Пассажирские перевозки "Кнут без пряника уже не работает…"


Белорусские нелегальные пассажироперевозчики не торопятся «выходить из тени»

 

Виктор СТЕПАНОВ

 

В Беларуси принято постановление Министерства транспорта и коммуникаций РБ, вносящее изменения и дополнения в Правила автомобильных перевозок пассажиров в стране. Постановление № 11 «О внесении изменений и дополнений в Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь» было подготовлено в соответствии с Законом РБ «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» и постановлением Совета Министров страны от 31 октября 2001 г. № 1588 «Вопросы Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь».

 

Появлению на свет и официальному утверждению этого документа предшествовала длительная дискуссия между профсоюзом «Садружнасць» (содружество – бел.), представляющим интересы частных перевозчиков, и представителями Минтранса Беларуси.

Предусмотренное постановлением изменение в пункте 24 Правил, как указывается в сообщении Минтранса, вызвано необходимостью устранения разночтения с пунктами 26 и 30, которыми установлено, что водители, выполняющие перевозки на автомобилях-такси, должны быть аттестованы по программе профессиональной подготовки и иметь при себе свидетельство о подготовке к выполнению автомобильных перевозок.

Пунктом 34 Правил определено, что "автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении в ночное время организуются для выполнения перевозок от железнодорожных вокзалов, автовокзалов и других объектов и по направлению к этим объектам", но не указано, что эти маршруты организуются дополнительно к действующей маршрутной сети. Таким образом, возникали разночтения. Для однозначного толкования было признано необходимым изложить пункт 34 в новой редакции: «Автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении в ночное время могут организовываться дополнительно к действующим городским и пригородным маршрутам для выполнения перевозок от железнодорожных вокзалов, автовокзалов и других объектов и по направлению к этим объектам».

Кроме того, из пункта 49 Правил исключается возможность посадки и высадки пассажиров при перевозке пассажиров в экспрессном сообщении помимо промежуточных пунктов маршрута, так как это противоречит пункту 180 Правил дорожного движения, утверждённых Указом Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 г. № 551.

Требование о выполнении перевозок пассажиров в нерегулярном международном сообщении автобусами максимальной массой более 5 т от пассажирских терминалов либо от мест, определённых местными исполнительными и распорядительными органами (пункт 155 Правил), вводится в соответствии с утверждёнными 1 декабря 2005 г. белорусским правительством мероприятиями по повышению безопасности перевозок пассажиров автобусами в нерегулярном сообщении.

В соответствии со статьёй 36 Закона коммерческие автомобильные перевозки пассажиров выполняются на основании договоров об организации перевозки пассажиров, заключаемых между автомобильными перевозчиками и заказчиками перевозок. Положением об Операторе автомобильных перевозок пассажиров, утверждённым постановлением Минтранса от 8 февраля 2005 г. № 11, на оператора перевозок, которому заказчиком поручено организовать перевозки пассажиров автомобилями-такси на обслуживаемой территории, возложены функции регулирования перевозок, для выполнения которых они обязаны заключать договоры с перевозчиками и диспетчерами такси о выполнении перевозок. Вместе с тем действующее в Беларуси законодательство не содержит требований к перевозчикам и диспетчерам такси о заключении этих договоров, что препятствует выполнению операторами такси своих функций в полном объёме. Поэтому пункт 175-1 Правил дополняется соответствующим требованием к перевозчику и оператору такси.

Что касается порядка взаимоотношений перевозчика, заказчика и оператора, то возможности его усовершенствования, как считает руководитель Республиканского совета профсоюза работников кооперативов, малых предприятий и других форм предпринимательства Беларуси «Садружнасць» Леонид Ковшик, ещё далеко не исчерпаны. По его мнению, в дальнейшем необходимо ещё раз вернуться к вопросу определения оператора пассажирских перевозок, поскольку должен быть независимый оператор, а не государственный автобусный парк, как сложилось сейчас во многих городах Беларуси. Определённый прогресс, по его словам, наметился в этом отношении у предпринимателей-таксистов, у которых и ранее существовали проблемы относительно определения оператора, его функций, а также относительно порядка расчёта и утверждения тарифа на автоперевозки пассажиров и услуги операторов. Местные органы власти в областных центрах Могилёв и Гомель впервые передали функции операторов профсоюзным структурам.

