Форум "Автотранспорт. Россия. ХХI век."


В рамках Второго Международного Автотранспортного Форума прошла конференция «Автотранспортная отрасль XXI века»

 

Юрий ПОЛЯКОВ,

Олег ЖАРКО

 

Открыл её президент Российского автотранспортного союза И. Д. Марчук. Со вступительным словом к представителям транспортного сообщества из всех федеральных округов России обратился заместитель министра транспорта РФ Е. С. Москвичёв.

 

Евгений МОСКВИЧЁВ:

«Рассчитываем на помощь всего транспортного сообщества»

Он обратил внимание на ряд серьёзных проблем, которые удалось решить в минувшем году на пути дальнейшего совершенствования работы отрасли. В частности, выход на финишную прямую по вопросам принятия Устава автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта. Этот документ уже находится в Государственной Думе, и в ноябре нынешнего года предполагается принять его в первом чтении. До марта 2007 г. планируется внести на рассмотрение в Правительство проект закона «Об автомобильных дорогах». Планомерно идёт работа над законом о платных дорогах. В этом году Минтрансом РФ подготовлен ряд документов, касающихся резервирования земель для дорожного строительства.

По-прежнему острым остаётся вопрос повышения качества подвижного состава. Необходимо создание и дальнейшее совершенствование системы мониторинга автотранспортной деятельности, а также интенсификация работ по логистике.

Минтранс уделяет серьёзное внимание качеству дорог, тщательному соблюдению технологий при их строительстве, а также организации соответствующей инфраструктуры. И, конечно, все эти вопросы должны тщательно согласовываться с органами Ространснадзора.

В связи с этим одним из перспективных вариантов решения этой проблемы представляется организация системы долгосрочных контрактов.

Интенсивное возрастание объёмов перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов обусловливает необходимость создания дорог, рассчитанных на повышенные осевые нагрузки. Поэтому в настоящее время специалисты Минтранса совместно с автодорожниками вынуждены решать новую проблему: строить ли дороги, ориентированные на нагрузку в 13 т?

При решении всех этих вопросов необходима помощь перевозчиков. Поэтому в приветственном слове Е. С. Москвичёв несколько раз подчёркивал то обстоятельство, что министерство серьёзно рассчитывает на активное взаимодействие с общественными организациями автотранспортников.

 

Олег СТАРОВОЙТОВ:

«Реформировать транспортное законодательство»

Директор Департамента Минтранса РФ О. И. Старовойтов рассказал о деятельности Министерства транспорта России в области государственной политики по выстраиванию нормативно-правовой базы.

Реформа пассажирских перевозок нуждается в серьёзном правовом обеспечении, а транспортное законодательство –  в капитальной переработке. Концепция его создания уже практически определена. В её основу положен принцип законодательного разграничения вопросов гражданско-правового и административно-правового регулирования. Первый затрагивает отношения между исполнителями и потребителями транспортных услуг. Они будут определены Уставом автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта, а также вытекающим из его положений блоком правил. В частности, речь идёт о правилах перевозок пассажиров и багажа и целом комплекте правил перевозки грузов. После принятия нового Устава эти правила будут утверждаться приказом Минтранса РФ и регистрироваться в Минюсте.

Эти документы отнесены Минтрансом к тем, разработка которых признана приоритетной.

Сложнее обстоят дела с формированием новой нормативной базы в области административно-правового регулирования, регламентирующего отношения между органами власти и хозяйствующими субъектами. Это законодательство охватывает две основные сферы: обеспечение безопасности транспортной деятельности и организацию допуска хозяйствующих субъектов к транспортной деятельности.

Требования безопасности транспортной деятельности можно разделить на две группы. К первой относятся технические требования, связанные с осуществлением транспортной деятельности в соответствии с Законом «О техническом регулировании». Они могут устанавливаться только соответствующими техническими регламентами, которые ещё предстоит разработать.

Ко второй группе относятся организационные требования к отдельным аспектам эксплуатации автотранспорта, направленные на обеспечение безопасности. Сегодня они вытекают из ряда федеральных законов и конкретизируются постановлениями Правительства РФ или приказами уполномоченных федеральных органов. Здесь также много правовых пробелов.

