Форум "Новое время требует новых законов"


Александра НОВИЧКОВА

 

В рамках Второго Международного Автотранспортного Форума состоялась конференция «Нормативно-правовое регулирование и техническая политика на автомобильном и городском пассажирском транспорте».

 

В начале мероприятия президент РАС И. Д. Марчук отметил, что после вступления в силу закона «О техническом регулировании» возникло множество вопросов в связи с отсутствием технических регламентов по автомобильному транспорту. Выступающий выразил надежду на то, что благодаря конференциям, которые проходят в рамках МАФ, решать эти проблемы станет проще.

Затем заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России Ш. У. Гаджимурадов в своём докладе «Нормативно-правовое регулирование в автодорожном комплексе, перспективы совершенствования и развития транспортного законодательства» отметил, что на нынешней стадии развития социально-экономических отношений в России концептуально изменились роль и место федеральных министерств, в том числе и Минтранса РФ, в структуре государственных органов власти.

Опираясь на принципы административной реформы, Минтранс РФ строит свою работу по созданию нормативно-правовых актов, отвечающих требованиям рыночной экономики. Уже разработано несколько законопроектов по развитию и совершенствованию нормативно-правовой базы в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Наиболее значимый из них – проект Федерального закона «Устав автомобильного городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ». Он определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также оказания услуг транспортной инфраструктуры. В отличие от предыдущего Устава, данный законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключения договоров.

Не менее значимым законопроектом следует признать проект Федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения РФ». Данный законопроект определяет полномочия и обязанности местных органов власти, связанных с обеспечением доступности услуг пассажирского транспорта для отдельных категорий граждан. Кроме того, он устанавливает право органов местного самоуправления на осуществление тарифного регулирования перевозок на муниципальных маршрутах и должен в полной мере позволить реализовать принципы разграничения полномочий в области организации автотранспортного обслуживания населения между органами власти различных уровней. Основная цель законопроекта - формирование правовых условий, обеспечивающих доступ перевозчика к локальным рынкам транспортных услуг любого субъекта РФ и муниципального образования, развитие конкуренции. Этот законопроект должен попасть на рассмотрение в Госдуму РФ в начале 2007 г.

В уходящем году Минтранс России также разработал два законопроекта в области дорожного хозяйства: «О платных автомобильных дорогах» и «Об автомобильных дорогах РФ». Если первый законопроект является откликом на развитие в стране рыночной экономики, то второго закона в России раньше вообще никогда не существовало. Поэтому на сегодняшний день принятие этих двух законов очень актуально и имеет большое значение не только для дорожной отрасли, но и для экономики России в целом. Оба законопроекта в данный момент находятся на контроле Президента РФ.

Помимо законодательных проектов и актов, указанных выше, Минтранс РФ подготовил ещё несколько нормативно-правовых актов, призванных обеспечить устойчивую работу автотранспорта и транспортного комплекса. Одним из таких документов является «Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек». В соответствии с новым положением, среди условий, необходимых для получения лицензии, предусматриваются такие, как наличие у лицензиата водителей, имеющих необходимую квалификацию и стаж работы, прошедших медицинское переосвидетельствование, квалификационную подготовку по обеспечению безопасности дорожного движения, а также наличие помещения и необходимого оборудования для проведения регулярного технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств.

Совершенно новым является нормативно-правовой акт о лицензировании – проект административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «О лицензировании перевозок пассажиров», который разработал Минтранс России совместно с Ространснадзором. Регламент этого проекта предусматривает чёткое распределение действий лицензиата и лицензирующих органов при проведении процедуры лицензирования на перевозку пассажиров. Определены предельные сроки выполнения действий специалистами Ространснадзора при проведении лицензирования, приведены образцы документов, подаваемых в лицензирующие органы и получаемых оттуда.

В ближайших планах Минтранса России – разработка порядка выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам и многосторонних разрешений российским перевозчикам. Данный порядок будет утверждаться постановлением Правительства РФ, а его положения будут регулировать вопросы организации выдачи российских и иностранных разрешений на проезд автомобильным транспортом на грузовом и нерегулярном пассажирском сообщении; российских и иностранных разрешений на перевозку на регулярных автобусных маршрутах; многосторонних разрешений, действующих на территории государств-членов ЕКМТ.

Разрабатываемые проекты нормативно-правовых актов подразумевают выдачу иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам на перевозку пассажиров, багажа и грузов уполномоченными Минтрансом России некоммерческими общественными саморегулируемыми организациями, объединяющими субъектов предпринимательской деятельности в области автомобильного транспорта, а также постепенную передачу их выполнения общественным саморегулируемым организациям.

