Дороги "Дороги, которые ведут в Одесский порт"


Адриан ВАСИЛЬЕВ

 

К сведению международных перевозчиков, чья деятельность связана с югом Украины, скоро здесь уже будут давать однозначные ответы на вопросы – где, когда, и в каком объёме будет производиться ремонт дорожных участков. Во всяком случае, начальник службы автомобильных дорог в Одесской области Михаил Григоров назвал этот год первым за время независимости Украины, когда дорожные службы получили для проведения ремонтов все 100 % дорожных сборов с транспорта. К сожалению, эти поступления не могут в одночасье компенсировать долгие годы сокращённого финансирования. Но реальная возможность увеличить объёмы текущих ремонтов дорог появилась.


Молдавские проблемы одесситов

Дорога – это не просто специально обустроенная полоса земли, предназначенная для передвижения транспорта. При правильно организованной схеме движения она может сформировать и направление прохождения грузов. Например, после качественного ремонта «выделки» дорог, ведущих к Ильичёвскому морскому рыбному порту и через Сухой лиман, автомобили с грузами сразу переориентировались в эту сторону. Противоположным примером может служить движение в районе Кучурган на участке, включённом в транспортный коридор. Следуя принципам экономии, водители там просто «срезают» путь, трясясь по плохой дороге, но выигрывая при этом расстояние в 60 км. Поэтому тем, кто скупой рукой отмеряет средства на содержание дорог, хорошо бы помнить, что для транспортного будущего Украины крайне необходимо качественное обеспечение дорожных условий для транзита.

- Главное, чтобы дороги соответствовали параметрам и требованиям мировых стандартов, – объясняет М. Григоров. – Конечно, на их обеспечение нужны деньги.

Так, стратегически важными для региона, да и для международных перевозок в этом направлении являются 7,8 км дороги, идущей через Паланку по территории Молдовы. Она свою землю Украине хоть и предоставила, но не уступила. Если предположить, что какая-нибудь группа пикетчиков для достижения каких-нибудь отвлечённых политических целей ляжет на дороге и таким образом перекроет движение по ней, юг Одесской области окажется отрезанным от центра. Кроме того, Украина имеет право пользоваться только проезжей частью, но размещение украинской ремонтно-дорожной техники на молдавской обочине уже проблематично. На реконструкцию понадобится не менее 30 млн долларов. Оправдан ли риск зарыть свои деньги в чужую землю? Объездную дорогу можно строить через населённый пункт Затоку, слева, возле Белгород-Днестровского, и выводить её на село Монаши. Она пройдёт по украинским землям, что навсегда исключит возможность изоляции юга Одесской области.

Конечно, не всё так просто. Беспокойство вызывает техническое состояние имеющегося на этом пути моста через лиман, возле Затоки. Он отработал свой ресурс и выглядит как предвестник потенциальной аварии. Поэтому актуально строительство нового моста, с соответствующим выделением под эту программу бюджетных средств.

Если несколько отвлечься в сторону других транспортных проблем, станет ясной причина отсрочки этих планов. Виной тому – заявление бывшего министра транспорта и связи Украины Виктора Бондаря в Одессе о намерении начать в середине лета этого года строительство железной дороги Одесса – Рени. Его осуществление автоматически подразумевало, что над Днестровским лиманом будет построен и новый мост.

В Одесский порт ведут не только дороги, но и городские          

улицы. Как видим, здесь тоже требуется ремонт.

 

 

Наверное, это редкое фото: одесские строители догадались, что въезд с улицы во двор тоже

должен быть как-то оборудован. Для городов Украины это пример, достойный подражания.