 

Анатолий ВОРОНИН:

«Обновляем систему контроля и надзора»

Проблемы дальнейшего совершенствования контроля и надзора в автотранспортном комплексе нашли отражение в словах заместителя руководителя Ространснадзора А. А. Воронина.

В настоящее время к числу приоритетных направлений деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта отнесены четыре основные области деятельности. Прежде всего это инспектирование и лицензирование в сфере автомобильного транспорта. Постановлением Правительства № 637 от 30.10.2006 г. утверждено Положение о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек, за исключением тех случаев, когда указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя. Инспектирование деятельности в сфере грузовых перевозок, а сегодня в России порядка 4,8 млн грузовых транспортных средств, осуществляется выборочно, и лицензированию они на данный момент не подлежат.

Второе направление – транспортный контроль за выполнением международных договоров и соглашений, а также российского законодательства при осуществлении международных автоперевозок. Сегодня в Российской Федерации имеется порядка 50 международных соглашений об автомобильном транспорте, в которых прописано, какие разрешительные документы необходимо иметь для выполнения грузовых или пассажирских перевозок.

Важнейшей сферой является надзор в сфере дорожного хозяйства. При этом осуществляется контроль за строительством и содержанием автомобильных дорог общего пользования.

Ещё одно направление деятельности предполагает реализацию процедур весового контроля. В настоящее время эта функция передаётся Федеральной службе по надзору в сфере транспорта от Росавтодора и будет осуществляться примерно на 60 пунктах весового контроля на территории РФ.

 

Иван МАРЧУК:

«Проблемы решать – всем нам»

В начале своего доклада президент Российского автотранспортного союза напомнил слова, сказанные министром транспорта России Игорем Левитиным на недавних парламентских слушаниях. Министр подчеркнул, что рассматриваемым законом предусматривается разделение контроля и надзора в дорожном хозяйстве с участием казначейской системы, Федеральной службы по надзору на транспорте, а также участие в контроле за уровнем потребительских качеств дорог саморегулируемых организаций пользователей. То есть – наше с вами участие, отметил И. Д. Марчук.

А проблем, которые необходимо решить, немало. Автомобильный транспорт был выведен из сферы федерального ведения и отнесён к исключительному ведению её субъектов и органов местного самоуправления. Формальное применение механизмов рыночной экономики привело к снижению производительности труда и ухудшению использования транспортной техники, неоправданному росту финансовых, материальных и трудовых затрат, увеличению вредного воздействия на окружающую среду.

Предложения перевозчиков на транспортном рынке намного превысили спрос, конкуренция приобрела нездоровый характер, выросла аварийность, не уплачиваются налоги.

Пассажирский автотранспорт общего пользования испытывает постоянный дефицит средств на качественное выполнение заданных объёмов работы, массовые перевозки на регулярных маршрутах сокращаются, возникли проблемы с подготовкой, переподготовкой, набором и закреплением кадров, заменой морально и физически изношенной техники на новую. Всё острее стоит проблема создания современной инфраструктуры, обновления и модернизации технической базы автотранспортных предприятий. Однако многое здесь упирается в недостаточное финансирование. После монетизации не произошло сущесьвенного улучшения. Минфин России оказывает финансовую поддержку, но в незначительных размерах. Основной же объём необходимых дотаций возлагается на субъекты Российской Федерации, большинство из которых и так весьма ограничено в средствах. Выводы и предложения по этому и другим вопросам в области пассажирского автотранспорта в форме рекомендаций круглого стола в апреле этого года были направлены высшим органам государственной власти.

Непростая ситуация складывается и на грузовом автотранспорте. Общий объём перевозимых грузов уменьшился в 2,3 раза, ухудшились основные показатели, а производительность одного автомобиля упала в 2,5 раза.

Такое резкое ухудшение показателей свидетельствует о почти трёхкратной перенасыщенности рынка подвижным составом и перевозчиками. С каждым годом всё более снижается роль грузового автотранспорта общего пользования. Несмотря на высокую эффективность работы, доля его в общем объёме перевезённых грузов уменьшилась в 2,5 раза и составляет 7,6 %.