В настоящее время во втором чтении в Госдуме находится закон «О саморегулируемых организациях». До конца 2006 года этот закон должен вступить в силу, после чего около 30-40 % функций разных министерств будут постепенно передаваться общественным саморегулируемым организациям. Они будут определяться на конкурсной основе, а с победителями конкурсов Минтранс РФ будет заключать соответствующие контракты.

Минтранс РФ разрабатывает и многие другие законопроекты с учётом интересов пользователей автотранспортных услуг, перевозчиков, дорожников, отраслевых союзов и ассоциаций. В рамках реформы технического регулирования в 2007 г. будут разработаны семь проектов технических регламентов. Планируется, что к 2008 г. они будут полностью готовы.О.омобильных дорог тации ельстве и конструкции ти ва: ревозки еских регламентов – это очень сложный и длительный процесс, ирующ По мнению Ш. У. Гаджимурадова, благодаря их разработке и контролю за их выполнением, будет постепенно формироваться система цивилизованного сервиса, задачей которого станет обеспечение исправного состояния технических средств.

Следующим выступлением в рамках этой конференции стал доклад генерального директора ОАО «НИИАТ» В. В. Донченко «Основные направления научных исследований в области безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте».

За последнее время дорожная аварийность на территории России приобрела статус острейшей социально-экономической проблемы. При росте за последние 10-15 лет численности автопарка на 270 % и при практически не изменившейся протяжённости дорожной сети, но при существенном ухудшении её качества, наблюдаются драматические изменения показателей аварийности. Ежегодно на российских дорогах гибнет от 33,5 до 34,5 тыс. человек, более 250 тыс. получают ранение. Оценка ежегодного ущерба для экономики страны, по данным Госавтоинспекции, составляет 2-2,5 % ВВП России.

На сегодняшний день на Россию приходится более 1/3 всех погибших в ДТП среди 43 стран ЕКМТ. Дорожно-транспортная аварийность выходит на одно из первых мест среди причин преждевременной смертности людей трудоспособного возраста, т. е. от 25 до 55 лет. Всё это определяет то большое внимание, которое в последние полтора-два года стало уделяться данной проблеме и со стороны руководства страны, и со стороны различных министерств и ведомств, в том числе и Минтранса России.

В 2006 г. была воссоздана Правительственная комиссия по безопасности движения под председательством премьер-министра страны, и конкретным шагом по реализации мер было принятие Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения на период 2006 – 2012 гг.». Этот законопроект создаёт организационные основы для осуществления эффективной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

По мнению В. В. Донченко, в России давно пора осознать важность перехода от политики рассмотрения в качестве основных виновников ДТП водителей ТС к политике поиска причин и виновников в первую очередь в недостатках управленческих решений, в сферах управления и тех решений, которые принимаются органами власти. Это отнюдь не исключает вину водителей в некоторых случаях, но далеко не во всех. Ведь многие ошибки автолюбителей, приведшие к ДТП, можно было бы предупредить, приняв соответствующие решения и в области организации движения, и в области ужесточения наказаний и т. д. А это уже – сфера ответственности органов управления, органов власти.

Следующий важный вопрос, который, безусловно, является ключевым в обсуждении безопасности дорожного движения, – это то, что использование административных мер и механизмов повышения безопасности движения должно подкрепляться использованием экономических механизмов. Риск перевозчика должен оплачиваться пропорционально уровню этого риска. В этом плане, по мнению генерального директора ОАО «НИИАТ», необходимо начать с пересмотра оценки стоимости жизни. Оценка экономического ущерба связана с гибелью человека, причём в России она оценивается в среднем в 70 тыс. евро. Эта цифра крайне низка, поскольку в Европе она колеблется от одного до двух млн евро, а в США составляет порядка трёх млн долларов. На сегодняшний день в Госдуме РФ идут различные дебаты на эту тему, правда, связаны они не с автотранспортом и дорожным движением, а в первую очередь с гибелью людей в авиакатастрофах. Предложения, которые поступают от депутатов на данный момент, – это поднять стоимость до 350-370 тыс. долларов.

Конечно, безопасность движения может быть существенно повышена за счёт так называемого управления транспортным спросом и оптимизации работы транспортных систем. В этой связи возникает вопрос о необходимости такого количества личного автотранспорта, въезжающего в центр столицы России. Конечно, это очень сложный вопрос, ведь это определённая свобода людей, их права, однако во всём мире существует следующая система: если вы хотите в часы пик въезжать на своём личном автомобиле на определённую загруженную территорию, то за это нужно платить. Но при этом, безусловно, должна быть предоставлена качественная альтернатива в виде общественного пассажирского транспорта.

То же самое касается и грузовых перевозок, но немного в другом аспекте. Одно и то же количество грузов в принципе можно перевезти меньшим числом транспортных средств за счёт оптимизации перевозочного процесса, развития логистических технологий и таким образом снизить вероятность ДТП. Поэтому в Москве рассматривается закон «Об ограничении въезда автотранспорта на отдельные городские территории». Причём это связано не только с вопросами экологии, но и с заторами, потерей времени, безопасностью движения.

