракетно-артиллерийского вооружения. После снятия с боевого дежурства или хранения, белорусские многоножки поступали в распоряжение специальных автомобильных рот, где тихо дряхлели от безделья. Причина заключалась в относительно малом ресурсе главных узлов и агрегатов, не рассчитанных на длительную эксплуатацию военных МЗКТ, существенно сказывавшийся (несмотря на бережное обращение) на величине реального пробега.

Что тут скажешь, – жаль. Ведь недорогой, прочный и надёжный КрАЗ-260ДМ-9382, несомненно, пригодился бы не только военным, геологам и строителям, но и разработчикам нефтегазовых месторождений. Патриотизм патриотизмом, но экономическая выгода и технический потенциал вседорожной техники, принадлежащей государственным и частным структурам – превыше всего. Впрочем, на сегодня полноприводные автопоезда – это не дела давно минувших дней, преданья старины глубокой. Теоретически, при наличии заказов, КрАЗ с колёсной формулой 10х10 ещё может появиться на конвейере Кременчугского автозавода.