Аналогичная картина складывается и в сфере коммерческого обслуживания граждан легковыми автомобилями. В этом случае сфера транспорта общего пользования разрушена практически полностью. Российский автотранспортный союз в пределах своих возможностей расширяет круг мер, наращивает усилия, чтобы как-то уменьшить воздействие указанных негативных факторов на обслуживаемую автотранспортом сферу.

Активизирована работа РАС по добровольной сертификации автотранспортной деятельности и транспортных услуг, расширению информационно-аналитической и консультативной помощи транспортным организациям, обмену передовым опытом, повышению качества подготовки и переподготовки кадров, поощрению их за добросовестный труд и безаварийную работу.

Практикуются совместные с Ространснадзором мероприятия по контролю за соблюдением правил перевозок грузов и пассажиров, поддержанием в исправном состоянии транспортных средств. Налажена работа по упорядочению перевозок пассажиров в междугородном сообщении и совершенствованию маршрутной сети. Усиливаются контакты с органами государственной власти и местного самоуправления в регионах России.

РАС считает своевременной мерой принятие Правительством Российской Федерации Транспортной стратегии страны на период до 2020 года, где провозглашена необходимость повышения эффективности государственного регулирования на транспорте, улучшения качества обслуживания и снижения общественных затрат, связанных с транспортной деятельностью. Реализация этого документа подразумевает исправление ошибок и перекосов, допущенных в области транспорта в первые годы экономических реформ. Особое значение такие изменения имеют для автомобильного транспорта. Именно поэтому курс на его реформирование  поддержан большинством автотранспортной общественности.

РАС уделил самое серьёзное внимание проработке соответствующих ориентиров дальнейшего развития отрасли, обсуждению и согласованию их с членами союза для внесения предложений в федеральные органы власти. Результатом совместной работы РАС и «Мосавтотранса» стали рекомендации, одобренные на региональных совещаниях и VIII съезде РАС и предложенные Минтрансу России.

Широкий обмен мнениями в среде автотранспортников-членов союза показал, что практически все они желают:

- упорядочения рынка автотранспортных услуг, где каждый имел бы место приложения труда, соответствующее его профессиональным и техническим возможностям;

- чтобы всем хватало работы. Чтобы её уровень был достаточно высоким, а конкуренция определялась профессиональным мастерством и культурой;

- чтобы весь автотранспорт был современным, экономичным, экологически чистым и технически безопасным;

- чтобы тарифы за услуги были доступными для клиентов, но позволяли иметь прибыль и развиваться.

В связи с этим предлагается следующее:

1.  Восстановить роль и значение грузового и пассажирского автотранспорта общего пользования, принципы и системы обеспечения его работы в секторах экономики и социальной сферы, находящихся под особым вниманием государства. Рассмотреть вопрос об отнесении его к предметам совместного ведения Российской Федерации и её субъектов.

2.  Установить единые условия и формы допуска к профессии и рынку транспортных услуг.

3. Усилить государственный контроль и надзор в сфере автомобильного транспорта. Обеспечивать в обоснованных размерах государственную поддержку в виде налоговых льгот и дотаций, в основном субъектов пассажирского автотранспорта общего пользования.

В предложениях РАС по реализации положений Стратегии упомянуты управляющие компании, на которые местные органы власти могли бы возложить выполнение всего комплекса организационных работ и дальнейшее осуществление функций  государственного регулирования. Такой механизм широко применяется в мировой практике и предусмотрен Концепцией административной реформы в Российской Федерации в 2006 – 2008 годах, утверждённой в 2005 году Правительством РФ. Подготовку рекомендаций по созданию таких компаний и подготовке кадров соответствующих специалистов Российский автотранспортный союз мог бы взять на себя.

 

Михаил НИЗОВ:

«Надо развивать свой экспорт услуг»

Около четверти всего объёма внешней торговли Российской Федерации перевозится автомобильным транспортом. Это порядка 600 тыс. рейсов в год, более 20 тыс. автопоездов, 150 тыс. работников автотранспорта в международном сообщении. В целом по итогам каждого года около 3,5 млрд долларов США – это объём рынка транспортных услуг. То есть его доходная часть, та сумма фрахта, которая собирается международными автомобильными перевозчиками.