Ещё одна важная для России проблема в том, что в стране нет достаточно эффективного механизма ограничения доступа на рынок тех перевозчиков, которые не соблюдают элементарных требований безопасности движения. Это очень серьёзный вопрос, связанный в первую очередь с тем, что реальным механизмом решений проблемы на сегодняшний день является лишь лицензирование.

Что касается Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения», то на данный момент она рассматривается как конкретный механизм реализации многих положений, транспортной стратегии. Важно отметить, что для реализации этой программы впервые предусмотрено достойное финансирование. До этого были уже две официально действовавшие программы, и обе они финансировались не более чем на 10 %.

В. В. Донченко также ответил на несколько актуальных на сегодняшний день вопросов. Один из них – о том, кто должен проводить профотбор и обучение водителей. Генеральный директор Научно-исследовательского института автомобильного транспорта считает, что эту подготовку должен осуществлять Минтранс, а не Министерство образования РФ, поскольку, по его мнению, специалистов в той или иной отрасли должен готовить тот, кто непосредственно связан с этой работой.

Что же касается передачи вопросов инструментального контроля автотранспорта в сферу автосервиса, то В. В. Донченко отметил, что проведение техосмотра должно проводиться в автосервисах, но в присутствии независимого эксперта.

Третьим выступающим в рамках конференции стал генеральный директор ЗАО «НИИГЭТ» В. А. Голубев с докладом «Проблемы нормативного обеспечения функционирования городского электрического транспорта в Российской Федерации».

В настоящее время в России числится 11,5 тыс. троллейбусов и 10,6 тыс. трамвайных вагонов, причём подвижной состав в стране довольно старый, а его обновление идёт крайне медленно: подвижной состав, имеющий срок службы до пяти лет, по трамвайным вагонам составляет только 6 %, по троллейбусным немного больше – 21 %.

В работе по обслуживанию трамвайного и троллейбусного транспорта в России занято 157 тыс. человек. Тем не менее общий объём перевозок в год составляет около 9 млрд пассажиров, что равняется почти 60 % от общего объёма перевозок на трамвайном, троллейбусном и автобусном транспорте в городском сообщении.

По мнению В. А. Голубева, и производство, и запуск в эксплуатацию, и процесс эксплуатации в течение всего жизненного цикла ТС необходимо регулировать нормативными документами обязательного, типового или рекомендательного, но в любом случае общего для всего трамвайного и троллейбусного транспорта России характера. Однако на сегодняшний день ситуация с нормативными документами в стране выглядит удручающе: в сфере производства и запуска в эксплуатацию по троллейбусам до сих пор действует ГОСТ «Троллейбусные пассажирские общетехнические требования» 1986 г., по трамваям – такой же ГОСТ 1987 г. Поскольку трамвайный вагон и троллейбус собираются из отдельных аппаратов и агрегатов, то в их производстве и необходимых испытаниях в общем задействовано около 40 ГОСТов, большинство из которых также написаны в 1970-1980 годах.

В 2004 г. под общим руководством НИИГЭТ с участием основных производителей и эксплуатационников по заказу Минтранса России были написаны два проекта ГОСТа: «Троллейбусные городские пассажирские общетехнические требования» и «Вагонно-трамвайные пассажирские общетехнические требования». По плану Минранса РФ после ввода в действие этих основополагающих документов должны были корректироваться общетехнические требования к отдельным аппаратам и агрегатам.

В настоящее время технические регламенты городского пассажирского электрического транспорта не разрабатываются. А готовить их необходимо с учётом требований федеральных законов о безопасности дорожного движения, о техническом регулировании и т. д. Их нужно адаптировать к рыночным условиям экономики, используя зарубежный опыт вагонного троллейбусного строения – в первую очередь в отношении обеспечения безопасности эксплуатации, экологической безопасности и энергосбережения.

Регламенты, устанавливающие технические требования к трамвайным вагонам и троллейбусам, должны также содержать требования об обязательной разработке ремонтных условий, однако даже это требование сейчас сформулировано не очень чётко. Учитывая, что трамвайные вагоны и троллейбусы приобретаются небольшими партиями, покупатель должен иметь возможность вместе с новой моделью получать у завода комплект ремонтных и эксплуатационных документов.

Генеральный директор НИИ городского электротранспорта предложил согласовать с Департаментом перечень нормативной документации, обязательной для предприятий, эксплуатирующих городской пассажирский электрический транспорт, и составить совместный общий план разработки технических регламентов на процессе эксплуатации, в котором отметить, какие из действующих технических норм могут быть поглощены техническим регламентом. Кроме того, необходимо составить план актуализации и утверждения нормативно-технической документации, которая не может быть включена в технический регламент.