Однако главным в числе предусматриваемых этим постановлением нововведений, по мнению руководителя профсоюза, является дополнение 10-го пункта Правил после части второй, где речь идёт об ограничении в Беларуси срока службы предназначенных для перевозки пассажиров автобусов иностранного производства десятью годами, частью третьей следующего содержания: «Автомобильные транспортные средства с превышением установленных в части второй настоящего пункта сроков эксплуатации, допущенные в установленном порядке к перевозкам пассажиров до 1 июня 2006 года, могут использоваться при осуществлении перевозок пассажиров в регулярном сообщении и автомобилями-такси до 31 декабря 2010 года». По его словам, это означает, что представителям перевозчиков и профсоюзу удалось доказать Минтрансу, что качество и надёжность автобусов-иномарок позволяет использовать их для перевозок пассажиров в Беларуси ещё четыре года.

Согласно официальной информации Минтранса, в настоящее время в Республике Беларусь в регулярном сообщении эксплуатируется около 11,5 тыс. таких автобусов, из них 3,1 тыс. имеют срок эксплуатации свыше 15 лет, а 2,3 тыс. ед. – от 10 до 15 лет. Ранее постановлением Минтранса от 17 марта 2005 г. № 16 в Правила были введены ограничения (начиная с 2007 г.) по срокам эксплуатации автобусов и исключение возможности применения в регулярных перевозках пассажиров легковых автомобилей с кузовом вагонного типа с числом мест для сидения свыше семи. Ограничения обосновывались необходимостью «повышения уровня безопасности перевозок пассажиров и качества предоставляемых услуг автомобильным транспортом».

Однако, как сообщила пресс-служба Минтранса, с введением в Правила этих требований «в отдельных регионах страны в среде малого предпринимательства возникла определённая социальная напряжённость, связанная с тем, что перевозчики-предприниматели, из-за отсутствия достаточных финансовых средств на замену автобусов, не в состоянии выполнить эти требования в установленные сроки».

В результате, согласно поручениям Совета Министров Республики Беларусь от 8 декабря 2005 г. № 11/30/39/57пр, от 10 января 2006 г. № 37/222-816, на заседании рабочей группы в составе представителей Минтранса, облисполкомов, Минского горисполкома и ГАИ МВД была определена возможность, с учётом интересов индивидуальных предпринимателей и сохранения провозных возможностей парка автобусов, переноса даты введения нормы по ограничению срока эксплуатации автобусов до 2010 г., а также исключения из регулярных перевозок пассажиров легковых автомобилей с кузовом вагонного типа, начиная с 2007 г. Дополнение в пункт 10 Правил предусматривает изменение этих сроков только для автотранспортных средств, допущенных к перевозкам пассажиров в установленном порядке до принятия Минтрансом данного постановления, что, как считают в руководстве белорусского транспортного ведомства, позволит осуществить планомерное обновление подвижного состава пассажирского автотранспорта.

По словам Л. Ковшика, в профсоюзе «Садружнасць» сейчас изучают ситуацию и оценивают условия приобретения с этой целью микроавтобусов иностранного производства. Для этого анализируются ставки ввозных пошлин, величина сбора, возможности использования лизинга. Также в профсоюзе проводится оценка последствий Указа №140 от 22 марта 2007 г., которым был установлен республиканский сбор на ввезённые иномарки. По мнению руководства профсоюза, предприниматели в Беларуси должны иметь возможность приобретать более надёжный и комфортабельный транспорт за границей.

- Мы исходим из того, что микроавтобусы «Газель», которые выпускают в России, и микроавтобусы «Радзимич» и «Люблин», сборка которых организована в Беларуси, а также другие марки автобусов, которые производятся в странах СНГ, ни по качеству, ни по надёжности, ни по своим эксплуатационным характеристикам не могут сравниться даже с подержанными иномарками, – настаивает Леонид Ковшик.

По его словам, по этому вопросу готовятся конкретные предложения в Минтранс, а в дальнейшем с ними будет ознакомлено и Правительство Беларуси.

- Этот вопрос нужно, что называется, «расшить». Обновление транспорта весьма важно и с точки зрения безопасности движения, и с точки зрения комфорта для пассажиров, – отмечает Л. Ковшик.

В качестве прогрессивного шага в этом отношении Леонид Ковшик отметил постановление правительства об уравнении ставок ввозных пошлин для физических и юридических лиц, принятое после принятия соответствующих указов Президента страны. Согласно распространённому БЕЛТА заявлению, которое сделал начальник управления тарифного регулирования и таможенных платежей ГТК Беларуси Сергей Полудень, новые ставки для юрлиц на легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло три года и менее, установлены в следующем размере: на автотранспортные средства с рабочим объёмом цилиндров двигателя не более 1500 см³ включительно – 0,6 евро за 1 см³; с объёмом двигателя свыше 1500 см³, но не более 2500 см³ включительно – 0,7 евро за 1 см³; с объёмом цилиндров двигателя свыше 2500 см³ – 0,75 евро за 1 см³.