Анализ транспортной работы показывает, что на импорт приходится примерно 60 % перевозимых грузов, а на экспорт – только 40 %. То есть на 20 % транспортных средств не находится груза, что снижает эффективность использования автотранспорта.

У нас ещё недостаточно развиты логистические фирмы, интермодальные перевозки. Основные регионы Российской Федерации, на которые приходится львиная доля терминальной обработки международных грузов, – это Центральный (45 % всей обработки международных грузов) и Северо-Западный федеральные округа (33 %).

Неоднородна структура грузов, которые перевозятся в/из России: в импорте 33 % – это продовольственные товары, 18 % – продукты нефтехимии, 15 % – продукция машиностроения, 6 % – бумага. То есть в основном – это обработанный продукт. Тот продукт, который готов к реализации, в который уже вложена технология, рабочая сила, и бюджеты государств, которые экспортируют в Российскую Федерацию свои грузы, сполна получают платежи за труд, вложенный в конкретный продукт. В экспорте же грузов из Российской Федерации более 60 % относится к необработанным сырьевым материалам. Сырьё стоит недорого, и транспортная составляющая не может быть сравнима со стоимостью перевозимого груза.

Особо стоит остановиться на обеспеченности международного автомобильного транспорта современным подвижным составом. Первое место у российских международных автоперевозчиков занимают автомобили Volvo (4487 единиц), второе – Scania (3881 машина). Возможно, здесь решающим фактором являются те лизинговые инструменты, которые предлагают скандинавы нашим транспортным компаниям. Если говорить о российском производителе – КАМАЗе, – то количество автомобилей этой марки составляет всего 489 единиц, а доля производителей грузовых автомобилей из стран СНГ неуклонно снижается из года в год, не говоря уж об автомобилях МАЗ: их доля сокращается даже более быстрыми темпами.

Говоря об экологической чистоте, я бы хотел проиллюстрировать ситуацию цифрами. По состоянию на 10 января 2006 года у нас более трёх четвертей из более 20 тыс. единиц подвижного состава соответствуют требованиям Евро-2 и Евро-3. Наиболее экологически чистый подвижной состав – в Приволжском, Уральском и Сибирском ФО. А в Дальневосточном округе, где перевозчики работают только на Китай, население по-прежнему продолжает дышать очень вредными для здоровья выхлопами. Нам необходимо планомерно повышать экологический класс и добиваться снижения ставки налога на регистрацию экологически чистого подвижного состава.

Давайте сравним. Уровень оснащённости российских перевозчиков современным подвижным составом существенно ниже, чем у ближайших конкурентов из Эстонии, Литвы, Польши, Финляндии и ряда других стран. Общепринятый показатель – количество транспортных средств, приходящихся на 1 тыс. жителей страны. Так вот если в России этот показатель достиг всего 0,15, то в Эстонии – 4,4, Литве – 3,5. А ведь именно международные перевозки – это экспорт транспортных услуг, природосберегающие технологии, привлечение инвестиций. Если от Латвии мы отстаём в 25 раз, то от Эстонии – в 35-40…

Российская Федерация является не только объектом повышенного внимания со стороны различных отраслей бизнеса, но также и сферой инвестирования развития автотранспортной отрасли. Но сама Россия пока ещё недостаточно использует этот свой ресурс: доля российских перевозчиков на собственном рынке – 40-42 % в 2006 году.

Михаил Анатольевич Низов выделил те основные проблемы, решение которых жизненно важно для российской отрасли международных автоперевозок.

Во-первых, необходимо проводить последовательную политику по регулированию деятельности перевозчиков третьих стран на территории России.

Во-вторых, нужно внести поправки в КоАП, ужесточающие меры к иностранным перевозчикам-нарушителям порядка выполнения международных автоперевозок на территории России (ФЗ-127).

В-третьих, устранить визовый барьер.

В-четвёртых, решить проблему с выплатой суточных водителям.

В-пятых, установить ставку транспортного налога для экологически чистого транспорта, соответствующего нормам Евро-3 и выше, на уровне базовой ставки (17 рублей).