 

Нет правил без исключений

Из других объектов государственного значения в ближайшее время в регионе остаётся завершить 11-километровый фрагмент дороги первой категории между Краснознаменкой и Жашковом – так называемого автобана. По настоянию М. Григорова третий слой покрытия на дорогу не накладывался более года, как того и требовали инженерные нормы, вопреки отчётной спешке строительства. Только теперь, когда грунт под магистралью достаточно вылежался и уплотнился, служба автодорог дала команду укладчикам пройтись по ней  в третий раз. Главное сделано. Остаётся «полировка» – второстепенные работы по водоотводу, обустройству кюветов, установка шумоизоляции и барьерного ограждения. На это выделяется около 7,5 млн долларов.

Одновременно начаты работы по ремонту старой дороги первой категории, часть которой стала основой автобана. Построенная в 1939 г., она и  не могла быть рассчитана на сегодняшние условия перевозок: если раньше допустимой была нагрузка 5,5 т на ось, то теперь Европа продекларировала не менее 13,5 т.

К сожалению, автодорожное хозяйство Одесской области может похвастать наличием только 75 км дорог с такой прочностью. Подобная ситуация характерна и для Украины в целом. Прежде строители не учитывали, что нормальное развитие дорог требует хотя бы 30-процентного запаса дополнительной прочности на будущее. Поэтому в дорожной сфере страны наблюдается 80-процентное отставание от темпов роста нагрузки на трассу. В отношении несоблюдения дорожных евростандартов исключением является разве что автобан.

Тем не менее М. Григоров гордится тем, что автодорожникам удалось настоять на бесплатном проезде по автобану и легковых, и грузовых автомашин. «Не может дорога, построенная за общенародные деньги, быть платной, – убеждён он. – Однако за превышение установленных норм, то есть за перегруз, платить необходимо, поскольку он наносит ущерб дорогам».

В связи с этим на въезде в область будут в трёх местах установлены весы. Следует заметить, что весовое хозяйство на дорогах – застарелая проблема. Злоупотребления в этой сфере настолько мешали развитию контейнерных автоперевозок в Украине, что автопредприятия ставили вопрос ребром: либо отменяется система взвешивания, либо транспортировка контейнеров автомобилями становится нерентабельной и поэтому как отраслевое направление самоликвидируется.

Но для транзита через Украину характерно то, что из спекулятивных соображений в контейнер набивают порой в три раза больше груза, чем положено. Торговые дельцы пользуются прорехами в законодательстве Украины относительно надлежащего контроля за весом провозимого по её территории груза. Есть много желающих использовать этот «напряг» в корыстных целях, поэтому ожидаемое появление на дорогах новой модификации электронных весов, исключающих, по мнению официальных лиц, фальсификацию показателей, вряд ли сможет кардинально решить проблему. До тех пор, пока система контроля не станет осмысленной и самодостаточной, убытки всё равно будут нести или перевозчики, или дорога.

Что касается ремонта дорог, то в Одесской области в этом плане получилось сделать многое. В частности, удалось прочным, ровным слоем закатать дорогу на Николаев, в нормальное состояние приводится бывшая бетонка Кировоград – Платонов.

- Эти преобразования происходили за государственный счёт, – подчёркивает М. Григоров. – Дороги не плохие и не хорошие. Они такие, какими их может содержать государство. При правильной организации служба автодорог только подаёт обоснованную смету, согласно которой на реанимацию дорог должны выделяться указанные в ней средства. Нет средств – нет ремонта.

Однако в жизни не всё так гладко. В планах службы на этот год также сделать дорогу в объезд посёлка Котовского в Одессе. Наиболее уязвимой точкой тут является древняя дамба, сдерживающая воды Хаджибеевского лимана. Она относится к городскому хозяйственному комплексу. Соответственно со стороны города должно быть дано добро на то, чтобы здесь прошла дорога в четыре полосы. Там, по замыслу городских властей, может быть воздвигнута новая дамба, на 3 м выше существующей, что гарантирует защиту Пересыпи от затопления. Но на эту же поросшую камышами площадь претендует и Одесский порт, согласно концепции которого там может быть построен «сухой порт». Чем разрешится спор – неизвестно. А пока что на месте будущих новостроек цветёт застойная вода.