На автомобили свыше трёх, но не более десяти лет установлены следующие ставки: для машин с рабочим объёмом двигателя не более 1500 см³ включительно – 0,35 евро за 1 см³; с рабочим объёмом цилиндров двигателя свыше 1500 см³, но не более 2500 см³ включительно – 0,4 евро за 1 см³; при объёме двигателя более 2500 см³ ставка пошлины составит 0,6 евро за 1 см³.

Транспортные средства старше десяти, но не более четырнадцати лет растаможиваются по 0,75 евро за 1 см³. На автомобили с возрастом более 14 лет ставка пошлины составит 2 евро за 1 см³ рабочего объёма цилиндров двигателя.

Сергей Полудень напомнил также, что Указом Президента РБ № 546 "О некоторых вопросах налогообложения товаров, перемещаемых через таможенную границу Республики Беларусь" юридические лица и индивидуальные предприниматели освобождаются от обложения акцизами и налогом на добавленную стоимость ввозимых на таможенную территорию Беларуси транспортных средств.

- Данное постановление имеет принципиальное значение для развития автомобильного рынка Беларуси, – убеждён Сергей Полудень. – С его принятием должно будет измениться соотношение долей игроков. Если ранее более 90 % автомобилей с пробегом ввозилось физическими лицами и так называемыми перегонщиками, то теперь должна будет значительно возрасти доля юридических лиц. Кроме того, многие компании, использовавшие "серые схемы" для ввоза в страну автомобильного транспорта, теперь могут работать легально и получать соответствующие доходы без нарушения законодательства.

По его мнению, "важным фактором при покупке машины станет теперь не только его цена, но и уровень предоставляемых сопутствующих услуг, а также гарантия того, что пригнанный автомобиль будет действительно в хорошем состоянии". Поэтому, считает Сергей Полудень, официальные дилеры автомобильных производителей в Беларуси также смогут активно включиться в торговлю подержанными автомобилями. По словам представителя ГТК, они также будут иметь возможность предоставлять фирменный сервис и гарантии на транспортные средства.

Очень важно, по мнению профсоюза и представленных им перевозчиков, найти пути снижения затрат на транспортные услуги, с тем, чтобы уменьшить уход перевозчиков в «теневой бизнес». По их наблюдениям, в настоящее время наблюдается тенденция к усилению этого процесса, особенно в междугородних перевозках. Об этом же косвенно свидетельствуют результаты неустанной деятельности Транспортной инспекции, уполномоченной Минтрансом на борьбу с «осуществлением перевозки пассажиров перевозчиками без наличия специального разрешения (лицензии)». Только в течение марта текущего года, по сведениям пресс-службы Минтранса, выявлено 43 (с начала года 119 случаев) таких факта, подпадающих под действие части 1 статьи 154 КоАП Республики Беларусь. По результатам проведённых Транспортной инспекцией совместно с ИМНС спецмероприятий и направленным сообщениям о нарушениях транспортного законодательства в марте текущего года общая сумма штрафных санкций составила 3,9 млн белорусских рублей (всего с начала года – 10 млн), а также было подвергнуто аресту 4 транспортных средства (всего с начала года – 10 транспортных средств).

Тем не менее ряды «нелегалов», поджидающих пассажира в Беларуси на подходе к любому крупному автовокзалу, от этого нисколько не редеют. Поэтому в профсоюзе пытаются убедить представителей белорусского транспортного ведомства в том, что потенциал «кнута» уже исчерпан и пришла пора задействовать «пряник», т. е. снижать затраты на ведение бизнеса и создавать условия для перехода «нелегалов» в легальный сектор экономики.

- У нас готовятся экономические расчёты по схеме, где учитывается, какой доход получил предприниматель, вычитаются затраты и выводится чистый доход. Это позволит оценить рентабельность перевозок, прежде всего, внутригородских, – добавляет Л. Ковшик.

Также ставится вопрос пересмотра перечня грубых нарушений законодательства о лицензировании или установленных лицензионных требований и условий осуществления автоперевозок пассажиров. В частности, есть случаи, когда за безбилетный провоз двух-трёх пассажиров индивидуальный предприниматель лишался лицензии, хотя в таких случаях, по словам Л. Ковшика, следовало бы применять штрафные санкции к водителю транспортного средства, а не лишать его нанимателя возможности работать, отбирая лицензию. По мнению профсоюза и пока легально работающих перевозчиков, это также будет способствовать сокращению «нелегального бизнеса» в автоперевозках пассажиров.